JPH0639648U - 車両用液圧ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ［目的］ 規格品のマスタシリンダを用いても、又、寒
気においても駆動スリップを迅速に行なうことができ
る、車両用液圧ブレーキ制御装置を提供すること。 ［構成］ マスタシリンダ１と液圧ポンプ３３の吐出側
との間に液圧発生装置２０を配設し、これにパワーステ
アリングポンプシステムＰＳＰから液圧を受けて駆動さ
れる弁駆動装置８２のピストン８４の駆動ロッド部８４
ａの往動により、液圧発生装置２０内のピストン６１を
移動させ、これにより発生する液圧を駆動輪ＲＬ、ＲＲ
に加えることにより迅速にブレーキ力を増大させる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は車両用液圧ブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及びその問題点】

この種の装置として、車輪の制動スリップ制御及び駆動スリップ制御を行ない 、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置との間に設けられ、該車輪ブレーキ装置の ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧 を低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出されるブ レーキ液を加圧して、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供 給管路に供給可能な液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出側と前記マスタシリンダ との間に配設され、通常は連通状態にあるが駆動スリップ制御時は前記マスタシ リンダ側への液流を遮断可能な状態に切換えられる第１弁手段と、前記マスタシ リンダ側と前記液圧ポンプの吸込側との間に配設され、通常は遮断状態にあるが 駆動スリップ制御時は連通状態に切換可能な第２弁手段とを備えた車両用液圧ブ レーキ制御装置が知られている。

【０００３】 上記装置が駆動スリップ制御を行なう時には、第１弁手段は遮断状態をとり、 第２弁手段は連通状態をとり、かつ液圧ポンプが駆動開始されてマスタシリンダ からブレーキ液を液圧ポンプが第２弁手段を介して吸込み、液圧制御弁を介して 駆動輪のホイールシリンダに圧液を供給することにより、ブレーキをかけるので あるが、マスタシリンダのボア径は１０ｍｍであり、これを通ってホイールシリ ンダ側に圧液を供給するためにホイールシリンダのブレーキ力の上昇速度が小さ く、特に温度が低い地域、あるいは寒気においてはブレーキ液の粘度が高くなり 、更にこのホイールシリンダへの液流を小さくしてブレーキ力の上昇速度を低下 させている。これでは、緊急時における駆動スリップ制御をこれに対応して行な うことができず、非常に危険な場合がある。

【０００４】 これに対処するためにマスタシリンダのボア径を、例えば１２ｍｍと大とする 設計変更が考えられるが、規格品となっているマスタシリンダをこのように改造 することはコストを上昇させる。

【０００５】 他方、特開昭６３−９０４６８号公報では、図５で示されるように組み込み式 ピストン１２１の両側にシリンダ室１３２と１３３が画成されており、この左端 部は補助・主シリンダ１１４内のピストン１１５に当接している。通常はシリン ダ室１３２内には電磁弁１３７が閉じていることにより、低圧ポンプ１３９の液 圧によりある液圧が加えられており、従って、組み込み式ピストン１２１の右端 部は本体２４の底壁面に当接しており、又コイルばね１２３が圧縮に状態にある 。

【０００６】 ＡＳＲ制御が始まると、電磁弁１３７が切換えられ、シリンダ室３２とリザー バ３５とは連通状態となるので、シリンダ室１３２からの圧液がリザーバ１３５ に戻される。これにより、組み込み式ピストン１２１のピストン体１２０はコイ ルばね１２３のばね力により左方へと移動し、これにより補助・主シリンダ１１ ４内のピストン１１５も左方に移動すると共に、中央弁１０８を切換え、マスタ シリンダＭ側とホイールシリンダＨ側を遮断すると共に補助・主シリンダ１１４ 内のシリンダ１１３室の容積が縮小することによりホイールシリンダＷに液圧を 発生させる。これにより駆動輪にブレーキがかけられる。ＡＳＲ制御が終わると 、電磁弁１３７が遮断位置に切換えられると共に液圧ポンプ１３９が駆動して、 組み込み式ピストン１２１の左側のシリンダ室１３２に液圧が加えられることに より、コイルばね１２３のばね力に抗してピストン体１２０は右方に移動し、初 期の状態に戻る。なお補助・主シリンダ１１４内のピストン１１５は、組み込み 式ピストン１２１の左側のシリンダ室１３２に低圧ポンプ３９から液圧が加えら れる前に、アンチスキッド装置Ｑ内の図示されていない液圧ポンプからの吐出圧 力を受けて右方へと移動し、負荷を加えられているのであるが、上述したように ばね組込み式ピストン１２１の左方のシリンダ室１３２に低圧ポンプ１３９から の液圧が加えられることにより、アンチスキッド制御装置Ｑからの液圧による負 荷が解除される。

