JPS5934860B2 - 内燃機関の空燃比補正装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比補正装置Info
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- JPS5934860B2 JPS5934860B2 JP49095355A JP9535574A JPS5934860B2 JP S5934860 B2 JPS5934860 B2 JP S5934860B2 JP 49095355 A JP49095355 A JP 49095355A JP 9535574 A JP9535574 A JP 9535574A JP S5934860 B2 JPS5934860 B2 JP S5934860B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
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- F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
- F02D41/1441—Plural sensors
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/12—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves
- F02M7/133—Auxiliary jets, i.e. operating only under certain conditions, e.g. full power
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、排気ガス浄化達成のために混合気の空燃比を
帰還して内燃機関に供給する混合気の空燃比を、機関運
転状態に応じた適正値に補正する内燃機関の空燃比補正
装置に関するものである。
帰還して内燃機関に供給する混合気の空燃比を、機関運
転状態に応じた適正値に補正する内燃機関の空燃比補正
装置に関するものである。
一般に気化器は、内燃機関のあらゆる運転状態において
適正空燃比の混合気を供給可能となるよう製作、調整さ
れてはいるが、大気温度、大気圧等が変化すると、混合
気の空燃比が変動して有害排気ガスの生成を招来するの
みならず、排気ガス浄化用に装着した触媒の浄化率低下
、触媒自身の劣化を早めるという問題が生ずる。
適正空燃比の混合気を供給可能となるよう製作、調整さ
れてはいるが、大気温度、大気圧等が変化すると、混合
気の空燃比が変動して有害排気ガスの生成を招来するの
みならず、排気ガス浄化用に装着した触媒の浄化率低下
、触媒自身の劣化を早めるという問題が生ずる。
一方、排気ガス中の酸素濃度により混合気の空燃比を検
出、帰還して、混合気の空燃比を適正値に制御する装置
が提案されている。
出、帰還して、混合気の空燃比を適正値に制御する装置
が提案されている。
この装置は第１図に示すごとく、スロットル弁１４下流
の吸気管４１に開口する補助空気通路２２を設けると共
に、該通路２２内にバイパス弁２１を配設し、内燃機関
４０の排気管４２に配設した空燃比検出器５０からの電
気信号により、制御回路１００がパルスモータ２０の回
転方向を制御するよう構成したものである。
の吸気管４１に開口する補助空気通路２２を設けると共
に、該通路２２内にバイパス弁２１を配設し、内燃機関
４０の排気管４２に配設した空燃比検出器５０からの電
気信号により、制御回路１００がパルスモータ２０の回
転方向を制御するよう構成したものである。
そして、適正空燃比より若干小さい空燃比の混合気を内
燃機関４０に供給可能に気化器１０を調整しておき、ス
スロットル弁１４下流にて補助空気通路２２がら空気を
追加して混合気を適正空燃比に制御するのであるが更に
詳述すれば、空燃比検出器５０により検出された空燃比
を帰還して、バイパス弁２１により空気流路面積を変え
て、適正空燃比となる空気量を追加して混合気を適正空
燃比に制御しているのである。
燃機関４０に供給可能に気化器１０を調整しておき、ス
スロットル弁１４下流にて補助空気通路２２がら空気を
追加して混合気を適正空燃比に制御するのであるが更に
詳述すれば、空燃比検出器５０により検出された空燃比
を帰還して、バイパス弁２１により空気流路面積を変え
て、適正空燃比となる空気量を追加して混合気を適正空
燃比に制御しているのである。
しかるに、前記空燃比検出器５０は、検出器自身の温度
が低い場合には充分な検出能力をもたないため、空燃比
検出が不可能となる。
