JPH0641010Y2 - 車輌用自動変速機の油圧制御弁 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本考案は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に組込まれる油圧制御弁に関する。

〈従来の技術〉 自動車等の車輌に用いられる自動変速機に於ては、変速
ショック低減用のアキュームレータの背圧制御或いはそ
の他の制御のために、自動変速機に与えられるトルクに
応じた油圧を得るべく、内燃機関の吸気系に設けられて
いるスロットル弁の開度、換言すればアクセルペダルの
踏込量に応じた油圧、所謂スロットル油圧を生じる、一
般にスロットル弁或いはその油圧の使途に応じて定めら
れる名称よりなる調圧弁を用いることが従来より広く行
われている。

〈発明が解決しようとする課題〉 従来より知られているスロットル油圧発生用の調圧弁
は、スロットルワイヤーケーブルにより機関吸気系のス
ロットル弁或いはそれのアクセルリンケージに駆動連結
されたカムによってスプール弁を駆動することにより、
概ねスロットル開度の増大に応じて増大するスロットル
油圧を発生するようになっている。このため、この種の
調圧弁はアクセルペダルの踏込みに必要な踏力を増大す
る欠点がある。また調圧弁はスロットルワイヤーケーブ
ルによりスロットル弁或いはそのアクセルリンケージと
駆動連結されているから、スロットル油圧特性の微調整
を行うことが難しく、しかもスロットルワイヤーケーブ
ルの伸び等の経時的変化によりスロットル油圧特性が経
時変化する不具合がある。

また従来一般に、スロットル油圧制御弁は、バルブボデ
ィと称される油圧制御装置本体内に組込まれているた
め、その着脱が容易には行われ得ず、要求特性の変更、
保守点検に際しては、膨大な工数を費すことを強いるこ
ととなる。

本考案は、上述の如き問題点に鑑み案出されたものであ
り、その主たる目的は、アクセルペダルの踏込みの踏力
を増大することがなく、スロットル油圧特性の調整及び
変更が高精度に行われるように改良されたスロットル油
圧制御弁と等価の油圧制御弁を、スロットル油圧の要求
特性の変更、保守点検が膨大な工数を必要とすることな
く、作業性良く、迅速に行い得るように構成することに
ある。

［考案の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 上述の如き主たる目的は、本考案によれば、一方の側に
吸気管負圧を与えられる負圧室を郭定するダイヤフラム
と、前記ダイヤフラムと駆動連結され前記ダイヤフラム
の変位に応じて油圧を制御するスプール弁とを有する車
輌用自動変速機の油圧制御弁であって、トランスミッシ
ョンケースの外面に接合状態にて外付けするための取付
面を設け、かつ外取付面に油圧ポートの全てを開口させ
ると共に、前記トランスミッションケースの外面に前記
取付面を接合することで、前記トランスミッションケー
スの外面に予め開設された前記トランスミッションケー
スの油路の開口に前記油圧ポートが直接接続されるよう
に構成したことを特徴とする自動変速機の油圧制御弁を
提供することによって達成される。

〈考案の作用〉 本考案による油圧制御弁に於ては、スロットル開度に代
えて吸気管負圧が自動変速機に与えられるトルクのパラ
メータとして用いられ、吸気管負圧に応じて調圧値を変
化するようになっているから、スロットル開度を取り入
れるためのスロットルワイヤーケーブルを廃止すること
ができる。これによりこの油圧制御弁がアクセルペダル
の踏込量の踏力を増大することがない。またスロットル
ワイヤーケーブルが用いられていないから、スロットル
ワイヤーケーブルの経時的変化により油圧特性が経時変
化することがなく、しかも油圧特性の調整に関しては、
スロットルワイヤーの長さの調整による調整に比してダ
イヤフラムの変位量の調整、例えばダイヤフラムの戻し
ばねの初期値設定の調整の方が、その微調整を微妙に高
精度に行うことが可能になる。

また油圧制御弁全体がトランスミッションケースの外面
に外付けされることにより、これの着脱が膨大な工数を
要することなく簡便に行われ得るようになり、油圧特性
の変更、保守点検作業が作業性良く行われ得るようにな
る。この油圧制御弁は、トランスミッションケースの外
面に外付けされても、その油圧ポートに対する油路接続
はトランスミッションケースに対する取付面部にて直接
行われるから、特別な接続ホースを必要とすることがな
く、またホースの抜け等による油漏れの危険度が増大す
ることもない。