【０００７】 すなわち、上記公報ではばね組込み式ピストン１２１のシリンダ室１３３に配 設されている比較的強いコイルばね１２３のばね力により、ブレーキがかけられ るのであって、低圧ポンプ１３９は初期の状態及びＡＳＲ制御の終わりにおいて 、シリンダ室１３２に圧液が加えられることにより、コイルばね１２３にプリロ ードを加えるために駆動されるに過ぎない。

【０００８】 以上のようにして、ＡＳＲ制御時にはマスタシリンダＭ側からブレーキ液がホ イールシリンダＷに供給されることがないので、上述したようなマスタシリンダ のボア径が小さいことはＡＳＲ制御時には全く関係がないのであるが、ブレーキ 力を与えるのは、ばね組込み式ピストン１２１の強いばね１２３のばね力であり 、図からも明らかなように、このような装置の組み立ては非常に困難であり、更 に重量を大とするものである。

【０００９】

【考案が解決しようとする問題点】

本考案は上述の問題に鑑みてなされ、従来のマスタシリンダをそのまま適用し ても、あるいは寒気においても簡単な構造で駆動スリップ制御を迅速に行なうこ とができる車両用液圧ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【問題点を解決するための手段】

以上の目的は、車輪の制動スリップ制御及び駆動スリップ制御を行ない、マス タシリンダと車輪ブレーキ装置との間に設けられ、該車輪ブレーキ装置のブレー キ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下 する際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ 液を加圧して前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供給管路に 供給可能な液圧ポンプとを備えた車両用液圧ブレーキ制御装置において、前記液 圧ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間に、本体内に第１液室と第１空気 室とを画成する第１ピストンと、該ピストンの前記液室側への移動により前記マ スタシリンダ側と前記液圧ポンプの吐出側とを前記液室を介して連絡する通路を 少なくとも前記マスタシリンダ側への方向に関し遮断可能な弁部とを有し、該弁 部の遮断後、更に前記ピストンの前記液室側への移動により液圧を発生する液圧 発生装置と、本体内に第２空気室と第２液室とを画成する第２ピストンと、該第 ２ピストンと一体的に形成され、該第２ピストンの前記液圧発生装置の前記第１ 空気室側への移動により前記第１ピストンを前記第１液室側へと押動させる駆動 ロッド部とを有する弁駆動装置と、前記第２液室を通常は液圧解放源側に連通さ せているが、駆動スリップ制御時は液圧供給源側に連通するように切換可能な弁 手段とを設けたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置、によって達成さ れる。

【００１１】 又は、車輪の制動スリップ制御及び駆動スリップ制御を行ない、マスタシリン ダと車輪ブレーキ装置との間に設けられ、該車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を 制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、 前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を加圧 して前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供給管路に供給可能 な液圧ポンプとを備えた車両用液圧ブレーキ制御装置において、前記液圧ポンプ の吐出側と前記マスタシリンダとの間に、本体内に液室と空気室とを画成する第 １ピストンと、該ピストンの前記液室側への移動により前記マスタシリンダ側と 前記液圧ポンプの吐出側とを前記液室を介して連絡する通路を少なくとも前記マ スタシリンダ側への方向に関し遮断可能な弁部とを有し、該弁部の遮断後、更に 前記ピストンの前記液室側への移動により液圧を発生する液圧発生装置と、本体 内に第１空間と第２空間とを画成する第２ピストンと、該第２ピストンと一体的 に形成され、該第２ピストンの前記液圧発生装置の前記空気室側への移動により 前記第１ピストンを前記液室側へと押動させる駆動ロッド部とを有する弁駆動装 置と、前記第１空間は常に負圧源に接続され、前記第２空間を通常は前記負圧源 側に連通させているが、駆動スリップ制御時には大気と連通するように切換えら れる弁手段とを設けたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置、によって 達成される。

