JPH0637918B2 - ４サイクル２気筒運転エンジンのバランサ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は４サイクル２気筒運転エンジンのバランサ装置
に関するものである。

（従来技術） ４サイクルの往復動型エンジンのなかには、２気筒のみ
有して常時この２気筒による運転が行われるものや、気
筒制御エンジンにおいて、例えば４気筒とされて所定の
運転条件下では２気筒のみによる減筒運転を行うように
したものがある。そして、このように２気筒運転が行わ
れるエンジンにおいては、その燃焼は互いに３６０゜ク
ランク角位相をもって行われるのが一般的である。

上記２気筒運転が行われるエンジンにおいては、エンジ
ンの振動、特に燃焼により生じる１次起振モーメントが
かなり大きなものとなる。このため従来、特開昭６０−
６９３４４号公報に示すように、エンジンのクランク軸
により回転駆動されるバランサを設けて、このバランサ
が発生する１次起振モーメントによって、エンジンの燃
焼によって生じる１次起振モーメントを打ち消す（相殺
する）ようにしたものが提案されている。

しかしながら燃焼による１次起振モーメントは、エンジ
ン負荷すなわち平均有効圧力によって定まるのに対し、
バランサが発生する１次起振モーメントはその遠心力を
利用したものであるのでその回転数の２乗に比例したも
のとなる。したがって、このバランサにより打ち消すこ
とのできる１次起振モーメントは、特定のエンジン回転
数でかつ特定のエンジン負荷時のときのみとなり、この
ため従来は、燃焼による１次起振モーメント最も問題と
なる運転域、例えばアイドリング時に合せてバランサの
設定を行うようにしていた。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、バランサにより発生する１次起振モーメント
は、遠心力に基づくものである以上、この遠心力を可変
とすること、すなわちバランサの質量あるいは回転半径
の少なくとも一方が可変の可変バランサとすることによ
り、エンジンの広い運転領域に渡って燃焼により生じる
１次起振モーメントを当該可変バランサによって完全に
打ち消すとが可能となる。

しかしながら、このような可変バランサを用いたものと
しても、現実には、燃焼により生じる１次起振モーメン
トを完全に除去するには限界がある。すなわち、通常バ
ランサは、クランク軸に対してある特定の位相を有する
ように設定される反面、燃焼によって生じる１次起振モ
ーメントは、エンジン負荷の変化によってその位相が若
干変化してしまうことになる。

したがって本発明は、上述のような事情を勘案して、燃
焼によって生じる１次起振モーメントのエンジン負荷に
応じた位相変化に適切に対応し得るようにした４サイク
ル２気筒運転エンジンのバランサ装置を提供することに
ある。

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、燃焼に
よって生じる１次起振モーメントの位相が、エンジン負
荷が大きくなる程進角される点に着目して、この１次起
振モーメントを相殺するためのバランサの位相を、エン
ジン負荷が大きくなるにつれて進角させるようにしてあ
る。具体的には、 ２気筒が互いに３６０゜のクランク角位相をもって燃焼
され、この燃焼によって生ずる１次起振モーメントを、
クランク軸によって回転駆動されるバランサが発生する
１次起振モーメントによって打ち消すようにした４サイ
クル２気筒運転エンジンのバランサ装置において、 エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 前記バランサのクランク角に対する位相を変化させる位
相調整手段と、 前記負荷検出手段からの出力を受け、前記位相調整手段
を制御して、エンジン負荷が大きくなるにつれて前記バ
ランサの位相を進角させる位相制御手段と、 を備えた構成としてある。

このような構成とすることにより、エンジン負荷の変化
に追従して、バランサの位相を最適設定することがで
き、この結果、燃焼に起因する１次起振モーメントをよ
り効果的に低減することができる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。
なお、実施例では、バランサの位相をエンジン負荷に応
じて進角調整する一方、このバランサの回転半径を調整
し得るようにして、このバランサが発生する１次起振モ
ーメントの大きさそのものをエンジン負荷およびエンジ
ン回転数に応じて最適設定し得るようにしたものを示し
てある。また、実施例では、気筒数制御エンジンを前提
として、減筒運転時に２気筒運転されるものを示してあ
る。

