JPH0640222A - 空気入りタイヤのビード部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪のユニフォミティの向上を実現してＲＦ
Ｖを有効に抑制する。 【構成】 タイヤビード部２に膨出ヒール９を設け、そ
の膨出ヒール９のゴム硬度をＪＩＳ硬度で65度以上と
し、ビード部２に埋設したビードコア５の、ビード部高
さ方向の段数を、ビード部幅方向のコード並列本数と同
一もしくはそれ以上とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、リム組みタイヤ、い
いかえれば車輪のすぐれたユニフォミティをもたらす、
空気入りタイヤのビード構造に関し、とくには、二つ割
りリム、深底リム、広幅深底リムその他の、ＪＡＴＭＡ
等で規格が定められたリム（以下「規格リム」という）
に組立てた車輪のユニフォミティの向上を実現して、ラ
ジアルランナウト（以下「ＲＲＯ」という）を低減し、
ラジアルフォースバリエーション（以下「ＲＦＶ」とい
う）を有効に抑制するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来は、車輪のＲＦＶの低減を目的とし
て、タイヤそれ自体のＲＦＶをその全周にわたって測定
して、その測定値が最大となった位置を、タイヤを組み
付けるリムの、外周振れの最も小さい位置に一致させて
リム組みを行うことが広く一般に行われていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、近年におい
ては、リムの加工精度が大きく向上したことにより、上
述したような手法をもってしても、車輪のＲＦＶを有効
に低減させることができず、むしろ、車輪のＲＦＶの、
最大値と最小値との差が、タイヤそれ自体のＲＦＶの同
様の差より大きくなってしまうことがしばしばあった。

【０００４】これは、加工精度の高いリムに、ＲＲＯの
良好なタイヤを組み付けた場合であっても、車輪として
のＲＲＯが小さくならないことを意味するものであり、
その原因は、タイヤのリム組みの際における偏心装着に
あると考えられている。すなわち、従来タイヤでは、そ
れをリム組みするに際し、図３に例示するように、ビー
ド部21の外面と、リム22の隅丸凹部23から湾曲フランジ
24にわたるの部分との間に比較的大きな隙間25が発生す
るとともに、その隙間25の位置および大きさが、タイヤ
周方向で種々に変化することになり、これが車輪のＲＲ
Ｏの悪化の大きな要因であると考えられている。

【０００５】そこで、このような間隙25の、タイヤ周方
向での変動を少なくすべく、特開平３−189201号公報で
は、車輪のショルダー部におけるＲＲＯを周上で測定し
て、その値の大きい個所で、タイヤのビード部とリムの
フランジとの間にスペーサを介装することとしている
が、このことによれば、リム組みおよび内圧充填操作を
反覆することが必要になって作業性が悪いことに加え、
車輪に大きな外力が作用することによって、タイヤとリ
ムとの相対位置が変化して再度の修正が必要になるとい
う問題があった。この発明は、従来技術の有するかかる
問題点を解決することを課題としてなされたものであ
り、リムへのタイヤ組付けに当り、とくには、タイヤビ
ード部と、リムの隅丸凹部との間への隙間の発生を防止
することによって、タイヤの同心装着を実現して車輪の
ユニフォミティを高め、それのＲＦＶを有効に低減せる
ことができる、空気入りタイヤのビード部構造を提供す
るものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明の、空気入りタ
イヤのビード部構造は、傾斜ビードシートと、この傾斜
ビードシートの幅方向外側に順次に連なる隅丸凹部およ
び、外向きに反曲する湾曲フランジとを具える規格リム
の、前記傾斜ビードシートにタイヤのビード部を緊密に
嵌合させる空気入りタイヤにおいて、前記ビード部に、
リムの湾曲フランジとこれに対向するビード部外面との
接触に先だって、リムの隅丸凹部に対してその全周にわ
たって、密着する膨出ヒールを設け、その膨出ヒールの
ゴム硬度をＪＩＳ硬度で65度以上とし、またビード部に
埋設したビードコアの、ビード部高さ方向のコード積上
げ段数を、ビード部幅方向のコード並列本数と同一もし
くはそれ以上としたものである。