【００１２】

【作用】

駆動スリップ制御が開始されると、弁駆動装置の液室が液圧供給源側に連通す る状態に切換えられ、第２ピストンを液室と空気室との差圧により移動させ、液 圧発生装置の弁部を閉じた後、容積の減少によりブレーキ力を発生する。マスタ シリンダからのブレーキ液は全く供給されることはないので、このボア径に関係 なく駆動スリップ制御に必要なブレーキ力を迅速に増大させることができる。

【００１３】 又は弁駆動装置の第２空間を大気側に連通させる状態に切換えられ、第２ピス トンを第１、第２空気室の差圧により移動させ、液圧発生装置の弁部を閉じた後 、容積の減少によりブレーキ力を発生する。マスタシリンダからのブレーキ液は 全く供給されることはないので、このボア径に関係なく駆動スリップ制御に必要 なブレーキ力を迅速に増大させることができる。

【００１４】

【実施例】

以下、本考案の実施例による車両用液圧ブレーキ制御装置について図面を参照 して説明する。

【００１５】 図１は、本実施例の車両用液圧ブレーキ制御装置の配管系統図を示すのもであ るが、ブースタ付マスタシリンダ１が図示せずとも車両の運転手席に取り付けら れており、ブレーキペダル２が結合されおり、更にブースタ部３を介してマスタ シリンダ部４に結合されている。これらは公知の構造を有するものであるが、そ の上方部にはブレーキ液を貯蔵するリザーバ５を備えている。マスタシリンダ部 ４には２つの液圧発生室が画成されており、この一方は管路６、他方は管路７に 接続されている。管路６は前輪ＦＬ及びＦＲ側に接続され、又管路７は後輪ＲＬ 、ＲＲ側に接続されている。すなわち、本実施例はＨ配管を採用している。管路 ６は左側前輪ＦＬ用の２ポート２位置電磁切換弁８ａ及び管路１２を介してその ホイールシリンダに接続され、又ホイールシリンダは２ポート２位置電磁切換弁 ８ｂに接続されている。同様に管路６から分離する管路１３は右側前輪ＦＲ用の ２ポート２位置電磁切換弁９ａ及び管路１４を介してそのホイールシリンダに接 続されており、このホイールシリンダは同じく２ポート２位置電磁切換弁９ｂに 接続される。

【００１６】 他方、管路７は後輪側に接続されるのであるが、これらは本実施例では駆動輪 であり、本考案に係わる液圧発生装置２０及び管路２１を介して右側後輪ＲＲ用 の２ポート２位置電磁切換弁２８ａ及び管路３０を介して、そのホイールシリン ダに接続され、このホイールシリンダは更に、同じく２ポート２位置電磁切換弁 ２８ｂに接続されている。同様に管路２６から分離する管路２７は左側後輪ＲＬ 用の２ポート２位置電磁切換弁２９ａ及び管路４９を介して、そのホイールシリ ンダに接続されている。このホイールシリンダは更に２ポート２位置電磁切換弁 ２９ｂに接続されている。