が低い場合には充分な検出能力をもたないため、空燃比
検出が不可能となる。
例えば内燃機関の始動から暖機過程に至るまでは、排気
ガス温度が低いため、検出器自身に熱が十分伝達されず
、空燃比検出が不可能となる。
ガス温度が低いため、検出器自身に熱が十分伝達されず
、空燃比検出が不可能となる。
したがって、内燃機関の始動から暖機過程までは空燃比
検出器５０は電気信号を生じず、バイパス弁２１は全閉
となり補助空気通路２２がら空気が追加されないので、
気化器１０からの濃混合気が直接内燃機関４０に供給さ
れることになり有害排気ガスが生ずる。
検出器５０は電気信号を生じず、バイパス弁２１は全閉
となり補助空気通路２２がら空気が追加されないので、
気化器１０からの濃混合気が直接内燃機関４０に供給さ
れることになり有害排気ガスが生ずる。
またこの時、排気カス浄化用の触媒６０自身の温度も低
いため、浄化作用が充分でなく、多量の有害排気ガス、
特に一酸化炭素および炭化水素が大気中に排出されるこ
とになる。
いため、浄化作用が充分でなく、多量の有害排気ガス、
特に一酸化炭素および炭化水素が大気中に排出されるこ
とになる。
また暖機後、再始動までに時間があり、空燃比検出器５
０が作動開始温度以下に低下した場合にも前記バイパス
弁２１は閉じ、気化器１０からの濃混合気が内燃機関４
０に供給され、有害排気ガスが多量に排出されるため、
触媒６０の浄化率低下、劣化を招来することになる。
０が作動開始温度以下に低下した場合にも前記バイパス
弁２１は閉じ、気化器１０からの濃混合気が内燃機関４
０に供給され、有害排気ガスが多量に排出されるため、
触媒６０の浄化率低下、劣化を招来することになる。
したがって、空燃比検出器５０が作動しない状態では、
内燃機関に供給する混合気の空燃比を大きくする必要が
ある。
内燃機関に供給する混合気の空燃比を大きくする必要が
ある。
本発明は上記諸点に鑑みてなされたもので、気化器を有
する内燃機関に供給される混合気の空燃比を検出しこの
検出結果に応じて空燃比を帰還制御する空燃比補正装置
において、空燃比検出器が作動状態にないときには作動
状態にあるときよりも前記気化器の燃料流路面積を小さ
くするように構成することにより、空燃比検出器が作動
状態にない場合においても有害排気ガスを減少させるこ
とが可能な内燃機関の空燃比補正装置を提供することを
目的とする。
する内燃機関に供給される混合気の空燃比を検出しこの
検出結果に応じて空燃比を帰還制御する空燃比補正装置
において、空燃比検出器が作動状態にないときには作動
状態にあるときよりも前記気化器の燃料流路面積を小さ
くするように構成することにより、空燃比検出器が作動
状態にない場合においても有害排気ガスを減少させるこ
とが可能な内燃機関の空燃比補正装置を提供することを
目的とする。
さらに本発明は、内燃機関の負荷が設定置以下である場
合のみ、前記空燃比検出器が作動状態にないときには作
動状態にあるときよりも前記燃料流路面積を小さくする
ように構成することにより、空燃比を検出できない状態
においても有害排気ガスを減少させるのみならず機関出
力を増強することも可能な内燃機関の空燃比補正装置を
提供するこさを目的とする。
合のみ、前記空燃比検出器が作動状態にないときには作
動状態にあるときよりも前記燃料流路面積を小さくする
ように構成することにより、空燃比を検出できない状態
においても有害排気ガスを減少させるのみならず機関出
力を増強することも可能な内燃機関の空燃比補正装置を
提供するこさを目的とする。
以下本発明を第２図および第３図に示す第１の実施例に
ついて述べる。
ついて述べる。
第２図において、１０は気化器、１１は主ノズル、１２
は浮子室、１３は浮子、１４はスロットル弁、１５は励
磁コイル、１６はニードル弁、１７はスプリング、１８
は補助ジェット、１９は主ジェツトであり、ニードル弁
１６がスプリング１７の押圧力で補助ジェット１８を閉
じている時は、気化器１０は適正空燃比（Ａ／Ｆ−１４
，８）より若干大きい空燃比の混合気を供給し、ニード
ル弁１６が補助ジェット１８を開いている時は燃料流路
面積が大きくなり、気化器１０は適正空燃比より若干小
さい空燃比の混合気を供給するよう調整しである。
は浮子室、１３は浮子、１４はスロットル弁、１５は励
磁コイル、１６はニードル弁、１７はスプリング、１８
は補助ジェット、１９は主ジェツトであり、ニードル弁
１６がスプリング１７の押圧力で補助ジェット１８を閉
じている時は、気化器１０は適正空燃比（Ａ／Ｆ−１４
，８）より若干大きい空燃比の混合気を供給し、ニード
ル弁１６が補助ジェット１８を開いている時は燃料流路
面積が大きくなり、気化器１０は適正空燃比より若干小
