JPH0637916B2 - 車両のｖ型エンジン - Google Patents
車両のｖ型エンジンInfo
- Publication number
- JPH0637916B2 JPH0637916B2 JP59073708A JP7370884A JPH0637916B2 JP H0637916 B2 JPH0637916 B2 JP H0637916B2 JP 59073708 A JP59073708 A JP 59073708A JP 7370884 A JP7370884 A JP 7370884A JP H0637916 B2 JPH0637916 B2 JP H0637916B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crank
- cylinders
- cylinder
- rotation direction
- inertial force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
- F02B75/225—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement having two or more crankshafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、エンジン駆動による振動の軽減を図る車両
のＶ型エンジンに関するものである。
のＶ型エンジンに関するものである。
（従来技術） 例えば、自動二輪車においては、出力軸の回転方向に所
定の間隔を置いて気筒が、それぞれ垂直方向に対し略同
角度になるように対向して傾斜して配設されたものがあ
る。そして、この気筒にはそれぞれ独立のクランク軸が
備えられ、この２軸のクランク軸は減大ギヤを介して前
記出力軸に連結され、クランク軸の回転力が出力軸に伝
達され、これにより回転動力を取り出すようにしてい
る。
定の間隔を置いて気筒が、それぞれ垂直方向に対し略同
角度になるように対向して傾斜して配設されたものがあ
る。そして、この気筒にはそれぞれ独立のクランク軸が
備えられ、この２軸のクランク軸は減大ギヤを介して前
記出力軸に連結され、クランク軸の回転力が出力軸に伝
達され、これにより回転動力を取り出すようにしてい
る。
近年、エンギンの高速化、車体の軽量化が進む中で、こ
の種のエンジンにおいては、ピストンの往復運動部分に
よる慣性力及び慣性偶力による振動が大きくなる傾向に
ある。このため、種々のタイプのバランサーを設けてエ
ンジンの駆動による振動を打消し、快適な乗り心地を得
るようにしている。
の種のエンジンにおいては、ピストンの往復運動部分に
よる慣性力及び慣性偶力による振動が大きくなる傾向に
ある。このため、種々のタイプのバランサーを設けてエ
ンジンの駆動による振動を打消し、快適な乗り心地を得
るようにしている。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、この種のバランサーは、振動のバランスを取
るためのオモリであり、機構的に重く複雑になるし、そ
れを駆動するためのエネルギーロスがあるので、本来的
に好ましいものではない。このため、バランサーを用い
ないで、ピストンの往復運動部分の慣性力及び慣性偶力
による振動を防止することが要望されている。
るためのオモリであり、機構的に重く複雑になるし、そ
れを駆動するためのエネルギーロスがあるので、本来的
に好ましいものではない。このため、バランサーを用い
ないで、ピストンの往復運動部分の慣性力及び慣性偶力
による振動を防止することが要望されている。
この発明は、このような実情に鑑みなされたもので、バ
ランサーを用いない簡単な構造で、エンジンの往復運動
部分によって生じる慣性力及び慣性偶力を打消して振動
の軽減を図る車両のＶ型エンジンを提供することを目的
としている。
ランサーを用いない簡単な構造で、エンジンの往復運動
部分によって生じる慣性力及び慣性偶力を打消して振動
の軽減を図る車両のＶ型エンジンを提供することを目的
としている。
［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するために、この発明は、出力軸の回転