以上のことを前提として、第１図において、１はエンジ
ンで、これは、４つの気筒２（２ａ〜２ｄ）を有する直
列４気筒とされた往復型の４サイクル式のものとされて
いる。この各気筒２ａ〜２ｄに対しては、吸気マニホル
ド３を介して吸気され、また各気筒２ａ〜２ｄからは、
排気マニホルド４を介して排気される。上記吸気マニホ
ルド３の４本の分岐管３ａ〜３ｄのうち、２番気筒２ｂ
と３番気筒２ｃに対応した２本の分岐管３ｂ、３ｃ内に
はそれぞれシャッタ弁５が配設され、この両シャッタ弁
５は、電磁式のアクチュエータ６によって、共に開ある
いは共に閉となるように開閉制御される。そして、この
両シャッタ弁５が共に開いているときは、全ての気筒２
ａ〜２ｄによる運転（燃焼）が行われる全筒運転とさ
れ、また両シャッタ弁５が共に閉じたときは、２番と３
番の２つの気筒が２ｂ、２ｃが休止して、１番と４番の
気筒２ａ、２ｄのみが運転される減筒運転すなわち２気
筒運転となる。

エンジン１は、第２図〜第４図に示すように、クランク
軸１１と平行にこれを挟んで左右２本のバランスシャフ
ト１２を備えている。このバランスシャフト１２の各一
端部にはそれぞれ被動スプロケット１３が一体化され、
この両被動スプロケット１３と駆動スプロケット１４と
アイドルスプロケット１５とに渡って、チエーン１６が
介装されている。上記駆動スプロケット１４は、クラン
ク軸１１の軸線延長線上にあって、電磁クラッチ１７を
介して当該クランク時１１に断続されるようになってい
る、そして、この電磁クラッチ１７は、前述した減筒運
転を行うときのみ、後述する所定のタイミングで接続さ
れ、これにより両バランスシャフト１２がクランク軸１
１によって回転駆動されるようになっている。

前記バランスシャフト１２は、第５図にも示すようにそ
れぞれバランサ１８を備えている。このバランサ１８
は、その回転半径が可変式の可変バランサとされている
関係上、実施例では、互いに隣接してバランスシャフト
１２の軸心方向に２つに分割されたバランサ片１８Ａと
１８Ｂとによって構成されている。この各バランサ片１
８Ａ、１８Ｂは、第２図、第６図に示すように、それぞ
れ略半円状の互いに合同な形状として構成されて、両バ
ランサ片１８Ａ、１８Ｂはバランスシャフト１２外周面
に形成された二重スプライン部１２ａに摺動自在に係合
している。そして、この二重スプライン部１２ａは、そ
のねじれ角が互いに等しくかつ反対向きに形成されてい
る。

両バランサ１８Ａ、１８Ｂは、第１、第２の一対の保持
部材１９と２０とによって軸方向から挟持されている。
この第１保持部材１９は、スプリング２１によりバラン
サ１８へ向けて付勢され、また第２保持部材２０は、シ
リンダ２２内に摺動自在に嵌挿されたピストンロッドと
して構成され、このシリンダ２２そのものはバランスシ
ャフト１３の軸方向に相対変位不能とされている。そし
て、第２保持部材２０によってシリンダ２２内に画成さ
れた油室２３に油圧が供給されると、この第２保持部材
２０がバランサ１８へ向けてすなわち上記スプリング２
１を縮める方向に変位する。なお、上記油室２３に対す
る供給油圧は、油圧源からの一定圧を電磁式の調圧弁か
らなるアクチュエータ２３ａによって可変とされる。

これにより、油室２３への供給油圧に応じて、スプリン
グ２１との付勢力と釣り合った位置に両バランサ片１
８、１８Ｂが、二重スプライン部１２ａの作用によって
互いに相対回転しつつ、摺動変化される。この摺動変化
されたときの位置に応じて、該両バランサ１８Ａ、１８
Ｂのなす挟み角θ（第７図参照）が可変され、この挟み
角θの変化により、両バランサ片１８Ａ、１８Ｂの合成
重心位置の回転半径が変更される。すなわち、両バラン
サ片１８Ａ、１８Ｂの重心位置をｇ、その合成重心位置
をＧ、一方のバランサ片１８Ａの重心ｇの回転半径をＲ
_１、合成重心Ｇの回転半径をＲとすると、回転半径比Ｒ
／Ｒ_１は、挟み角θの変更によって、第８図のように変
化される。勿論、この回転半径比Ｒ／Ｒ_１の変更は、上
述した通り、油圧室２３へ供給する油圧（油液量）に応
じて変化されるものである。