さい空燃比の混合気を供給するよう調整しである。
２０は可逆回転可能なパルスモ一つてあり、該パルスモ
ーク２０に駆動されるバイパス弁２１は補助空気通路２
２に設置され、補助空気通路２２はエレメント３１を内
設したエアクリーナ３０に連通している。
ーク２０に駆動されるバイパス弁２１は補助空気通路２
２に設置され、補助空気通路２２はエレメント３１を内
設したエアクリーナ３０に連通している。
４０は内燃機関、４１はスロットル弁１４下流で前記補
助空気通路２２に連通し内燃機関４０に混合気を導く吸
気管、４２は触媒６０に排気カスを導く排気管であり、
該排気管４２には空燃比検出器５０と、この空燃比検出
器が作動状態にあるか否かを検出する作動状態検出器８
０とが配設しである。
助空気通路２２に連通し内燃機関４０に混合気を導く吸
気管、４２は触媒６０に排気カスを導く排気管であり、
該排気管４２には空燃比検出器５０と、この空燃比検出
器が作動状態にあるか否かを検出する作動状態検出器８
０とが配設しである。
空燃比検出器５０としては、ＺｒＯ２の金属酸化物を用
いて、空燃比が小さい（排気ガス中の酸素濃度が低い）
はど高い電圧が得られるようにしである。
いて、空燃比が小さい（排気ガス中の酸素濃度が低い）
はど高い電圧が得られるようにしである。
作動状態検出器８０としては、サーミスタ（負性抵抗）
を用いて、排気管４２の温度（空燃比検出器８０自身の
温度とほぼ等しい。
を用いて、排気管４２の温度（空燃比検出器８０自身の
温度とほぼ等しい。
）が高いはと高い電圧が得られるようにしである。
７０は内燃機関の負荷を検出する吸気圧検出器であり、
常開スイッチ７１、ダイヤフラム７２、スプリング７３
、プランジャ７４、導入管７５から構成され、機関出力
増強時にスロットル弁１４の開度が大きくされると、吸
気管４１内の圧力（絶対圧）が高くなるため、スプリン
グ７３の押圧力によりプランジャ７４がスイッチ７１を
閉成させるようにしである。
常開スイッチ７１、ダイヤフラム７２、スプリング７３
、プランジャ７４、導入管７５から構成され、機関出力
増強時にスロットル弁１４の開度が大きくされると、吸
気管４１内の圧力（絶対圧）が高くなるため、スプリン
グ７３の押圧力によりプランジャ７４がスイッチ７１を
閉成させるようにしである。
１００は、空燃比検出器５０、作動状態検出器８０吸気
圧検出器７０からの電気信号により機関運転状態を判別
して、励磁コイル１５、パルスモーク２０を駆動する電
気信号を生ずる制御回路でありその詳細な構成を第３図
において説明する。
圧検出器７０からの電気信号により機関運転状態を判別
して、励磁コイル１５、パルスモーク２０を駆動する電
気信号を生ずる制御回路でありその詳細な構成を第３図
において説明する。
８１は第２図に示したバイパス弁２１の全閉時にのみ閉
成する全閉検出スイッチ、８２はキースイッチ、８３は
電源、１０１〜１０７はＮＡＮＤゲート、１１Ｌ１１２
はＮＯＲゲート、１２０〜１２７はインバータ、１３０
，１３１は比較器、１３２．１３３，１３４はトランジ
スタ、１４０は公知の可逆シフトレジスタ、１４１〜１
５７は抵抗、１６１〜１６５はコンデンサ、１７１〜１
７５はダイオードである。
成する全閉検出スイッチ、８２はキースイッチ、８３は
電源、１０１〜１０７はＮＡＮＤゲート、１１Ｌ１１２
はＮＯＲゲート、１２０〜１２７はインバータ、１３０
，１３１は比較器、１３２．１３３，１３４はトランジ
スタ、１４０は公知の可逆シフトレジスタ、１４１〜１
５７は抵抗、１６１〜１６５はコンデンサ、１７１〜１
７５はダイオードである。
可逆シフトレジスタ１４０は、入力Ｐ１にパルス信号が
入ると、パルスモータ２０がバイパス弁２１の開度を大
きくするよう結線され、入力Ｐ２にパルス信号が入ると
パルスモーク２０を逆回転させるよう結線されている。
入ると、パルスモータ２０がバイパス弁２１の開度を大
きくするよう結線され、入力Ｐ２にパルス信号が入ると
パルスモーク２０を逆回転させるよう結線されている。
なお第３図において、７１１０は発振回路である。
上記構成において、まず制御回路１００の作動を述べる
が、各部の電気信号は論理信号として単に“■（″レベ
ル（高レベル）またはｌ Ｌ ＋“レベル（低レベル）
と記す。
が、各部の電気信号は論理信号として単に“■（″レベ
ル（高レベル）またはｌ Ｌ ＋“レベル（低レベル）
と記す。
空燃比検出器５０の生ずる電圧は、比較器１３０により
、抵抗１４３ 、１４４による規定電圧（適正空燃比に
対応した電圧）と比較されるが、空燃比検出器５０はＡ
′ｌＪ述したように、空燃比が小さいほど高い電圧を生
ずるため、空燃比が適正空・燃比より大きい場合には
ｔｉ Ｌ １１レベル、逆に小すい場合には、”Ｈ’“