方向に所定の間隔を置いて気筒が対に配設され、この両
気筒は所定の挟角で対向して傾斜しており、かつ気筒に
備えられたそれぞれ独立のクランク軸は、各々のクラン
ク軸が同方向に回転するように出力軸に連結される車両
のＶ型エンジンにおいて、前記クランク回転方向前側に
位置する気筒とクランク回転方向後側に位置する気筒の
クランク位相の相対角を、クランク回転方向前側気筒が
後側気筒に対し略πから前記挟角の２倍分遅れる角度に
設定し、かつクランク回転方向前側の気筒のクランク
は、バランスウエイトをクランクピンの対称位置から非
回転方向に挟角の１／２偏位して設け、一方前記クラン
ク回転方向前側に位置する気筒のクランクには、バラン
スウエイトをクランクピンの対称位置から回転方向に同
様に挟角の１／２偏位して設けたことを特徴としてい
る。
方向に所定の間隔を置いて気筒が対に配設され、この両
気筒は所定の挟角で対向して傾斜しており、かつ気筒に
備えられたそれぞれ独立のクランク軸は、各々のクラン
ク軸が同方向に回転するように出力軸に連結される車両
のＶ型エンジンにおいて、前記クランク回転方向前側に
位置する気筒とクランク回転方向後側に位置する気筒の
クランク位相の相対角を、クランク回転方向前側気筒が
後側気筒に対し略πから前記挟角の２倍分遅れる角度に
設定し、かつクランク回転方向前側の気筒のクランク
は、バランスウエイトをクランクピンの対称位置から非
回転方向に挟角の１／２偏位して設け、一方前記クラン
ク回転方向前側に位置する気筒のクランクには、バラン
スウエイトをクランクピンの対称位置から回転方向に同
様に挟角の１／２偏位して設けたことを特徴としてい
る。
［実施例］ 以下、この発明の車両のＶ型エンジンの実施例を添付図
面に基づいて詳細に説明する。
面に基づいて詳細に説明する。
第１図はこの発明の２サイクルエンジンの概略図、第２
図はつり合状態を示す説明図である。
図はつり合状態を示す説明図である。
第１図及び第２図において、符号１は右気筒、２は左気
筒で、出力軸３の回転方向Ａに所定の間隔を置いて配設
されている。この右気筒１と左気筒２気筒は、それぞれ
ピストン４，５、コンロッド６，７及びクランク軸８，
９が備えられている。
筒で、出力軸３の回転方向Ａに所定の間隔を置いて配設
されている。この右気筒１と左気筒２気筒は、それぞれ
ピストン４，５、コンロッド６，７及びクランク軸８，
９が備えられている。
そして、ピストン４，５の上下運動によりクランク軸
８，９はそれぞれ矢印Ｂ方向へ回転し、その回転力はク
ランク軸８，９から減大ギヤ１０を矢印Ａ方向に回転
し、出力軸３から取り出されるように構成されている。
８，９はそれぞれ矢印Ｂ方向へ回転し、その回転力はク
ランク軸８，９から減大ギヤ１０を矢印Ａ方向に回転
し、出力軸３から取り出されるように構成されている。
前記クランク回転方向前側の右気筒１は垂直方向の線Ｌ
１に対して右方向に略角度α、一方クランク回転方向後
側の左気筒２は垂直方向の線Ｌ２に対して左方向に略角
度αだけ傾いており、両気筒１，２は挟角２αに設定さ
れている。
１に対して右方向に略角度α、一方クランク回転方向後
側の左気筒２は垂直方向の線Ｌ２に対して左方向に略角
度αだけ傾いており、両気筒１，２は挟角２αに設定さ
れている。
そして、右気筒１のクランクピン１１と、左気筒２のク
ランクピン１２とのクランク位相差は角度２βに設定さ
れている。
ランクピン１２とのクランク位相差は角度２βに設定さ
れている。
ここで、両気筒１，２の挟角２αとクランク位相差の角
度２βとの関係は、次のように設定されている。
度２βとの関係は、次のように設定されている。
２α＋２β＋２α＝π±２ｎπ （ｎ＝０，±１・・・） よって、 ２α＋β＝（π／２）±ｎπ・・・（１） そして、右気筒１にはクランクピン１１と対称位置から
略角度αだけ非回転方向へ偏位した位置にバランスウエ
イト１３が設けられている。
略角度αだけ非回転方向へ偏位した位置にバランスウエ
イト１３が設けられている。
これに対して、左気筒２にはクランクピン１２と対称位
置から略角度αだけ回転方向へ偏位した位置にバランス
ウエイト１４が設けられている。
置から略角度αだけ回転方向へ偏位した位置にバランス