なお、両バランサ１８Ａ、１８Ｂとは互いに同方向ある
いは逆方向に相対回転することによりその鎖み角θが変
更されるものであるが、合成重心Ｇのバランスシャフト
１に対する位相は不変である。

ここで、燃焼に起因する１時起振モーメントの大きさが
エンジン負荷に応じて定まる一方、バランサ１８による
１次起振モーメントの大きさがその回転速度（の２乗）
に基づくものであるので、エンジンの広い運転範囲に渡
って、このバランサ１８による１次起振モーメントの大
きさを燃焼に起因する１次起振モーメントの大きさに合
せるには、このバランサ１８の回転半径比Ｒ／Ｒ_１をエ
ンジン負荷およびエンジン回転数に応じて調整（可変）
する必要がある。このようなバランサ１８の回転半径比
Ｒ／Ｒ_１を、エンジン負荷およびエンジン回転数に応じ
て最適設定となるようにマップした一例を、あるエンジ
ンを例にとって示したのが第９図であり、その態様とし
ては、〜までの７種類示してある。すなわち、の
態様が回転半径比Ｒ／Ｒ_１が１とされたときであり、こ
の回転半径比Ｒ／Ｒ_１を順次１／２倍づつした態様を、
、、、、、の順で示してある。勿論、この
〜の態様は、あくまで代表例であり、減筒運転が行
われる領域（第９図一点鎖線で示すＡ領域）の全範囲に
渡って、エンジン負荷とエンジン回転数とに応じた最適
の回転半径比Ｒ／Ｒ_１が細かくマップ化されているもの
である。なお、この回転回転半径比Ｒ／Ｒ_１を、その質
量を勘案しつつ、エンジン負荷およびエンジン回転数に
応じてどのように定めたらよいのかは、周知のことであ
り、かつ前述した特開昭６０−６９３４４号公報にも開
示されていることなので、これ以上の詳細な説明は省略
する。

さらに、バランスシャフト１２には、ブレーキ機構２４
が付設されている。このブレーキ機構２４は、全筒運転
時におけるバランスシャフト１２の勝手な回転すなわち
逆転を規制して（前述したように全筒運転時には電磁ク
ラッチ１７が切断されバラスシャフト１２は回転駆動さ
れない）、バランスシャフト１２を回転駆動させる減筒
運転時へ移行するときに、クランク軸１１に対する所定
の位相関係を正確に得るためのものである。このブレー
キ機構２４は、バランスシャフト１２に一体化されたデ
ィスク２５と、油圧の給排に応じてこのディスク２５に
対する押圧（ブレーキ）と押圧解除（ブレーキ解除）と
を行う油圧式シリンダ機構２３（図面では簡略化して示
してある）と、を備え、この油圧式シリンダ機構２６に
対する油圧の給排用配管２７，２８に接続された電磁開
閉弁２９、３０を適宜開閉することにより、ブレーキ、
ブレーキ解除が行われる。

さて次に、第２図により、バランサ１８のクランク軸１
１に対する位相可変機構４１すなわち進角調整する部分
について説明する。この位相可変機構４１は、一対のロ
ーラ４２、４３と、このローラ４２、４３を回転自在に
保持した支持部材４４と、この支持部材４４を進退駆動
する電磁式のアクチュエータ４５と、を備えている。上
記両ローラ４２、４３のうち、一方のローラ４２は、駆
動スプロケット１４と一方の被動スプロケット１３との
間のチエーン１６に対して下方から当接されている。ま
た、他方のローラ４３は、駆動スプロケット１４と他方
の被動スプロケット１３との間のチエーン１６に対し
て、上方から当接されている。そして、両バランスシャ
フト１２（両被動スプロケット１３）はクランク軸１１
に対して互いに逆回転するようにされており、したがっ
てアクチュエータ４５により、支持部材４４を介して両
ローラ４２、４３を、第２図実線位置から押し広げて第
２図破線位置とすると、バランスシャフト１２（バラン
サ１８）は、クランク軸１１に対して進角される（バラ
ンスシャフト１２の回転方向に進む）。

