JPH064038Y2 - ２サイクルエンジンの排気煙防止構造 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気煙防止構造Info
- Publication number
- JPH064038Y2 JPH064038Y2 JP1988105070U JP10507088U JPH064038Y2 JP H064038 Y2 JPH064038 Y2 JP H064038Y2 JP 1988105070 U JP1988105070 U JP 1988105070U JP 10507088 U JP10507088 U JP 10507088U JP H064038 Y2 JPH064038 Y2 JP H064038Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- cycle engine
- crank chamber
- prevention structure
- smoke prevention
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、２サイクルエンジンの排気煙防止構造に関す
る。
る。
［従来の技術とその課題］ 従来、90又は180度位相クランクの２気筒クランク室圧
縮型２サイクルエンジンに於いては、低速走行及びアイ
ドリング運転後、急加速した場合、排気ガスが所謂白煙
となることがある。これはアイドリング時クランク室下
部に蓄積されたエンジンオイルが、加速時に掃気孔を通
って燃焼室に過剰に流入し、不完全燃焼を起すからであ
る。
縮型２サイクルエンジンに於いては、低速走行及びアイ
ドリング運転後、急加速した場合、排気ガスが所謂白煙
となることがある。これはアイドリング時クランク室下
部に蓄積されたエンジンオイルが、加速時に掃気孔を通
って燃焼室に過剰に流入し、不完全燃焼を起すからであ
る。
このような問題を解決するものとして実公昭58-7813号
公報記載の２サイクルエンジンが提案されている。この
２サイクルエンジンは、小径部と大径部を有する１対の
２段シリンダーにそれぞれ、小径部と大径部を有する２
段ピストンを嵌合して２段シリンダーと２段ピストンの
間に環状の副吸入室を形成し、第１気筒の副吸入室を副
吸気通路を介して180度位相差を有する第２気筒のクラ
ンク室或いは掃気通路又はその両者へ連通し、第２気筒
の副吸入室を別の副吸気通路を介して第１気筒のクラン
ク室或いは掃気通路又はその両者へ連通し、上記各気筒
の副吸入室或いはクランク室又はその両者を逆止弁を介
して気化器に連結したものである。
公報記載の２サイクルエンジンが提案されている。この
２サイクルエンジンは、小径部と大径部を有する１対の
２段シリンダーにそれぞれ、小径部と大径部を有する２
段ピストンを嵌合して２段シリンダーと２段ピストンの
間に環状の副吸入室を形成し、第１気筒の副吸入室を副
吸気通路を介して180度位相差を有する第２気筒のクラ
ンク室或いは掃気通路又はその両者へ連通し、第２気筒
の副吸入室を別の副吸気通路を介して第１気筒のクラン
ク室或いは掃気通路又はその両者へ連通し、上記各気筒
の副吸入室或いはクランク室又はその両者を逆止弁を介
して気化器に連結したものである。
この２サイクルエンジンは、２段シリンダーと２段ピス
トンの間に形成される環状の副吸入室を、180°の位相
差を有する隣接気筒の為の補助ポンプとしたので、過給
作用による出力向上を期待することができるという主た
る効果とは別に、一方の気筒の副吸入室と他方の気筒の
クランク室下部を通路で連結することにより、アイドリ
ング時にクランク室下部にエンジンオイルが溜ることを
防止でき、従って２サイクルエンジンの白煙対策にも効
果を奏するものである。
トンの間に形成される環状の副吸入室を、180°の位相
差を有する隣接気筒の為の補助ポンプとしたので、過給
作用による出力向上を期待することができるという主た
る効果とは別に、一方の気筒の副吸入室と他方の気筒の
クランク室下部を通路で連結することにより、アイドリ
ング時にクランク室下部にエンジンオイルが溜ることを
防止でき、従って２サイクルエンジンの白煙対策にも効
果を奏するものである。
然し乍ら、上記の白煙防止手段は、一方の気筒の副吸入
室と他方の気筒のクランク室下部を通路で連結するので
あるから、副吸入室を形成する為２段シリンダー，２段
ピストンを必要とするのでエンジンの構造が複雑であ
り、またエンジン周辺の狭い部分で配管の引き廻しを行
うので、製作，組立が甚だ面倒である。
室と他方の気筒のクランク室下部を通路で連結するので
あるから、副吸入室を形成する為２段シリンダー，２段
ピストンを必要とするのでエンジンの構造が複雑であ
り、またエンジン周辺の狭い部分で配管の引き廻しを行
うので、製作，組立が甚だ面倒である。
そこで本考案は通常のクランク室圧縮型２サイクルエン
ジンに於いて、２気筒クランク室の下部にオイル溜りが
発生しないようにした排気煙防止構造を提供しようとす
るものである。
ジンに於いて、２気筒クランク室の下部にオイル溜りが
発生しないようにした排気煙防止構造を提供しようとす
るものである。
［課題を解決しようとする手段］ 上記課題を解決するための本考案の２サイクルエンジン
の排気煙防止構造は、２サイクルエンジンの２気筒クラ
ンク室最下部を、細径のチューブにて連通したことを特
徴とするものである。