【００１７】 上述の２ポート２位置電磁切換弁８ｂ、９ｂ、２８ｂ、２９ｂの出力ポート側 は管路４４、４５を介して液圧ポンプ３３の吸込側に接続されるリザーバ４２ａ 、４２ｂに接続されている。これらリザーバ４２ａ、４２ｂは公知の構造を有し 、ケーシング内に比較的弱いばねと、これにより上方へと付勢されているピスト ンとからなりこのピストンの上方にリザーバ室を画成している。液圧ポンプ３３ は公知の構造を有するが、その偏心駆動部３４の両側にプランジャ３６ａ、３６ ｂを左右に摺動自在に設けており、その外側に一対の液圧発生室３７ａ、３７ｂ を画成し、これらには吸込側にリザーバ４２ａ、４２ｂ側から液圧発生室３７ａ 、３７ｂ側への方向を順方向とする逆止弁４１ａ、４１ｂが接続されており、更 にこれは液圧発生室３７ａ、３７ｂ側からマスタシリンダ側への方向を順方向と する逆止弁３８ａ、３８ｂが接続されており、これは更にダンパー３９ａ、３９ ｂ及び絞り４０ａ、４０ｂを介して圧液供給管路である管路６及び２１に接続さ れている。

【００１８】 液圧発生装置２０及びこれを駆動する弁駆動装置８２の詳細は図２に示されて いるが、弁駆動装置８２はパワーステアリングポンプシステムＰＳＰに接続され ている。すなわち、これは弁駆動装置８２に管路５２を介して接続される３ポー ト２位置電磁切換弁５１及びこの第２のポートに管路５７を介して接続されるリ ザーバ５５、これにその吸込側を接続された液圧ポンプ５４、更にこの吐出口に 管路５３、５９を介して接続されるリリーフ弁５６とからなっている。３ポート ２位置電磁切換弁５１は通常は図示する状態をとり、ＡＳＲ制御が始まると管路 ５２と５３側とを連通させ、管路５２と５７とを遮断する構成となっている。

【００１９】 次に、図２を参照して液圧発生装置２０について説明する。この円筒形状の本 体６０には、中央部が減径されたピストン６１がシールリング６２、６３を装着 して摺動自在に嵌合しており、その両側に液室Ａ及び空気室Ｂを画成している。 液室Ａには圧縮ばね６４が配設されており、ピストン６１を図において右方へと 付勢し、図示する位置をとらせている。ピストン６１には通路６１ａ、６１ｂが 形成されており、これは管路７に接続されている入力ポート６５に常時、連通し ている。更に出力ポート６６は液室Ａに連通して形成されているが、これは上述 の管路２１に接続されている。ピストン６１の通路６１ｂの開口端部にはＯ−リ ングでなる弁座６７が固定されており、これに対向して弁体６８がばね６９に付 勢されて対向配設されており、この頭部７０が弁座６７に対向しており、これと ストッパ部７１を接続するロッド部６８は弁本体６０に形成された孔７２に摺動 自在に嵌合している。ばね６９により通常は図示する位置をとっており、頭部７ ０が弁座６７から離座している。

【００２０】 空気室Ｂは、通孔８１を介して大気と常時、連通させられている。弁駆動装置 ８２においては、その本体８３内にはシールリング８５を装着して断面がＴ字形 のピストン８４が摺動自在に嵌合して空気室Ｃと液室Ｄとを画成しており、ばね ８７により図において右方へと付勢され、通常は図示する位置をとっている。そ の駆動ロッド部８４ａは本体８３に形成された孔をシールリング８６によりシー ルされて外方に突出しており、かつ液圧発生装置２０に形成された孔ｈを通って この液圧発生装置２０内のピストン６１と当接している。

【００２１】 本体８３には更にポート８８、１００が形成されており、ポート１００は大気 と連通しており、ポート８８は上述のＰＳＰと管路５２を介して接続されている 。

【００２２】 本考案の実施例は以上のように構成されるが、次にこの作用について説明する 。

【００２３】 今、運転手がアクセルペダルを踏んで走行開始する。これと共にパワーステア リングポンプシステムＰＳＰは駆動開始する。すなわち、液圧ポンプ５４が駆動 され、これはリザーバ５５から作動液を吸い込んでその液圧を切換弁５１の第１ ポートに加えるが、今、これは図示する状態にあるので、管路５２側に圧力を加 えることがないが、リリーフ弁５６に所定圧以上の液圧を加えると、これを開弁 して管路５７を介してリザーバ５５に圧液を戻すようにしている。