ここで、エンジン負荷すなわち平均有効圧力と燃焼（ガ
ス圧）に起因する１次起振モーメントの位相角ψ_１との
関係を、あるエンジンを例にとって示したものが第１２
図である。この位相角ψ_１は、後に詳述するが、既知の
ように、上記あるエンジンのトルクハーモニック係数
（１次成分のみ）を第１１図に示すようにａ_１、ｂ_１と
すると、 ψ_１＝ｔａｎ^-1（ｂ_１／ａ_１） となる。そして、このａ_１、ｂ_１は、エンジン回転数と
は実質的に無関係で、第１１図から明らかなように１次
関数となり、ｃ_１〜ｃ_４をそれぞれ定数としかつ平均有
効圧力をＰｅとすると、 ａ_１＝ｃ_１Ｐｅ＋ｃ_２ (1) ｂ_１＝ｃ_３Ｐｅ＋ｃ_４ (2) となり、したがって、上記位相角ψ_１は、 となる。そして、上記あるエンジンにおいて、 ｃ_１＝０、２７５ ｃ_２＝０、４５ ｃ_３＝０、７５ ｃ_４＝１、７５ であるので、これ等ｃ_１〜ｃ_４の各数値に基いて作成し
たのが、第１２図となっている。この第１２図から既に
明らかなように、エンジン負荷（平均有効圧力Ｐｅ）が
大きくなる程、燃焼に起因する１次起振モーメントの位
相角ψ_１が直角されることが理解される。

第１図、第２図、第４図において、５１はマイクロコン
ピュータからなる制御ユニットで、この制御ユニット５
１には、各センサ５２〜５６からの信号が入力される一
方、制御ユニット５１からは、アクチュエータ６（気筒
数可変用）、２３ａ（バランサ１８の回転半径調整
用）、４５（バランサ位相調整用）、クラッチ１７（バ
ランサ１８の駆動用）、開閉弁２９、３０（ブレーキ
用）に出力される。上記各センサ５２〜５６のうち、セ
ンサ５２（第１図参照）は、エンジンの冷却水温を検出
する水温センサである。センサ５３（第１図参照）は、
スロットル弁５７直下流の吸気負圧すなわちエンジン負
荷を検出する負荷センサである。センサ５４（第１図参
照）は、エンジン回転数（クランク軸１１の回転数）を
検出する回転数センサである。センサ５５（第４図参
照）は、バランサ１８の位相を検出するための位相をセ
ンサで、実施例では例えばピックアップにより構成され
て、被動スプロケット１３の位相を検出するものとなっ
ている。センサ５６（第４図参照）は、クランク軸１１
の位相を検出する位相センサで、実施例では例えばピッ
クアップにより構成されて、クランク軸１１に一体化さ
れたカム軸駆動用のスプロケット５８（第４図参照）、
の位相を検出するものとなっている。

上述した制御ユニット５１は、例えば第１０図に示すよ
うなフローチャートに基いて、全筒運転と減筒運転との
切換えを行う気筒数制御の他、減筒運転時におけるバラ
ンサ１８（の合成重心Ｇ）の回転半径とその位相とを制
御するものとなっている。この第１０図において、先ず
ステップＳ１において、エンジン１の現在の冷却水温Ｔ
W 、吸気負圧（エンジン負荷）Ｐb 、エンジン回転数Ｎ
ａが読込まれる。この後、ステップＳ２、Ｓ３あるいは
Ｓ４において、上記各値ＴW 、Ｐb 、Ｎa が所定の設定
値Ｔo 、Ｐo あるいはＮo と比較されて、ＴW ≧Ｔo で
ないときはそのままステップＳ１へ戻り、またＰb ≧Ｐ
o でないときおよびＮa ≦Ｎo でないときのいずれか１
つに該当するときは、全筒運転を行うべく、ステップＳ
９に移行する。このステップＳ９では、減筒運転切換用
のアクチュエータ６をオフすなわちシャッタ弁５を開と
する。次いでステップＳ８において、可変バランサ１８
の調整用の各アクチュエータをオフ、すなわち、少なく
ともブレーキ機構２４によりバランスシャフト１２にブ
レーキをかけた状態で、位相可変機構４１の調整を停止
し、バランサ１８（の合成重心Ｇ）の回転半径の調整を
停止する。