〈実施例〉 以下に添付の図を参照して本考案を実施例について詳細
に説明する。

第１図及び第２図は本考案による車輌用自動変速機の油
圧制御弁の一つの実施例を示している。これらの図に於
て、10は油圧制御弁を示しており、該油圧制御弁はねじ
16により互いに連結されたバルブボディ12とダイヤフラ
ムボディ14とを有している。

バルブボディ12は、ボア18と、各々該ボアに対し開口し
た油圧入口ポート20と、油圧出口ポート22と、二つのド
レンポート24、26とを有している。油圧入口ポート20と
油圧出口ポート22は、各々第１図と第２図にて同符号で
示されており、第１図に示されている部分と第２図に示
されている部分とはバルブボディ12内部の図示されてい
ない通路により連通している。これにより油圧入口ポー
ト20と油圧出口ポート22及び二つのドレンポート24、26
は全てバルブボディ12のトランスミッションケース78に
対する取付面28に開口している。バルブボディ12の取付
面28とは反対の側の面は該バルブボディにボルト30によ
りシール部材31を挟んで取付けられたカバープレート32
により閉じられている。

バルブボディ12は、取付面28にてトランスミッションケ
ース78の外面に接合し、取付ボルト80によってトランス
ミッションケース78に外付け状態にて取付けられてい
る。トランスミッションケース78のバルブボディ12との
接合面部には油圧入口ポート20に連通する油路82と油圧
出口ポート22に連通する油路84とドレンポート24、26に
連通するドレン油路86、88が開口しており、ポート20、
22、24、26の全ては各々対応する油路82、84、86、88に
直接接続されている。

ボア18にはスプール弁34が軸線方向に移動可能に嵌合し
ている。スプール弁34は、該スプール弁34の図にて上端
面35に衝当している連繋ロッド39により規定される位置
へ向けて該スプール弁の図にて下端部に設けられた油室
36の油圧による押圧力と圧縮コイルばね38のばね力によ
り付勢され、油圧出口ポート22を油圧入口ポート20とド
レンポート26とに接続する度合を互いに相反する関係に
て増減することにより、油圧出口ポート22の油圧を調圧
するようになっている。尚、油室36は、スプール弁34に
設けられたオリフィス42及び油路44によって油圧出口ポ
ート22に連通し、これより油圧を及ぼされるようになっ
ている。

連繋ロッド39は、ダイヤフラムボディ14のバルブボディ
12に対する接続端部15に設けられた連通孔46を貫通して
延在してダイヤフラムボディ14内に位置しており、ダイ
ヤフラムボディ14内、即ち後述の大気圧室54内にて連繋
部材40の下端部と係合している。

ダイヤフラムボディ14のバルブボディ12との接続端とは
反対の側の端部にはダイヤフラムカバー48がかしめ結合
されており、該ダイヤフラムカバートダイヤフラムボデ
ィ14とのかしめ結合部にはゴム或いはゴム類似品により
構成されたダイヤフラム50が共締めされている。

ダイヤフラム50は、ダイヤフラムカバー48の側に負圧室
52を、ダイヤフラムボディ14の側に大気圧室54を各々郭
定している。

ダイヤフラムカバー48には負圧ポート56が設けられてお
り、該負圧ポートはホース57によって内燃機関の吸気マ
ニホールド120に連通接続され、吸気管負圧を負圧室52
に導くようになっている。ダイヤフラム50の負圧室52の
側にはばねリテーナ58が取付けられており、ばねリテー
ナ58とアジャスタ60によりダイヤフラムカバー48より支
持されたもう一つのばねリテーナ62との間には圧縮コイ
ルばね64が取付けられている。

またダイヤフラム50の大気圧室54の側には上述の連繋部
材40の上端部とアネロイドベローズ66の一端部68とが共
に固定接続されている。アネロイドベローズ66は、他端
部70にてねじ73によりダイヤフラムボディ14に固定さ
れ、大気圧の低下に伴い伸長してダイヤフラム50の初期
位置、換言すれば連繋部材40及び連繋ロッド39の初期位
置を変更し、スプール弁34による調圧制御の大気圧補償
を行うようになっている。

ダイヤフラムボディ14のバルブボディ12との接続端部15
には大気開放ポート72が設けられており、またバルブボ
ディ12のダイヤフラムボディ14との接続端部13には大気
開放ポート72と連通する大気取入れポート74が設けられ
ている。