【００２４】 図示しないコントロール・ユニットが駆動輪ＲＬ、ＲＲに設けられている車輪 速度センサの信号を受け、今、駆動スリップが所定値以上生じたと判断すると、 これが駆動スリップ制御信号を発生し、切換弁５１のソレノイド５１ａを励磁し 、管路５２と５３とを連通させ管路５２と５７とを遮断する。液圧ポンプ３３の モータ３５が駆動を開始する。液圧発生装置２０は通常は図２に示す状態をとり 、ブースタ付マスタシリンダ１側と管路２１側とを連通させているのであるが、 今、運転者はブレーキペダルを踏み込んでいないので、マスタシリンダ部４には 液圧が発生しておらず、圧液供給管路６、７には何ら液圧を加えていないのであ るが、上述したように、パワーステアリングポンプシステムＰＳＰから液圧ポン プ５４の液圧が切換弁５１及び管路５２を介して弁駆動装置８２の液室Ｄに加え られ、ピストン８４の両側の差圧により、図において左方へと移動する。よって 液圧発生装置２０におけるピストン６１を図において左方へと押動し、ピストン ６１の右端面に形成される弁座６７が弁体６８の頭部７０と当接することにより 、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを遮断する。これにより以後、液室 Ａ 側から通路６１ａ、６１ｂを介して管路７側への液流を阻止するが、マスタシ リンダ側からの液流は許容する。すなわち、弁体６８及びばね６９により逆止弁 が構成されている。

【００２５】 ピストン６１が弁体６８の頭部７０と弁座６７を着座させて左方へと移動する ことにより、液室Ａの容積が減少する。従って液圧が発生し、管路２１、逆止弁 ２５を開弁させ、管路２６及び２７を介して切換弁２８ａ、２９ａを通り、駆動 輪である左右後輪ＲＬ、ＲＲにホイールシリンダに液圧を加え、これらにブレー キをかける。

【００２６】 他方、液圧ポンプ３３はＡＳＲ制御開始と共に駆動を開始しているが、リザー バ４２ａ、４２ｂにブレーキ液が貯蔵されていないので、空転している。よって 、ＡＳＲ制御を迅速に行なって駆動スリップを最適値、あるいは０へと収束させ るのであるが、本実施例によれば、コントロール・ユニットの制御信号はブレー キを込め過ぎであると判断すると、切換弁２８ｂ、２９ｂのソレノイド部に励磁 信号を与えて、これらを切り換えて遮断状態及び連通状態とし、後輪ＲＬ、ＲＲ のホイールシリンダの圧液をこれら切換弁２８ａ、２９ｂ、２８ｂ、２９ｂ及び 管路４５を介してリザーバ４２ｂに排出する。よって、ブレーキが減少させられ る。リザーバ４２に排出された圧液は液圧ポンプ３３により直ちに吸い込まれて 管路２１側に供給され、液圧発生装置２０の液室Ａ側に戻される。なお、この時 パワーステアリングポンプシステムＰＳＰは駆動を続行しているのであるが、液 圧ポンプ３３の液圧力の方がシステムＰＳＰの液圧ポンプ５４の吐出圧力より大 であるので、ピストン６１を図２において右方へと移動させ、弁体６８が弁座６ ７側から離座する程に移動した場合には、液室Ｂからの圧液は管路５２及び管路 ５３を通り、リリーフ弁５６に加えられ、これが所定値以上になるとこれを開弁 させて管路５７を通り、リザーバ５５に液圧を開放するようにしている。

【００２７】 以上のようにしてブレーキ力の増大及び減少を繰り返すことにより、きめの細 かいＡＳＲ制御を行ない、駆動スリップを最適値又は０へと迅速に収束させるこ とができる。