一方、ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４の判別において、ＴW
≧Ｔo 、Ｐb ≧Ｐo 、Ｎa ≦Ｎo のいずれ条件をも全て
満足させる場合は、減筒運転を行う条件下であるので、
ステップＳ５において、アクチュエータ６をＯＮさせて
シャッタ弁５を閉とする（減筒運転開始）。次いで、ス
テップＳ６において、バランサ１８（の合成重心Ｇ）の
最適回転半径（回転半径比Ｒ／Ｒ_１）をエンジン負荷と
エンジン回転数に応じて第７図に示すようなマップより
算出すると共に、エンジン負荷に応じて、第１２図に示
すようなマップに対応してバランサ１８の最適位相を算
出する。そして、ステップＳ７において、上記ステップ
Ｓ６において算出された設定値となるように、油室２３
への供給油圧を調整（バランサの回転半径調整）すると
共に、アクチュエータ４５を調整する（バランサ１８の
位相を調整する）。

上述のようなバランサ１８の回転半径と位相との調整に
よる１次起振モーメントの打ち消しについて、図式的に
第１３図、第１４図に示してある。すなわち、第１３図
において、実線で示すα線が燃焼に起因する１次起振モ
ーメント、破線で示すβ線がバランサ１８により発生さ
れる１次起振モーメントである。そして、第１４図実線
１で示すがγ線が１次起振モーメントが除去される前の
起振モーメントであり、破線で示すδ線が、バランサ１
８により１次起振モーメントを打ち消した後の起振モー
メントである。この第１４図γ線とδ線との比較によ
り、１次起振モーメントをバランサ１８により打ち消す
ことの効果（起振モーメント低減）が容易理解される。

さて次に、エンジン負荷に応じて、バランサ１８を進角
させなければならない理由について詳述する。先ず、第
２図において、クランク軸１１の軸心を通りかつ気筒軸
心方向に伸びる軸をＹ軸、このＹ軸と直交する軸をＸ軸
として、両バランサ１８（の合成重心Ｇ）の座標を（ｘ
_１、ｙ_１）および（ｘ_２、ｙ_２）とする。また、両バラ
ンサ１８はクランク軸１１に対して逆回転されるものと
され、かつＺ軸方向（紙面直角方向）においてはクラン
ク軸１１の軸方向中間部同位置にあるものとする。そし
て、クランク軸１１のクランク角をθ（上死点位置から
の回転角）、バランサ１８の質量をｍ、回転半径をｒ
（第７図Ｒに相当する）、角速度をω、一方のバランサ
１８のクランク角θに対するずれの角度（位相）を
α_１、他方のバランサ１８のクランク角θに対するずれ
の角度をα_２、エンジンの総排気量をＶとする。また、
前述のように、トルクハーモニック係数をａ_１、ｂ_１と
する（第１１図参照）。

以上のことを前提として、燃焼に起因する１次起振モー
メントＭGASは、 ＭGAS ＝Ｖ（ａ_１ cosθ＋ｂ_１sin θ）／２ (2) となる。また、両バランサ１８による１次起振モーメン
トＭBAL は、 さらに、両バランサ１８同士自体が静的に釣合うには、 ｍ_１ ｒ_１ cos α_１＋ｍ_２ ｒ_２ cos α_２＝０(6) ｍ_１ ｒ_１ cos α_１＋ｍ_２ ｒ_２ sin α_２＝０(7) を満足する必要がある。

そして、燃焼に起因する１次起振モーメントＭGAS をバ
ランサ１８が発生する１次起振モーメントＭBAL により
打ち消すには該両者ＭGAS と、ＭBAL とを等しくすれば
よく、このＭGAS ＝ＭBAL のため、(4)、(5)式より、 −ｘ_１ｍ_１ｒ_１ω^２cos α_１ −ｘ_２ｍ_２ｒ_２ω^２cos α_２ ＋ｙ_１ｍ_１ｒ_１ω^２sin α_１ ＋ｙ_２ｍ_２ｒ_２ω^２sin α_２ ＝Ｖ・ａ_１／２ (8) −ｘ_１ｍ_１ｒ_１ω^２sin α_１ −ｘ_２ｍ_２ｒ_２ω^２sin α_２ −ｙ_１ｍ_１ｒ_１ω^２cos α_１ −ｙ_２ｍ_２ｒ_２ω^２cos α_２ ＝Ｖ・ｂ_１／２ (9) (6)、(7)式を上記(8)、(9)式に代入して、cos α_２４の
項およびsin α_２の項につき解くと、 (10)、(11)式より ここで、簡単化のため座標系をｙ_１＝ｙ_２かつ ｘ_１＝ｘ_２とすると、(12)式は、 α_２＝tan ^-1（ｂ_１／ａ_１） (13) また、(6)、(7)式より tan α_１＝tan α_２ (14) したがって、この(14)式から、 α_１＝α_２±ｎπ（ｎ＝１、２・・・） となるが、(8)、(9)式より、α_１に対して１つのα_２が
定まる。したがって、 tan α_１＝（tan α_２）tan ^-1（ｂ_１／ａ_１） (15) となる。この(17)式は、第１２図に示すように、エンジ
ン負荷（平均有効圧力Ｐｅ）が大きくなるにつれて大き
くなることを明確に示している。