の排気煙防止構造は、２サイクルエンジンの２気筒クラ
ンク室最下部を、細径のチューブにて連通したことを特
徴とするものである。
［作用］ 上記の如く本考案の２サイクルエンジンの排気煙防止構
造は、２気筒クランク室最下部を、細径のチューブにて
連通しているので、アイドリング時クランク室下部に蓄
積されるエンジンオイルは、細径のチューブ内に流入し
一方の気筒のピストンの下降時、他方の気筒のピストン
の上昇により圧力の低くなったクランク室に吹き出して
ミスト化し、他方の気筒のピストンの下降時、一方の気
筒のピストンの上昇により圧力の低くなったクランク室
に吹き出してミスト化し、このミスト化したエンジンオ
イルが掃気行程で掃気孔を通って燃焼室に入り混合気と
共に燃焼する。従って、エンジンオイルが溜まることが
無くなり、加速時エンジンオイルが燃焼室に過剰に流入
することが無く、不完全燃焼を起すことも無いので、マ
フラーから白煙が排出することが無い。
造は、２気筒クランク室最下部を、細径のチューブにて
連通しているので、アイドリング時クランク室下部に蓄
積されるエンジンオイルは、細径のチューブ内に流入し
一方の気筒のピストンの下降時、他方の気筒のピストン
の上昇により圧力の低くなったクランク室に吹き出して
ミスト化し、他方の気筒のピストンの下降時、一方の気
筒のピストンの上昇により圧力の低くなったクランク室
に吹き出してミスト化し、このミスト化したエンジンオ
イルが掃気行程で掃気孔を通って燃焼室に入り混合気と
共に燃焼する。従って、エンジンオイルが溜まることが
無くなり、加速時エンジンオイルが燃焼室に過剰に流入
することが無く、不完全燃焼を起すことも無いので、マ
フラーから白煙が排出することが無い。
［実施例］ 本考案の２サイクルエンジンの排気煙防止構造の一実施
例を図によって説明する。図において、１，２は共にク
ランク室圧縮型２サイクルエンジンの第１気筒と第２気
筒で、互いに180度の位相差を持っている。第１気筒１
の３はクランク軸、４はシリンダー、５はピストン、６
はピストンピン、７はコネクティングロッド、８はクラ
ンクピン、９はクランク室、10はクランク室９に連通
し、上端がシリンダー４に開口した掃気孔である。11は
燃焼室、12は点火栓である。第２気筒２は第１気筒１に
対し180度の位相差を有する他は第１気筒１と同一構造
で対応部分には「′」を付してある。
例を図によって説明する。図において、１，２は共にク
ランク室圧縮型２サイクルエンジンの第１気筒と第２気
筒で、互いに180度の位相差を持っている。第１気筒１
の３はクランク軸、４はシリンダー、５はピストン、６
はピストンピン、７はコネクティングロッド、８はクラ
ンクピン、９はクランク室、10はクランク室９に連通
し、上端がシリンダー４に開口した掃気孔である。11は
燃焼室、12は点火栓である。第２気筒２は第１気筒１に
対し180度の位相差を有する他は第１気筒１と同一構造
で対応部分には「′」を付してある。
この第１気筒１及び第２気筒２のクランク室９及び９′
の最下部の中央に、夫々に小孔13,13′を設け、この小
孔13,13′にＬ形のパイプ継手14,14′を対向して取り付
け、このパイプ継手14,14′間に細径のチューブ15を取
付けて、クランク室９，９′を連通している。
の最下部の中央に、夫々に小孔13,13′を設け、この小
孔13,13′にＬ形のパイプ継手14,14′を対向して取り付
け、このパイプ継手14,14′間に細径のチューブ15を取
付けて、クランク室９，９′を連通している。
このように第１気筒１のクランク室９の最下部と第２気
筒２のクランク室９′の最下部を、チューブ15、パイプ
継手14,14′、小穴13,13′にて連通しているので、アイ
ドリング時クランク室９，９′の下部に蓄積されるエン
ジンオイルは、小穴13,13′よりパイプ継手14,14′を通
ってチューブ15内に流入し、第１気筒１のピストン５の
下降時、第２気筒２のピストン５′の上昇により圧力の
低くなったクランク室９′に吹き出してミスト化する。
また第２気筒２のピストン５′の下降時、第１気筒１の
ピストン５の上昇により圧力の低くなったクランク室９
に抜き出してミスト化する。こうしてミスト化したエン
ジンオイルは第１気筒１，第２気筒２の掃気行程で夫々
掃気孔10,10′を通って燃焼室11,11′内に入り、混合気
と共に燃焼する。従って、エンジンオイルが第１気筒１
及び第２気筒２のクランク室９，９′の下部に溜まるこ
とが無くなり、加速時エンジンオイルが燃焼室11,11′
に過剰に流入することが無くなり、不完全燃焼を起すこ
とも無いので、マフラーから白煙が排出することが無
い。
筒２のクランク室９′の最下部を、チューブ15、パイプ
継手14,14′、小穴13,13′にて連通しているので、アイ
ドリング時クランク室９，９′の下部に蓄積されるエン
ジンオイルは、小穴13,13′よりパイプ継手14,14′を通
ってチューブ15内に流入し、第１気筒１のピストン５の
下降時、第２気筒２のピストン５′の上昇により圧力の
低くなったクランク室９′に吹き出してミスト化する。
また第２気筒２のピストン５′の下降時、第１気筒１の
ピストン５の上昇により圧力の低くなったクランク室９
に抜き出してミスト化する。こうしてミスト化したエン
ジンオイルは第１気筒１，第２気筒２の掃気行程で夫々
掃気孔10,10′を通って燃焼室11,11′内に入り、混合気
と共に燃焼する。従って、エンジンオイルが第１気筒１
及び第２気筒２のクランク室９，９′の下部に溜まるこ