レベルの信号がラインＡに生ずる。
、抵抗１４３ 、１４４による規定電圧（適正空燃比に
対応した電圧）と比較されるが、空燃比検出器５０はＡ
′ｌＪ述したように、空燃比が小さいほど高い電圧を生
ずるため、空燃比が適正空・燃比より大きい場合には
ｔｉ Ｌ １１レベル、逆に小すい場合には、”Ｈ’“
レベルの信号がラインＡに生ずる。
ラインＦには発振回路１１０からのパルス信号が生ずる
。
。
作動状態検出器８０の生ずる電圧は、比較器１３１によ
り、抵抗１４７，１４８による規定電圧（空燃比検出器
５０が作動開始する規定温度に対応した電圧と比較され
るが、作動状態検出器８０は前述したように温度が高い
ほど高い電圧を生ずるため、排気管温度が規定温度以下
なら“Ｅルベル規定温度以上なら”Ｈ’“レベルの信号
がラインＣに生ずる。
り、抵抗１４７，１４８による規定電圧（空燃比検出器
５０が作動開始する規定温度に対応した電圧と比較され
るが、作動状態検出器８０は前述したように温度が高い
ほど高い電圧を生ずるため、排気管温度が規定温度以下
なら“Ｅルベル規定温度以上なら”Ｈ’“レベルの信号
がラインＣに生ずる。
更に、吸気圧検出器７０のスイッチ７１は、通常時は開
離しているため゛′Ｈ″レベル、機関出力増強時には前
述したように閉成してＬ“レベルの信号を生ずる。
離しているため゛′Ｈ″レベル、機関出力増強時には前
述したように閉成してＬ“レベルの信号を生ずる。
全閉検出スイッチ８１は、第２図に示したバイパス弁２
１の全閉時にのみ閉成しテ” Ｌ ’“レベル、通常時
はＨ”レベルの信号がラインＥに生ずる。
１の全閉時にのみ閉成しテ” Ｌ ’“レベル、通常時
はＨ”レベルの信号がラインＥに生ずる。
したがって、ラインＧに生ずる信号の論理式は、Ｇ＝Ａ
、Ｃ，Ｉ）、Ｆとなり、ラインＪに生ずる信号の論理式
は、Ｊ＝（λ、Ｃ十υ＋Ｄ）、Ｅ、Ｆとなる。
、Ｃ，Ｉ）、Ｆとなり、ラインＪに生ずる信号の論理式
は、Ｊ＝（λ、Ｃ十υ＋Ｄ）、Ｅ、Ｆとなる。
ここで、Ｊ＝に、Ｅとおき、論理式Ｇ二Ａ、Ｃ，Ｄ、Ｆ
とに二（λ、Ｃ＋Ｃ−１−Ｄ’）、Ｆの真理値表を、そ
れぞれ第４図、第５図に示す。
とに二（λ、Ｃ＋Ｃ−１−Ｄ’）、Ｆの真理値表を、そ
れぞれ第４図、第５図に示す。
第４図より、ラインＡ、Ｃ、Ｄｒべてに“Ｈ″１／／＜
ルの信号が生じている時にのみ、ラインＧにパルス信号
が生ずることが明らかであり、前述の構成に基スいて、
パルスモーク２０がバイパス弁２１の開度を大きくする
方向に回転する。
ルの信号が生じている時にのみ、ラインＧにパルス信号
が生ずることが明らかであり、前述の構成に基スいて、
パルスモーク２０がバイパス弁２１の開度を大きくする
方向に回転する。
ずなわら、空燃比検出器５０は作動を開始するのに充分
な温度となっており、内燃機関に供給されている混合気
の空燃比が適正空燃比より小さく、吸気管圧力が機関出
力増強時の圧力はど高くないときにのみ、バイパス弁２
１の開度が大きくされる。
な温度となっており、内燃機関に供給されている混合気
の空燃比が適正空燃比より小さく、吸気管圧力が機関出
力増強時の圧力はど高くないときにのみ、バイパス弁２
１の開度が大きくされる。
逆に第５図より、ラインＡ、Ｃ，Ｄすべてに“’ Ｈ”
レベルの信号が生じている場合以外は、ラインＥに１１
Ｈ＋＋レベルの信号が生じておれば、ラインＪにはパ
ルス信号が生じることが明らかであり、パルスモーク２
０がバイパス弁２１の開度を小さくする方向に回転する
。
レベルの信号が生じている場合以外は、ラインＥに１１
Ｈ＋＋レベルの信号が生じておれば、ラインＪにはパ
ルス信号が生じることが明らかであり、パルスモーク２
０がバイパス弁２１の開度を小さくする方向に回転する
。
すなわら、空燃比検出器５０が機関始動時のごとく充分
温度が高くなっていない状態、混合気の空燃比が適正空
燃比より大きい状態、機関出力増強時に吸気管圧力が高
＜ ｆ、につだ状態のうらいずれか一つの状態があれは
、バイパス弁２１の開度が小さくされる。
温度が高くなっていない状態、混合気の空燃比が適正空
燃比より大きい状態、機関出力増強時に吸気管圧力が高
＜ ｆ、につだ状態のうらいずれか一つの状態があれは
、バイパス弁２１の開度が小さくされる。
しかし、バイパス弁２１が全閉状態となれは、ラインＥ
にはｌ Ｊ、 ｌ”レベルの信号が生ずるため、バイパ
ス弁２１は駆動されｆｆいことは明らかである。
にはｌ Ｊ、 ｌ”レベルの信号が生ずるため、バイパ
ス弁２１は駆動されｆｆいことは明らかである。
一方第３図において、ラインＣに“Ｈｕレベルの信号が
生ずるか、またはラインＤに“Ｊ、 １１レベルの信号
が生ずれは、第２図に示した気化器１０の励磁コイル１
５が通電される。