ウエイト１４が設けられている。
次に、この実施例の振動が防止される作動を第２図に基
づいて説明する。
づいて説明する。
エンジンの駆動により右気筒１及び左気筒２のクランク
軸８，９は矢印Ａ方向にそれぞれ回転する。
軸８，９は矢印Ａ方向にそれぞれ回転する。
このときの各気筒１，２の往復運動部によって働く慣性
力は、往復運動部分の全質量をｍとし、クランク半径を
ｒ、クランク回転角度をωｔ、λ＝ｒ／ とすると、慣
性力Ｆは、 Ｆ＝ｍｒω2｛ｃｏｓωｔ＋（１／λ）ｃｏｓ２ ωｔ｝・・・（２） で表される。なお、 はコンロッドの長さを表わしてい
る。
力は、往復運動部分の全質量をｍとし、クランク半径を
ｒ、クランク回転角度をωｔ、λ＝ｒ／ とすると、慣
性力Ｆは、 Ｆ＝ｍｒω2｛ｃｏｓωｔ＋（１／λ）ｃｏｓ２ ωｔ｝・・・（２） で表される。なお、 はコンロッドの長さを表わしてい
る。
前記式（２）より、一次慣性力はｍｒω2ｃｏｓωｔ
で、二次慣性力はｍｒω2（１／λ）ｃｏｓ２ωｔで示
される。
で、二次慣性力はｍｒω2（１／λ）ｃｏｓ２ωｔで示
される。
また、前記バランスウエイト１３，１４の質量は、略ｍ
ｃｏｓαに設定されている。
ｃｏｓαに設定されている。
ここで、二次慣性力は一次慣性力の１／４位の振幅で発
生し小さいため、一次慣性力について検討する。
生し小さいため、一次慣性力について検討する。
第２図に示すように任意の位置ωｔにおける左気筒２に
おいては、往復運動による上方向の慣性力Ｆ１＝ｍｒω
2ｃｏｓ（ωｔ＋α）が生じており、この慣性力Ｆ１は
Ｆ１ｘ成分とＦ１ｙ成分に分離される。また、バランス
ウエイト１４の非対称クランクバランスによる下方向の
慣性力Ｆ２＝ｍｒω2ｃｏｓαが生じており、この慣性
力Ｆ２もＦ２ｘ成分とＦ２ｙ成分に分離される。
おいては、往復運動による上方向の慣性力Ｆ１＝ｍｒω
2ｃｏｓ（ωｔ＋α）が生じており、この慣性力Ｆ１は
Ｆ１ｘ成分とＦ１ｙ成分に分離される。また、バランス
ウエイト１４の非対称クランクバランスによる下方向の
慣性力Ｆ２＝ｍｒω2ｃｏｓαが生じており、この慣性
力Ｆ２もＦ２ｘ成分とＦ２ｙ成分に分離される。
そして、往復運動による上方向の慣性力Ｆ１のＦ１ｘ成
分と、非対称クランクバランスによる下方向の慣性力Ｆ
２のＦ２ｘ成分はつり合って打消され、それぞれのＦ１
ｙ，Ｆ２ｙ成分による合成力Ｔ１＝ｍｒω2ｃｏｓ（ω
ｔ＋２α）が垂直線Ｌ２に対して直交し、右気筒１と反
対方向に発生する。
分と、非対称クランクバランスによる下方向の慣性力Ｆ
２のＦ２ｘ成分はつり合って打消され、それぞれのＦ１
ｙ，Ｆ２ｙ成分による合成力Ｔ１＝ｍｒω2ｃｏｓ（ω
ｔ＋２α）が垂直線Ｌ２に対して直交し、右気筒１と反
対方向に発生する。
一方、右気筒１においては、往復運動による下方向の慣
性力Ｆ３＝ｍｒω2ｃｏｓ（ωｔ−α−２β）が生じて
おり、この慣性力Ｆ３はＦ３ｘ成分とＦ３ｙ成分に分離
される。また、バランスウエイト１３の非対称クランク
バランスによる上方向の慣性力Ｆ４＝ｍｒω2ｃｏｓα
が生じており、この慣性力Ｆ４もＦ４ｘ成分とＦ４ｙ成
分に分離される。
性力Ｆ３＝ｍｒω2ｃｏｓ（ωｔ−α−２β）が生じて
おり、この慣性力Ｆ３はＦ３ｘ成分とＦ３ｙ成分に分離
される。また、バランスウエイト１３の非対称クランク
バランスによる上方向の慣性力Ｆ４＝ｍｒω2ｃｏｓα
が生じており、この慣性力Ｆ４もＦ４ｘ成分とＦ４ｙ成
分に分離される。
そして、往復運動による下方向の慣性力Ｆ３のＦ３ｘ成
分と、非対称クランクバランスによる上方向の慣性力Ｆ
４のＦ４ｘ成分はつり合って打消され、それぞれのＦ３
ｙ，Ｆ４ｙ成分による合成力Ｔ２が垂直線Ｌ２に対して
直交し、左気筒２と反対方向に発生している。
分と、非対称クランクバランスによる上方向の慣性力Ｆ
４のＦ４ｘ成分はつり合って打消され、それぞれのＦ３
ｙ，Ｆ４ｙ成分による合成力Ｔ２が垂直線Ｌ２に対して
直交し、左気筒２と反対方向に発生している。
前記左気筒２の合成力Ｔ１はｍｒω2ｃｏｓ（ωｔ＋２
α）と、右気筒２の合成力Ｔ２はｍｒω2ｃｏｓ（ωｔ
−２α−２β−π）である。この合成力Ｔ２はｍｒω2
ｃｏｓ（ωｔ−２α−２β−π）に、前記（１）式２α
＋β＝π／２を代入すれば、Ｔ２＝ｍｒω2ｃｏｓ（ω
ｔ＋２α）となる。