【０００７】以下にこのことを図１に示すところに基づ
いてより具体的に説明する。図中１はタイヤを、２はそ
のビード部をそれぞれ示し、３はタイヤ１のビード部２
を嵌め合わせる規格リムを示す。また４は、タイヤのサ
イドウォール部を、そして５は、ビード部２に埋設した
ビードコアをそれぞれ示す。ここで規格リム３は、たと
えば５°±１°の角度で傾斜する傾斜ビードシート６
と、この傾斜ビードシート６の幅方向外側に連続する隅
丸凹部７と、それのさらに外側に連続して外向きに反曲
する湾曲フランジ８とを具える。そしてこの発明では、
ビード部２に、リム３の隅丸凹部７に密着する膨出ヒー
ル９を設ける。この膨出ヒール９の、タイヤの加硫成形
時における膨出代ｄは、リム３の、図示のような幅方向
断面内で、傾斜ビードシート６を隅丸凹部側へ延長した
直線ｌと、隅丸凹部７に連続する湾曲フランジ８に接触
して、そのリム３の中心軸線に直交する直線ｍとの交点
Ｐと対応する、タイヤ設計上予定されるビード部上の基
点Ｑを通り、そこからタイヤ中心軸線に下した垂線ｎを
基準として定められ、ここではその膨出代ｄを２mm以上
とする。

【０００８】このようなビード部２において、少なくと
も膨出ヒール９の部分は、ＪＩＳ硬度が65°以上の硬質
ゴムにて形成し、さらに、そのビード部２に埋設したビ
ードコア５の、ビード部高さ方向のコード積上げ段数
を、ビード部幅方向のコード並列本数と同一もしくはそ
れ以上とする。

【０００９】

【作用】一般にタイヤ１は、前述した直線ｌと直線ｍと
の交点Ｐからリム中心軸線までの距離を半径とする円の
直径で定義されるリム径Ｄに対して適切な締め代がビー
ド部２に付与されている。

【００１０】このようなビード部２を具えるタイヤ１
の、リム上への配設は、それぞれのビード部２につき、
規格リム３の湾曲フランジ８の周りでそれを部分的に順
次に乗り越えさせることによって行われ、その後に続く
タイヤ１の組み付けは、そのタイヤ内へ、規定内圧に達
するまで内圧を充填してタイヤビード部２を、傾斜ビー
ドシート６に沿ってビード部外面が湾曲フランジ８に接
触するまで外側方向へ押し進めることにより行われる。

【００１１】このリム組みの進行状況を、図３に示す従
来タイヤについてみるに、ビード部21は、それが傾斜ビ
ードシート上を外側方向へ移動するにつれて緊締嵌合度
合いが高まることになるが、この移動の妨げとなるビー
ド部21の摩擦抵抗は、その全周にわたって必ずしも均一
とはならないので、ビード部外面の多くの部分は、はじ
めに、リム22の湾曲フランジ24に接触することになり、
この接触状態は、ビード部外面の周方向位置によって種
々に相違することになる。そして、このような接触状態
が一旦発生すると、ビード部外面とリム22との間の隙間
25に封じ込められた空気が、ビード部21の、傾斜ビード
シートに沿うそれ以上の外側方向移動を、それの圧力増
加によって制限することになるので、その隙間25の半径
方向位置、大きさなどがタイヤ周方向位置によって相違
することに起因して、タイヤ自体が十分なユニフォミテ
ィにて加硫成形されていても車輪としてのＲＲＯが大き
くなり、結果としてＲＦＶが大きくなる。

【００１２】これに対し、この発明によれば、上述した
ようなリム組みの進行に際し、はじめに、膨出ヒール９
がリム３の隅丸凹部７に密着し、次いでその膨出ヒール
９の圧縮変形下で、ビード部外面が湾曲フランジ８に接
触することになるので、ビード部外面とリムとの間の前
述したような隙間25の発生が十分に防止され、タイヤ１
の中心軸線は、規格リム３の中心軸線に容易に、かつ高
い精度をもって整合することになり、それ故に、車輪の
ＲＲＯを低減してＲＦＶを有効に抑制することができ
る。

【００１３】ここで、膨出ヒール９の膨出代ｄは、前述
した隙間25を埋め込むに十分な寸法とし、通常の乗用車
用タイヤにおいては、２mm〜４mmの範囲とすることが好
ましい。

【００１４】また、ビード部は、少なくとも膨出ヒール
９において、ゴム硬度をＪＩＳ硬度で65度以上とするこ
とにより、膨出ヒール９、ひいてはタイヤ１を隅丸凹部
７に強固に固定することができ、また、その膨出ヒール
９の、隅丸凹部７に対する全周での均等接触を有利に導
くことができるが、その硬度は80度までとすることが好
ましい。