生ずるか、またはラインＤに“Ｊ、 １１レベルの信号
が生ずれは、第２図に示した気化器１０の励磁コイル１
５が通電される。
すなわら、空燃比検出器５０が作動状態であるか、また
は機関出力増強時であれば励磁コイル１５が通電される
。
は機関出力増強時であれば励磁コイル１５が通電される
。
次に、前述した制御回路１００の作動に基すいて、本発
明の全体の作動を述べる。
明の全体の作動を述べる。
内燃機関４０の始動から暖機状態において、空燃比検出
器５０が空燃比を検出できる規定温度に達していない場
合には、制御回路１００は励磁コイル１５に通電しない
ため、ニードル弁１６はスプリング１７に押圧され、補
助ジェット１８を閉じている。
器５０が空燃比を検出できる規定温度に達していない場
合には、制御回路１００は励磁コイル１５に通電しない
ため、ニードル弁１６はスプリング１７に押圧され、補
助ジェット１８を閉じている。
したがって、気化器１０の主ノズル１１より流出する燃
料は、主ジェツト１９のみによって計量され、吸気管４
１には適正空燃比より大きな空燃比の混合気が供給され
ることになる。
料は、主ジェツト１９のみによって計量され、吸気管４
１には適正空燃比より大きな空燃比の混合気が供給され
ることになる。
この時、制御回路１００はパルスモータ２０を１駆動し
てバイパス弁２１を全閉状態としているため補助空気通
路２２がら空気は追加されない。
てバイパス弁２１を全閉状態としているため補助空気通
路２２がら空気は追加されない。
したがって、内燃機関４０には空燃比の比較的大きい混
合気が供給されるため、有害排気ガスの排出は少ない。
合気が供給されるため、有害排気ガスの排出は少ない。
なお、前述のように空・燃比の大きい混合気で内燃機関
を運転していると、大きな機関出力が得られないが、ス
ロットル弁１４の開度を太きくして吸気管圧力を高くす
れば、吸気圧検出器７０のスイッチ７１が閉成されるた
め、制御回路１００は気化器１０の励磁コイル１５に通
電して、ニードル弁１６が補助ジェット１８を開くこと
になる。
を運転していると、大きな機関出力が得られないが、ス
ロットル弁１４の開度を太きくして吸気管圧力を高くす
れば、吸気圧検出器７０のスイッチ７１が閉成されるた
め、制御回路１００は気化器１０の励磁コイル１５に通
電して、ニードル弁１６が補助ジェット１８を開くこと
になる。
そして、気化器１０の燃料流路面積が大きくなれば、内
燃機関４０には適正空燃比より若干小さい空燃比の混合
気が供給され、機関出力を増強することができる。
燃機関４０には適正空燃比より若干小さい空燃比の混合
気が供給され、機関出力を増強することができる。
ところで機関始動後、空燃比検出器５０が作動する温度
に達すると、作動状態検出器８０からの信号により制御
回路１００は気化器１０の励磁コイル１５に通電するた
め、ニードル弁１６は補助ジェット１８を開き、気化器
１０は空燃比を主ジェツト１９と補助ジェット１８とに
より燃料を調量して、適正空燃比より小さい空燃比の混
合気をスロットル弁１４の下流に供給する。
に達すると、作動状態検出器８０からの信号により制御
回路１００は気化器１０の励磁コイル１５に通電するた
め、ニードル弁１６は補助ジェット１８を開き、気化器
１０は空燃比を主ジェツト１９と補助ジェット１８とに
より燃料を調量して、適正空燃比より小さい空燃比の混
合気をスロットル弁１４の下流に供給する。
同時に、制御回路１００は空燃比検出器５０からの信号
に応じて、パルスモーク２０の回転方向を制御してバイ
パス弁２１の開度を変える。
に応じて、パルスモーク２０の回転方向を制御してバイ
パス弁２１の開度を変える。
この作動を詳述すれば、内燃機関４０に供給される混合
気の空燃比が適正空燃比より小さいことが制御回路１０
０により判別されると、補助空気通路２１の空気流路面
積が大きくされ、吸気管４１内に追加される空気量も多
くなり、また検出される空燃比が適正空燃比より大きけ
れば、逆に追加される空気量は少なくなり、気化器１０
からの比較的小さい空燃比の混合気は、適量の空気がス
ロットル弁１４下流で追加されることにより、適正空燃
比に制御されるのである。
気の空燃比が適正空燃比より小さいことが制御回路１０
０により判別されると、補助空気通路２１の空気流路面
積が大きくされ、吸気管４１内に追加される空気量も多
くなり、また検出される空燃比が適正空燃比より大きけ
れば、逆に追加される空気量は少なくなり、気化器１０
からの比較的小さい空燃比の混合気は、適量の空気がス
ロットル弁１４下流で追加されることにより、適正空燃
比に制御されるのである。
このように、混合気を適正空燃比に制御することによっ
て、内燃機関４０の生ずる有害排気ガスが減少する。