α）と、右気筒２の合成力Ｔ２はｍｒω2ｃｏｓ（ωｔ
−２α−２β−π）である。この合成力Ｔ２はｍｒω2
ｃｏｓ（ωｔ−２α−２β−π）に、前記（１）式２α
＋β＝π／２を代入すれば、Ｔ２＝ｍｒω2ｃｏｓ（ω
ｔ＋２α）となる。
このように、クランク軸８，９の回転に対応して合成力
Ｔ１と、合成力Ｔ２とは同じ大きさで、しかも常に反対
方向に現われ、左気筒１と右気筒２の一次慣性力及び慣
性偶力はバランスウエイト１３，１４の角度偏位が挟角
の１／２に相当するからつり合う。
Ｔ１と、合成力Ｔ２とは同じ大きさで、しかも常に反対
方向に現われ、左気筒１と右気筒２の一次慣性力及び慣
性偶力はバランスウエイト１３，１４の角度偏位が挟角
の１／２に相当するからつり合う。
第３図は他の実施例を示すもので、右気筒１と左気筒２
とを略水平にして対向させたものである。
とを略水平にして対向させたものである。
この場合においては、気筒１，２の傾斜角α＝π／２
で、右気筒１のクランク軸８のクランクピン１１と、左
気筒２のクランク軸９のクランクピン１２とのクランク
位相差は角度２β＝πであり、前記第１条件の式（１）
の２α＋β＝（π／２）±ｎπの条件を満たしている。
前記バランス量は、ｍｃｏｓα＝０である。また、２次
以降は明らかにつり合っている。従って、この場合は全
次数でつり合い完全無振動である。
で、右気筒１のクランク軸８のクランクピン１１と、左
気筒２のクランク軸９のクランクピン１２とのクランク
位相差は角度２β＝πであり、前記第１条件の式（１）
の２α＋β＝（π／２）±ｎπの条件を満たしている。
前記バランス量は、ｍｃｏｓα＝０である。また、２次
以降は明らかにつり合っている。従って、この場合は全
次数でつり合い完全無振動である。
第４図は前記Ｖ型４気筒の組合わせの概略図、第５図は
このＶ型４気筒の組合わせのエンジンの斜視図、第６図
はこのエンジンの点火時期を示す図である。
このＶ型４気筒の組合わせのエンジンの斜視図、第６図
はこのエンジンの点火時期を示す図である。
右側の気筒４１，４２には９０度クランクが採用され、
また左側の気筒４３，４４も同様に９０度クランクが採
用されている。そして、右側のクランク軸４５及び左側
のクランク軸４６は、減小ギヤ４７，７８を介して減大
ギヤに連結されている。
また左側の気筒４３，４４も同様に９０度クランクが採
用されている。そして、右側のクランク軸４５及び左側
のクランク軸４６は、減小ギヤ４７，７８を介して減大
ギヤに連結されている。
そして、気筒４１の点火時期より、気筒４２の点火時期
が第６図に示すように９０度進み、気筒４３の点火時期
より、気筒４４の点火時期が９０度進み、さらに気筒４
２の点火時期より、気筒４３の点火時期が１４０度進ん
でいる。
が第６図に示すように９０度進み、気筒４３の点火時期
より、気筒４４の点火時期が９０度進み、さらに気筒４
２の点火時期より、気筒４３の点火時期が１４０度進ん
でいる。
これにより、このエンジンの一次慣性力及び慣性偶力は
前記の実施例のように完全バランスとなり、この場合は
２次慣性力、２次慣性偶力は原則として残るが、左右の
各クランクに９０度クランクを採用しているから、２次
慣性力が対向する気筒で相殺されて取り除くことができ
る。
前記の実施例のように完全バランスとなり、この場合は
２次慣性力、２次慣性偶力は原則として残るが、左右の
各クランクに９０度クランクを採用しているから、２次
慣性力が対向する気筒で相殺されて取り除くことができ
る。
なお、Ｖ型６気筒では、Ｖ型４気筒と同様に、２次慣性
力を取り除くためには、１２０度クランクを２本採用す
れば良い。
力を取り除くためには、１２０度クランクを２本採用す
れば良い。
また、Ｖ型６気筒以上の気筒数ではＶ型４気筒、Ｖ型６
気筒を任意に組合せれば、同様に振動を軽減することが
できる。
気筒を任意に組合せれば、同様に振動を軽減することが
できる。
［発明の効果］ この発明は前記のように、出力軸の回転方向に所定の間
隔を置いて気筒が対に配設され、この両気筒のクランク
位相の相対角を所定の角度に設定し、かつクランク回転
方向前側に位置する気筒と、一方前記出力軸のクランク
回転方向後側に位置する気筒のクランクには、それぞれ
バランスウエイトがクランクピンの対称位置から非回転