【００２８】 以上、駆動スリップ（ＡＳＲ制御）について説明したが、ＡＢＳ制御について 簡単に説明すると運転者がブレーキペダル２を踏込み、コントロール・ユニット が込め過ぎであると判断すると、今まで管路６、７、液圧発生装置２０の通路６ １ａ、６１ｂ、切換弁８ａ、９ａ、２８ａ、２９ａを介して各車輪ＲＬ、ＲＲ、 ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダに加えられていた圧液によりブレーキがかけられ ていたのであるが、これが込め過ぎであると判断されたので、切換弁８ａ、８ｂ 、９ａ、９ｂ、２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂに励磁信号が加えられ（なお、 説明をわかり易くするために各車輪ＲＬ、ＲＲ、ＦＬ、ＦＲは同時に同じスリッ プ状態になるとする。）、それぞれ遮断状態又は連通状態に切換えられるので、 各車輪ＲＬ、ＲＲ、ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダの圧液は切換弁８ｂ、９ｂ、 ２９ｂ、２９ｂ及び管路４４、４５を通り、リザーバ４２ａ、４２ｂに排出され 直ちにブレーキが弛められる。これらは液圧ポンプ３３により直ちに吸い込まれ てマスタシリンダ側とこれら切換弁とを接続する圧液供給管路に戻されるのであ るが、液圧ポンプ３３の吐出側にはダンパー３９ａ、３９ｂ、絞り４０ａ、４０ ｂが配設されているので、ペダルキック減少を極力小としてマスタシリンダ４に 戻され、運転者には何ら不快感を与えることはない。

【００２９】 本考案の実施例は以上のように構成され、かつ作用を行なうのであるが、上述 から明らかなようにＡＳＲ制御時にマスタシリンダ部４からブレーキ液を吸い込 む必要がないので、従来と同様にそのマスタシリンダ部４のボア径が１０ｍｍ径 と非常に小さくても何らこれに関係なく迅速に駆動スリップ制御を行なうことが できる。すなわち、ＡＳＲ制御を迅速に行なうためにボア径を１２ｍｍ以上とす る必要があったが、１０ｍｍが規格品であり、これを１２ｍｍとするために別途 、設計し直す必要はないので装置コストをこの場合に比べ大巾に低下させること ができる。なお、寒気にブレーキ液の粘度が高くなると、マスタシリンダ部４か らのブレーキ液の供給速度が低下していたのにも対処することができる。

【００３０】 次に、第２実施例について説明する。なお、第１実施例に対応する部分につい ては同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

【００３１】 本実施例によれば、弁駆動装置８２のポート８８は３ポート２位置電磁切換弁 ９０の第１ポートに接続され、この第２ポートには管路１０１に接続されている 。切換弁９０の第２ポートは負圧源９１、これは例えばエンジンのインテックマ ニホールドであるがこれに接続されており、常に管路１０１に負圧を供給してい る。又、その第３のポートは大気に連通しており、ソレノイド６０ａが励磁され ると大気と管路８９とは連通させられ、管路８９と１０１とは遮断される。

【００３２】 本考案の第２実施例は以上のように構成されるが、ＡＳＲ制御が始まると切換 弁９０のソレノイド９０ａが励磁され、通常は図示するようにピストン８４の両 側に画成されている空室Ｃ及びＤ側（図２参照）には負圧が供給されているが、 今、切換弁９０の第２ポートと大気とが連通させられることにより、大気が管路 ８９及びポート８８を通って空室Ｄ側に供給され、他方空室Ｃ側には負圧が供給 されていることにより、ピストン８４の両側の差圧により、図において左方へと 移動する。よって液圧発生装置２０におけるピストン６１を図において左方へと 押動し、ピストン６１の右端面に形成される弁座６７が弁体６８の頭部７０と当 接することにより、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを遮断する。以下 、第１実施例と同様な作用を行なうことができる。

【００３３】 以上、本考案の各実施例について説明したが、勿論、本考案はこれらに限定さ れることなく、本考案の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。

【００３４】 例えば、以上の実施例では液圧発生装置において弁体６８、ばね６９及び弁座 ６７により逆止弁を形成することにより、ＡＳＲ制御中においてブレーキペダル ２を踏み込んでマスタシリンダ側からもブレーキ液の圧液供給を行なえるように したが、これは逆止弁ではなくマスタシリンダ側からホイールシリンダ側及びホ イールシリンダ側からマスタシリンダ側への両液流を遮断するようにしてもよい 。この場合には、弁体の構造を更に簡略化することができる。