上述の如き構成によれば、負圧ポート56より負圧室52に
与えられる負圧に応じてダイヤフラム50が圧縮コイルば
ね64のばね力に抗して図にて上方へ移動することに伴い
連繋部材40及び連繋ロッド39が図にて上方へ移動し、こ
れによりスプール弁34に与える規定位置が変化する。こ
れにより油圧出口ポート22には負圧室52の吸気管負圧の
増大に応じて減少する油圧が生じるようになる。この油
圧と吸気管負圧との関係の一例は第３図に示されてお
り、この油圧は通常のスロットル油圧と等価なものにな
る。

第４図は本考案による油圧制御弁を変速ショック低減用
のアキュームレータの背圧制御のための調圧弁として自
動変速機の油圧制御装置に組込んだ一例を示している。
第４図に於て、90は変速用の油圧作動式のクラッチを、
110はクラッチ90の油圧サーボ室92に油圧を導く油路94
の途中に設けられた背圧制御式のアキュームレータを各
々示している。油路94にはレギュレータ弁96により調圧
されたライン油圧がシフト弁98によって選択的に与えら
れるようになっている。尚、レギュレータ弁96にはオイ
ルポンプ100よりの吐出圧が与えられるようになってい
る。

レギュレータ弁96のライン油圧は途中にオイルフィルタ
102を有する油路104及び前述の油路82を経て油圧制御弁
10の油圧入口ポート20に供給されるようになっている。
油圧制御弁10の油圧出口ポート22は前述の油路84及び油
路106によってアキュームレータ110の背圧室114に連通
している。

これによりアキュームレータ110の背圧室114には油圧制
御弁10の油圧出口ポート22より吸気管負圧の増大に応じ
て減少するスロットル油圧相当の油圧が与えられるよう
になる。

［考案の効果］ 本考案による油圧制御弁は、スロットル開度の変化に応
じて変化する油圧と等価の油圧として吸気管負圧の変化
に応じて変化する油圧を発生するが、この油圧の発生の
ためにはスロットルワイヤーケーブルを必要としないの
で、該油圧制御弁がアクセルペダルの踏込量の踏力を増
大することがなく、アクセルペダルの踏込みフィーリン
グを悪化することがない。またスロットルワイヤーケー
ブルが用いられていないことにより、油圧特性の微調整
が微妙に高精度に行われ得るようになり、変速制御のた
めに必要な油圧特性が精度良く得られるようになる。

また本考案による油圧制御弁に於ては、その全体がトラ
ンスミッションケースの外面に外付けされていることか
ら、これが自動変速機の油圧制御装置本体内にある場合
に比して着脱作業等が簡便且つ容易に行われ得るように
なり、油圧特性の変更、保守点検作業が従来に比して作
業性良く行われ得るようになる。

また本考案による油圧制御装置は、トランスミッション
ケースの外面に外付けされても、その油圧ポートに対す
る油路接続はトランスミッションケースに対する取付面
部にて直接行われるから、特別な接続ホースが必要でな
く、またホースの抜け等による油洩れの危険度が増大す
ることもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による車輌用自動変速機の油圧制御弁の
一つの実施例を示す縦断面図、第２図は第１図に示され
た油圧制御弁をその取付面の側より見た正面図、第３図
は本考案による油圧制御弁の出力油圧特性を示すグラ
フ、第４図は本考案による油圧制御弁をアキュームレー
タ背圧制御用の調圧弁として自動変速装置の油圧制御装
置に組込んだ一例を示す油圧回路図である。 10…油圧制御弁、28…取付面 34…スプール弁、50…ダイヤフラム 52…負圧室 78…トランスミッションケース 120…吸気マニホールド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−206858（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−112150（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−54707（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】一方の側に吸気管負圧を与えられる負圧室
   を郭定するダイヤフラムと、前記ダイヤフラムと駆動連
   結され前記ダイヤフラムの変位に応じて油圧を制御する
   スプール弁とを有する車輌用自動変速機の油圧制御弁で
   あって、 トランスミッションケースの外面に接合状態にて外付け
   するための取付面を設け、かつ該取付面に油圧ポートの
   全てを開口させると共に、 前記トランスミッションケースの外面に前記取付面を接
   合することで、前記トラッスミッションケースの外面に
   予め開設された前記トラッスミッションケースの油路の
   開口に前記油圧ポートが直接接続されるように構成した
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御弁。