方向及び回転方向に挟角の１／２偏位して設けたから、
両気筒の往復運動による慣性力と、非対称クランクバラ
ンスによる慣性力の合成力がつり合う。このため、特別
にバランサーを用いない簡単な構造で、エンジンの往復
運動部分の慣性力及び慣性偶力が打消され、これにより
振動の軽減を図ることができる。
隔を置いて気筒が対に配設され、この両気筒のクランク
位相の相対角を所定の角度に設定し、かつクランク回転
方向前側に位置する気筒と、一方前記出力軸のクランク
回転方向後側に位置する気筒のクランクには、それぞれ
バランスウエイトがクランクピンの対称位置から非回転
方向及び回転方向に挟角の１／２偏位して設けたから、
両気筒の往復運動による慣性力と、非対称クランクバラ
ンスによる慣性力の合成力がつり合う。このため、特別
にバランサーを用いない簡単な構造で、エンジンの往復
運動部分の慣性力及び慣性偶力が打消され、これにより
振動の軽減を図ることができる。
第１図はこの発明を２サイクルエンジンに適用した実施
例を示す概略図、第２図はこのつり合状態を示す説明
図、第３図は他の実施例を示す概略図、第４図はＶ型４
気筒の組合わせの概略図、第５図はＶ型４気筒の組合わ
せのエンジンの斜視図、第６図はこのエンジンの点火時
期を示す図である。 １，２，４１，４２，４３，４４……気筒 ３……出力軸、４，５……ピストン ６，７……コンロッド ８，９，４５，４６……クランク軸 １０，４９……減大ギヤ １１，１２……クランクピン １３，１４……バランスウエイト ４７，４８……減小ギヤ
例を示す概略図、第２図はこのつり合状態を示す説明
図、第３図は他の実施例を示す概略図、第４図はＶ型４
気筒の組合わせの概略図、第５図はＶ型４気筒の組合わ
せのエンジンの斜視図、第６図はこのエンジンの点火時
期を示す図である。 １，２，４１，４２，４３，４４……気筒 ３……出力軸、４，５……ピストン ６，７……コンロッド ８，９，４５，４６……クランク軸 １０，４９……減大ギヤ １１，１２……クランクピン １３，１４……バランスウエイト ４７，４８……減小ギヤ
Claims (1)
- 【請求項１】出力軸の回転方向に所定の間隔を置いて気
筒が対に配設され、この両気筒は所定の挟角で対向して
傾斜しており、かつ気筒に備えられたそれぞれ独立のク
ランク軸は、各々のクランク軸が同方向に回転するよう
に出力軸に連結される車両のＶ型エンジンにおいて、前
記クランク回転方向前側に位置する気筒とクランク回転
方向後側に位置する気筒のクランク位相の相対角を、ク
ランク回転方向前側気筒が後側気筒に対し略πから前記
挟角の２倍分遅れる角度に設定し、かつクランク回転方
向前側の気筒のクランクには、バランスウエイトをクラ
ンクピンの対称位置から非回転方向に挟角の１／２偏位
して設け、一方前記クランク回転方向前側に位置する気
筒のクランクには、バランスウエイトをクランクピンの
対称位置から回転方向に同様に挟角の１／２偏位して設
けたことを特徴とする車両のＶ型エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59073708A JPH0637916B2 (ja) | 1984-04-12 | 1984-04-12 | 車両のｖ型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59073708A JPH0637916B2 (ja) | 1984-04-12 | 1984-04-12 | 車両のｖ型エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60220240A JPS60220240A (ja) | 1985-11-02 |