【００３５】 又、以上の実施例では、ブースタ付マスタシリンダについて説明したが、勿論 、ブースタ付ではない通常のタンデムマスタシリンダ、あるいはシングルマスタ シリンダにも考案は適用可能である。なお、第２実施例の液圧発生装置２０及び 弁駆動装置８２’には市販のシングル・バキューム・ブースタが適用可能である 。

【００３６】

【考案の効果】

以上述べたように、本考案の車両用液圧ブレーキ制御装置によれば、マスタシ リンダの構造が従来と同一であっても、かつ寒気においても、何らその構造を代 えることなく、駆動スリップ制御を迅速に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例の車両用液圧ブレーキ制御
装置の配管系統図である。

【図２】同装置における要部の拡大断面図である。

【図３】第２実施例の車両用液圧ブレーキ制御装置の配
管系統図である。

【図４】従来例の配管系統図である。

【符号の説明】

２０ 液圧発生装置 ２０’ 液圧発生装置 ５１ 切換弁 ８２ 弁駆動装置 ８２’ 弁駆動装置 ９０ 切換弁

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【手続補正書】

【提出日】平成５年７月２８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】実用新案登録請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【実用新案登録請求の範囲】

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の制動スリップ制御及び駆動スリッ
   プ制御を行ない、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置と
   の間に設けられ、該車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を
   制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレ
   ーキ液圧を低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前記
   液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を加圧して前
   記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供
   給管路に供給可能な液圧ポンプとを備えた車両用液圧ブ
   レーキ制御装置において、前記液圧ポンプの吐出側と前
   記マスタシリンダとの間に、本体内に第１液室と第１空
   気室とを画成する第１ピストンと、該ピストンの前記液
   室側への移動により前記マスタシリンダ側と前記液圧ポ
   ンプの吐出側とを前記液室を介して連絡する通路を少な
   くとも前記マスタシリンダ側への方向に関し遮断可能な
   弁部とを有し、該弁部の遮断後、更に前記ピストンの前
   記液室側への移動により液圧を発生する液圧発生装置
   と、本体内に第２空気室と第２液室とを画成する第２ピ
   ストンと、該第２ピストンと一体的に形成され、該第２
   ピストンの前記液圧発生装置の前記第１空気室側への移
   動により前記第１ピストンを前記第１液室側へと押動さ
   せる駆動ロッド部とを有する弁駆動装置と、前記第２液
   室を通常は液圧解放源側に連通させているが、駆動スリ
   ップ制御時は液圧供給源側に連通するように切換可能な
   弁手段とを設けたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ
   制御装置。
2. 【請求項２】 車輪の制動スリップ制御及び駆動スリッ
   プ制御を行ない、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置と
   の間に設けられ、該車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を
   制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレ
   ーキ液圧を低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前記
   液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を加圧して前
   記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供
   給管路に供給可能な液圧ポンプとを備えた車両用液圧ブ
   レーキ制御装置において、前記液圧ポンプの吐出側と前
   記マスタシリンダとの間に、本体内に液室と空気室とを
   画成する第１ピストンと、該ピストンの前記液室側への
   移動により前記マスタシリンダ側と前記液圧ポンプの吐
   出側とを前記液室を介して連絡する通路を少なくとも前
   記マスタシリンダ側への方向に関し遮断可能な弁部とを
   有し、該弁部の遮断後、更に前記ピストンの前記液室側
   への移動により液圧を発生する液圧発生装置と、本体内
   に第１空間と第２空間とを画成する第２ピストンと、該
   第２ピストンと一体的に形成され、該第２ピストンの前
   記液圧発生装置の前記空気室側への移動により前記第１
   ピストンを前記液室側へと押動させる駆動ロッド部とを
   有する弁駆動装置と、前記第１空間は常に負圧源に接続
   され、前記第２空間を通常は前記負圧源側に連通させて
   いるが、駆動スリップ制御時には大気と連通するように
   切換えられる弁手段とを設けたことを特徴とする車両用
   液圧ブレーキ制御装置。