とが無くなり、加速時エンジンオイルが燃焼室11,11′
に過剰に流入することが無くなり、不完全燃焼を起すこ
とも無いので、マフラーから白煙が排出することが無
い。
［考案の効果］ 以上の説明で判るように本考案の２サイクルエンジンの
排気煙防止構造は、２気筒クランク室最下部を、細径の
チューブにて連通しているので、クランク室下部にエン
ジンオイルが溜まることが無く、チューブ内に流入し、
一方のピストンの下降時他方のクランク室へ圧力差によ
り吹き出してミスト化し、他方のピストンの下降時一方
のクランク室へ圧力差により吹き出してミスト化し、こ
のミスト化したエンジンオイルが掃気行程で掃気孔を通
って燃焼室に入り混合気と共に燃焼する。従って、加速
時エンジンオイルが燃焼室に過剰に流入することが無い
ので、マフラーから白煙が排出することが無く、公害対
策上有用である。
排気煙防止構造は、２気筒クランク室最下部を、細径の
チューブにて連通しているので、クランク室下部にエン
ジンオイルが溜まることが無く、チューブ内に流入し、
一方のピストンの下降時他方のクランク室へ圧力差によ
り吹き出してミスト化し、他方のピストンの下降時一方
のクランク室へ圧力差により吹き出してミスト化し、こ
のミスト化したエンジンオイルが掃気行程で掃気孔を通
って燃焼室に入り混合気と共に燃焼する。従って、加速
時エンジンオイルが燃焼室に過剰に流入することが無い
ので、マフラーから白煙が排出することが無く、公害対
策上有用である。
また本考案の２サイクルエンジンの排気煙防止構造は、
２気筒クランク室最下部を細径のチューブにて連通する
だけであるから至って構造が簡単で、エンジン周辺の狭
い部分でも簡単にチューブを取付けることができるの
で、製作，組立が容易である。
２気筒クランク室最下部を細径のチューブにて連通する
だけであるから至って構造が簡単で、エンジン周辺の狭
い部分でも簡単にチューブを取付けることができるの
で、製作，組立が容易である。
図は本考案の排気煙防止構造を有するクランク室圧縮型
２サイクルエンジンを示す縦断面図である。 １…第１気筒、２…第２気筒、 ３，３′…クランク軸、 ４，４′…シリンダー、５，５′…ピストン、 ６，６′…ピストンピン、 ７，７′…コネクティングロッド、 ８，８′…クランクピン、 ９，９′…クランク室、10,10′…掃気孔、 11,11′…燃焼室、12…点火栓、 13,13′…小穴、 14,14′…パイプ継手、15…細径のチューブ。
２サイクルエンジンを示す縦断面図である。 １…第１気筒、２…第２気筒、 ３，３′…クランク軸、 ４，４′…シリンダー、５，５′…ピストン、 ６，６′…ピストンピン、 ７，７′…コネクティングロッド、 ８，８′…クランクピン、 ９，９′…クランク室、10,10′…掃気孔、 11,11′…燃焼室、12…点火栓、 13,13′…小穴、 14,14′…パイプ継手、15…細径のチューブ。
Claims (1)
- 【請求項１】２サイクルエンジンの２気筒クランク室最
下部を、細径のチューブにて連通したことを特徴とする
２サイクルエンジンの排気煙防止構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988105070U JPH064038Y2 (ja) | 1988-08-09 | 1988-08-09 | ２サイクルエンジンの排気煙防止構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988105070U JPH064038Y2 (ja) | 1988-08-09 | 1988-08-09 | ２サイクルエンジンの排気煙防止構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0226734U JPH0226734U (ja) | 1990-02-21 |
| JPH064038Y2 true JPH064038Y2 (ja) | 1994-02-02 |
Family
ID=31337358
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988105070U Expired - Lifetime JPH064038Y2 (ja) | 1988-08-09 | 1988-08-09 | ２サイクルエンジンの排気煙防止構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH064038Y2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS435206Y1 (ja) * | 1965-09-13 | 1968-03-06 | ||
| JPS5072827U (ja) * | 1973-11-08 | 1975-06-26 | ||
| JPS5933843U (ja) * | 1982-08-27 | 1984-03-02 | コニカ株式会社 | 給紙装置 |
-
1988
- 1988-08-09 JP JP1988105070U patent/JPH064038Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0226734U (ja) | 1990-02-21 |
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