【００１５】ところで、ビード部２に埋設するビードコ
ア５のコード本数は、そのビードコア５の横断面積その
他との関連において自ずと制限されるものであるが、コ
ード本数が一定の場合には、ビード部高さ方向のコード
積上げ段数を、ビード部幅方向のコード並列本数と同一
もしくはそれ以上とすることによって、ビード部外面
と、隅丸凹部７および湾曲フランジ８との高圧接触領域
を十分広くして、車輪のＲＲＯの一層の低減をもたらす
とともに、ＲＦＶの継続的な抑制を担保する。

【００１６】

【実施例】以下に、膨出ヒールの膨出量、膨出ヒールの
ゴム硬度およびビードコードのコードの配列をそれぞれ
変化させた場合の、ＲＲＯ(mm)およびＲＦＶ(kgf) に与
える影響について述べる。タイヤ種を乗用車用チューブ
レスタイヤとし、そのサイズを205/65 Ｒ 15 とすると
ともに、適用リムを15×６JJとした場合の車輪におい
て、膨出ヒール９のゴム硬度を70度、ビードコア５のコ
ード配列を、図２に示すように５段５列とし、膨出ヒー
ル９の膨出量ｄを０mm〜４mmの範囲で変化させた。この
ときのＲＲＯおよびＲＦＶの測定値を表１に示す。

【００１７】

【表１】

【００１８】表１によれば、ＲＲＯおよびＲＦＶとも
に、膨出量ｄを2.0mm 以上とすることによって顕著に改
善されることが解かる。

【００１９】また、上述したところにおいて、タイヤ1
の膨出ヒール９の膨出量ｄを2.0mm、ビード配列を５段
５列として、膨出ヒール９のゴム硬度を50度〜80度の範
囲で変化させたときの、ＲＲＯおよびＲＦＶは表２に示
す通りとなった。

【００２０】

【表２】

【００２１】これによれば、65度以上のゴム硬度におい
て、ＲＲＯおよびＲＦＶがとくに低減されることが明ら
かである。

【００２２】さらに、膨出ヒール９の膨出量ｄを2.0mm
、その膨出ヒール９のＪＩＳ硬度を70度とし、ビード
コア５のコード配列を、４段６列、５段５列および６段
４列に変化させたときのＲＲＯおよびＲＦＶは表３に示
す通りとなった。

【００２３】

【表３】

【００２４】表３からは、段数を、列数と同一もしくは
それ以上とした場合に、ＲＲＯおよびＲＦＶの改善効果
が大きいことが明らかである。

【００２５】

【発明の効果】この発明によれば、リムの形状に変更を
加えない慣用のものを用い、リム組み操作にも格別な考
慮を払う必要もなくして、膨出ヒールの、隅丸凹部への
的確な着座が行われるので、リム組みした車輪のＲＲＯ
を小さくして、ＲＦＶを有効に抑制することができる。
しかもここでは、膨出ヒールのＪＩＳ硬度を65度以上と
することによって、その膨出ヒールを隅丸凹部により均
等に、かつ強固に固定することができ、また、ビードコ
アのビード配列を特定することによって、ビード部外面
の、リムへの高圧接触領域を大ならしめて、車輪のＲＲ
Ｏ、ひいてはＲＦＶを一層改善するとともに、そのＲＦ
Ｖの、長期にわたる抑制を可能ならしめることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例をリム組み前後の態様で示す
説明図である。

【図２】ビードコアのコード配列例を示す図である。

【図３】従来タイヤのリム組み状態を示す部分断面図で
ある。

【符号の説明】

１ タイヤ ２ ビード部 ３ 規格リム ４ サイドウォール部 ５ ビードコア ６ 傾斜ビードシート ７ 隅丸凹部 ８ 湾曲フランジ ９ 膨出ヒール

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 傾斜ビードシートと、この傾斜ビードシ
   ートの幅方向外側に順次に連なる隅丸凹部および、外向
   きに反曲する湾曲フランジとを具える規格リムの、前記
   傾斜ビードシートにタイヤのビード部を緊密に嵌合させ
   る空気入りタイヤにおいて、 前記ビード部に、リムの湾曲フランジとこれに対向する
   ビード部外面との接触に先だって、リムの隅丸凹部に対
   してその全周にわたって、密着する膨出ヒールを設け、
   その膨出ヒールのゴム硬度をＪＩＳ硬度で65度以上と
   し、 またビード部に埋設したビードコアの、ビード部高さ方
   向のコード積上げ段数を、ビード部幅方向のコード並列
   本数と同一もしくはそれ以上としてな空気入りタイヤの
   ビード部構造。