て、内燃機関４０の生ずる有害排気ガスが減少する。
なお、空気を追加して混合気を適正空燃比に制御してい
る状態においても、機関出力増強のためスロットル弁１
４の開度を大きくすれば、吸気圧検出器７０のスイッチ
７１が閉成するため、制御回路１００はパルスモータ２
０を１駆動して、バイパス弁２１の開度を小さくする。
る状態においても、機関出力増強のためスロットル弁１
４の開度を大きくすれば、吸気圧検出器７０のスイッチ
７１が閉成するため、制御回路１００はパルスモータ２
０を１駆動して、バイパス弁２１の開度を小さくする。
したがって、内燃機関４０に供給される混合気の空燃比
は適正空燃比より小さくなり、機関出力増強が達成でき
る。
は適正空燃比より小さくなり、機関出力増強が達成でき
る。
次に本発明の第２の実施例を、前述の第１の実施例との
相違点を中心にして述べる。
相違点を中心にして述べる。
第６図において、９１は吸気管４１と気化器１０とを連
通させる圧力通路、９２は励磁コイル、９３は開閉弁、
９４．９５．９８はスプリング、９６はパワーピストン
、９７は開閉弁であり、気化器１０の燃料流路面積を、
気化器１０に導入する圧力の切換えによって変えるよう
にしである。
通させる圧力通路、９２は励磁コイル、９３は開閉弁、
９４．９５．９８はスプリング、９６はパワーピストン
、９７は開閉弁であり、気化器１０の燃料流路面積を、
気化器１０に導入する圧力の切換えによって変えるよう
にしである。
ずなわら、励磁コイル９２が通電されない間は、吸気管
圧力が圧力通路９１を介して気化器１０に導入されるた
め、開閉弁９７は補助ジェット１８を閉じている。
圧力が圧力通路９１を介して気化器１０に導入されるた
め、開閉弁９７は補助ジェット１８を閉じている。
一方、励磁コイル９２が通電されると、開閉弁９３が吸
気管圧力を遮断して、気化器１０には大気圧が導入され
るため、パワーピストン９６は開閉弁９７を押圧して、
補助ジェット１８を開く。
気管圧力を遮断して、気化器１０には大気圧が導入され
るため、パワーピストン９６は開閉弁９７を押圧して、
補助ジェット１８を開く。
したがって、励磁コイル９２の通電を、前述の第１の実
施例と同様に、制御回路によって行なえば、第１の実施
例と同一の作動が達成できる。
施例と同様に、制御回路によって行なえば、第１の実施
例と同一の作動が達成できる。
以上本発明を実施例について述べてきたが、作動状態検
出器８０としては、熱電対、温度スイッチを用いても良
く、空燃比検出器５０の生ずる電圧を設定電圧と比較し
て、空燃比検出器５０の作動状態を直接判別する手段、
または時限回路に代えることも可能である。
出器８０としては、熱電対、温度スイッチを用いても良
く、空燃比検出器５０の生ずる電圧を設定電圧と比較し
て、空燃比検出器５０の作動状態を直接判別する手段、
または時限回路に代えることも可能である。
また、気化器１０の燃料流路面積を変えるには、バイメ
タル式開閉弁、ワックス膨張式開閉弁等を排気ガス温度
に応じて作動させても良い。
タル式開閉弁、ワックス膨張式開閉弁等を排気ガス温度
に応じて作動させても良い。
以上述べたように本発明においては、空燃比帰還式の空
燃比補正装置において、空燃比検出器が作動状態にない
ときには作動状態にあるときよりも混合気を供給する気
化器の燃料流路面積を小さくするようにしているので、
暖機中等の空・燃比検出器が作動状態にない場合におい
ても有害排気ガスを減少させることができるという優れ
た効果がある。
燃比補正装置において、空燃比検出器が作動状態にない
ときには作動状態にあるときよりも混合気を供給する気
化器の燃料流路面積を小さくするようにしているので、
暖機中等の空・燃比検出器が作動状態にない場合におい
ても有害排気ガスを減少させることができるという優れ
た効果がある。
さらに本発明は、内燃機関の負荷が設定値以下である場
合のみ、空燃比検出器が作動状態にないときには作動状
態にあるときよりも前記燃料流路面積を小さくするよう
にしているので空燃比を検出できない状態においても、
有害排気ガスを減少させることができ、機関出力を増強
することもできるという優れた効果が得られる。
合のみ、空燃比検出器が作動状態にないときには作動状
態にあるときよりも前記燃料流路面積を小さくするよう
にしているので空燃比を検出できない状態においても、
有害排気ガスを減少させることができ、機関出力を増強
することもできるという優れた効果が得られる。
第１図は従来の空燃比補正装置の一例を示すシステム構
成図、第２図は本発明の第１の実施例を示すシステム構
成図、第３図は第２図に示した第１の実施例における電
気結線図、第４図、第５図は本発明の作動説明に供する