| JPH0637916B2 true JPH0637916B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=13525981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59073708A Expired - Lifetime JPH0637916B2 (ja) | 1984-04-12 | 1984-04-12 | 車両のｖ型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637916B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT515108B1 (de) | 2014-04-02 | 2015-06-15 | Forschungsgesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik mbH | Zweitakt-Verbrennungsmotor |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5642744A (en) * | 1979-09-14 | 1981-04-21 | Yamaha Motor Co Ltd | Low vibration engine |
| JPS60118048U (ja) * | 1984-01-19 | 1985-08-09 | 川崎重工業株式会社 | 低振動エンジン |
-
1984
- 1984-04-12 JP JP59073708A patent/JPH0637916B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60220240A (ja) | 1985-11-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA1125124A (en) | Engine balancer for a four cylinder in-line internal combustion engine | |
| US5375571A (en) | Coaxially mounted engine balance shafts | |
| US3112658A (en) | Harmonic balancing device for internal combustion engines | |
| JPS6131332B2 (ja) | ||
| US4517933A (en) | Crank shaft of V-type internal-combustion engine | |
| US3763716A (en) | Vibrationless machine | |
| US4936268A (en) | Balancers for multicylinder reciprocating internal combustion engines or compressors | |
| US6745730B2 (en) | Odd-cylinder v-type internal combustion engine | |
| JPH0637916B2 (ja) | 車両のｖ型エンジン | |
| JPH04307145A (ja) | 車両用直列４気筒内燃機関におけるバランサ装置 | |
| JPS648221B2 (ja) | ||
| JP3656921B2 (ja) | 並列４気筒エンジンのクランク構造 | |
| JPS6123955Y2 (ja) | ||
| JPS61119842A (ja) | 直列４気筒型エンジン | |
| JPH0774661B2 (ja) | Ｖ形８気筒機関のバランサ−装置 | |
| JP2000249191A (ja) | 往復動内燃機関におけるマスバランスおよび／またはモーメントバランスのための装置 | |
| JPH08193643A (ja) | Ｖ型８気筒４サイクルエンジン用バランサ装置 | |
| JPS57107453A (en) | Counterweight for crankshaft in internal combustion engine | |
| JPH0570733B2 (ja) | ||
| JPH0219646Y2 (ja) | ||
| JP2002181134A5 (ja) | ||
| JPH0337453A (ja) | バランサ付１２気筒エンジン | |
| JPH0826778B2 (ja) | ３気筒エンジン | |
| JPS597643Y2 (ja) | 往復動機関の二次バランサ | |
| JPH0118914Y2 (ja) |