以上により、エンジン負荷に応じてバランサ１８の位相
をα_１、α_２を進角させることにより、燃焼に起因する
１次起振モーメントンのエンジン負荷に応じた位相変化
に追従して、この１次起振モーメントをバランサ１８に
よって除去することができる。ちなみに、平均有効圧力
Ｐe が−〜５ｋｇ／ｃｍ^２の範囲で減筒運転を行うとき
は、α_１（α_２も同じ）は、−９９，９３゜〜１０８，
３６゜というように、８，４３゜の範囲で変化させれば
よいことになる。なお、通常は、ある特定のエンジン負
荷のときの基準位相（α_１、α_２）を定めておき、エン
ジン負荷の変化に応じてこの基準位相から進角あるいは
遅角させればよい。このことは、バランサ１８の回転半
径の調整についても同じである（ただし回転半径につい
ては基準となるエンジン負荷とエンジン回転数とが特定
される）。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、エンジン
負荷の変動に応じて燃焼に起因する１次起振モーメント
の位相が変動しても、これに応じてバランサの位相も変
化させるので、この燃焼に起因する１次起振モーメント
をより高精度に除去することができ、エンジンの振動低
減上好ましいものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、気筒数可変式
エンジンの簡略一部断面平面図。 第２図はクランク軸とバランサとバランサの位相調整手
段との関係を示す簡略図。 第３図は第１図に示すエンジンのバランサ駆動部分にお
ける側面一部断面図。 第４図は第３図の要部拡大断面図。 第５図はバランスシャフトとバランサとの部分を示す側
面断面図。 第６図は分割式とされたバランサの一方のバランサ片を
バランスシャフトの軸方向から見た図。 第７図は２つのバランサ片からなるバランサをその軸方
向から見た説明図。 第８図は第７図に示すバランサの挟み角と回転半径比と
の関係を示すグラフ。 第９図はエンジン回転数とエンジン負荷とに対応したバ
ランサの最適な回転半径比（挟み角）の一例を示すグラ
フ（マップ）。 第１０図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第１１図は１次成分のトルクハーモニック係数の一例を
示すグラフ。 第１２図は平均有効圧力と燃焼に起因する１次起振モー
メントの位相との関係の一例を示すグラフ。 第１３図は燃焼に起因する１次起振モーメントとバラン
サによる１次起振モーメントとの関係を示すグラフ。 第１４図は燃焼に起因する１次起振モーメントが除去さ
れる前と除去された後の起振モーメントの様子を示すグ
ラフ。 １：エンジン ２：気筒 ２ｂ、２ｃ：休止気筒（減筒運転時） ５：シャッタ弁（気筒数切換用） ６：アクチュエータ（気筒数切換用） １１：クランク軸 １２：バランスシャフト １２ａ：二重スプライン部 １３：被動スプロケット １４：駆動スプロケット １６：チエーン １７：電磁クラッチ（バランサ駆動用） １８：バランサ １８Ａ、１８Ｂ：バランサ片 ２２：シリンダ（バランサの回転半径比変更用） ２３：油室 ２３ａ：アクチュエータ（油圧調整用） ４１：位相可変機構 ４２、４３：ローラ ４４：支持部材 ４５：アクチュエータ（位相変更用） ５１：制御ユニット ５３：センサ（エンジン負荷検出用）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】２気筒が互いに３６０゜のクランク角位相
   をもって燃焼され、この燃焼によって生ずる１次起振モ
   ーメントを、クランク軸によって回転駆動されるバラン
   サが発生する１次起振モーメントによって打ち消すよう
   にした４サイクル２気筒運転エンジンのバランサ装置に
   おいて、 エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 前記バランサのクランク角に対する位相を変化させる位
   相調整手段と、 前記負荷検出手段からの出力を受け、前記位相調整手段
   を制御して、エンジン負荷が大きくなるにつれて前記バ
   ランサの位相を進角させる位相制御手段と、 を備えていることを特徴とする４サイクル２気筒運転エ
   ンジンのバランサ装置。