論理信号真理値表、第６図は本発明の第２の実施例を示
す一部構成図である。 １０・・・・・・気化器、１４・・・・・・スロットル
弁、２２・・・・・・補助空気通路、４０・・・・・・
内燃機関、４１・・・・・・吸気管、５０・・・・・・
空燃比検出器、７０・・・・・・吸気圧検出器、８０・
・・・・・作動状態検出器。
成図、第２図は本発明の第１の実施例を示すシステム構
成図、第３図は第２図に示した第１の実施例における電
気結線図、第４図、第５図は本発明の作動説明に供する
論理信号真理値表、第６図は本発明の第２の実施例を示
す一部構成図である。 １０・・・・・・気化器、１４・・・・・・スロットル
弁、２２・・・・・・補助空気通路、４０・・・・・・
内燃機関、４１・・・・・・吸気管、５０・・・・・・
空燃比検出器、７０・・・・・・吸気圧検出器、８０・
・・・・・作動状態検出器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 気化器を有する内燃機関に供給される混合気の空燃
比に応じた信号を生ずる空燃比検出器と、この検出器よ
りの信号に応じてスロットルバルブの下流に空気を入れ
て前記空燃比を補正する信号を出力する制御回路とを備
えた内燃機関の空燃比補正装置において、前記空燃比検
出器が作動状態にないときには前記空燃比検出器が作動
状態にあるときよりも前記気化器の燃料流路面積を小さ
くするようにしたことを特徴とする内燃機関の空燃−比
補正装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の空燃比補正
装置において、前記内燃機関の負荷が設定値以下である
場合のみ、前記空燃比検出器が作動状態にないときには
前記空燃比検出器が作動状態にあるときよりも前記燃料
流路面積を小さくするようにしたことを特徴とする内燃
機関の空燃比補正装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP49095355A JPS5934860B2 (ja) | 1974-08-19 | 1974-08-19 | 内燃機関の空燃比補正装置 |
| US05/605,175 US4052968A (en) | 1974-08-19 | 1975-08-15 | Air-to-fuel ratio adjusting system for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP49095355A JPS5934860B2 (ja) | 1974-08-19 | 1974-08-19 | 内燃機関の空燃比補正装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5041081A Division JPS5732043A (en) | 1981-04-02 | 1981-04-02 | Air fuel ratio correcting devive for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5122937A JPS5122937A (en) | 1976-02-24 |
| JPS5934860B2 true JPS5934860B2 (ja) | 1984-08-24 |
Family
ID=14135333
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP49095355A Expired JPS5934860B2 (ja) | 1974-08-19 | 1974-08-19 | 内燃機関の空燃比補正装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4052968A (ja) |
| JP (1) | JPS5934860B2 (ja) |
Families Citing this family (40)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2547576A1 (de) * | 1974-10-25 | 1976-04-29 | Nissan Motor | Vorrichtung zur steuerung des luft-brennstoff-verhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine |
| IT1062859B (it) * | 1976-02-16 | 1985-02-11 | Alfa Romeo Spa | Motore a combustione interna munito di un sistema di scarico provvisto di sonde per l analisi dei gas di scarico |
| JPS52114821A (en) * | 1976-03-24 | 1977-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ratio controller |
| US4106451A (en) * | 1976-04-13 | 1978-08-15 | Nippon Soken, Inc. | Air-fuel ratio adjusting system for internal combustion engines |
| JPS52125930A (en) * | 1976-04-14 | 1977-10-22 | Nippon Soken Inc | Air-fuel ratio control apparatus |
| JPS52143340A (en) * | 1976-05-24 | 1977-11-29 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio control device of carburetor |
| GB1571255A (en) * | 1976-05-28 | 1980-07-09 | Nippon Soken | Internal combustion engines |
| US4140093A (en) * | 1976-05-28 | 1979-02-20 | Nippon Soken, Inc. | Air-fuel ratio controlling system |
| US4192268A (en) * | 1976-05-28 | 1980-03-11 | Nippon Soken, Inc. | Air flow amount adjusting system for an internal combustion engine |
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| DE2116097B2 (de) * | 1971-04-02 | 1981-01-29 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur Regelung der Luftzahl λ des einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches |
| US3738341A (en) * | 1969-03-22 | 1973-06-12 | Philips Corp | Device for controlling the air-fuel ratio {80 {11 in a combustion engine |
| JPS4722012U (ja) * | 1971-04-02 | 1972-11-11 | ||
| DE2216705C3 (de) * | 1972-04-07 | 1978-06-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Vorrichtung zum Entgiften der Abgase einer Brennkraftmaschine |
| JPS5118023B2 (ja) * | 1972-04-14 | 1976-06-07 | ||
| IT995212B (it) * | 1972-08-29 | 1975-11-10 | Bosch Gmbh Robert | Impianto di dosaggio del carburante per motori a combustione interna |
| JPS5119534B2 (ja) * | 1972-10-19 | 1976-06-18 |
-
1974
- 1974-08-19 JP JP49095355A patent/JPS5934860B2/ja not_active Expired
-
1975
- 1975-08-15 US US05/605,175 patent/US4052968A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5122937A (en) | 1976-02-24 |
| US4052968A (en) | 1977-10-11 |
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