JPH064113Y2

JPH064113Y2 - 調整装置付ホイールシリンダ

Info

Publication number: JPH064113Y2
Application number: JP1989042583U
Authority: JP
Inventors: 秀行森本
Original assignee: 株式会社ナブコ
Priority date: 1989-04-12
Filing date: 1989-04-12
Publication date: 1994-02-02
Anticipated expiration: 2004-02-02
Also published as: JPH02134332U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は車両等の車輪ブレーキ装置で使用される調整装
置付ホイールシリンダに関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

例えば、特公昭47-33827号公報に記載の装置によれば、
シリンダ本体の外部に配設された帯状板部材の一端がピ
ンを介してピストンに取付けられたピストンヘッドに結
合され、またその他端に切欠きが形成されていて、これ
に調整レバーの一端に取付けられたピンが係合してい
る。それとこれらピン間にばねが張設されている。然し
ながら、このばねの付勢力の作用位置が悪く調整レバー
に偏荷重がかかり、ラチェットホイールの逆回しなどの
不具合が生ずる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

本考案は上記問題に鑑みてなされ、ばねの付勢力が正し
くなるようにし、かつ、位置決め構造を簡略化すること
ができる調整装置付ホイールシリンダを提供することを
目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、シリンダ孔を形成したシリンダ本体と、前
記シリンダ孔に摺動自在に挿入されて圧力室を区画する
ピストンと、該ピストンとブレーキ摩擦材との間に配置
され、長さを調整可能に互いに螺着された一対のねじ部
材と、一方のねじ部材に形成されたラチェットホイール
と、前記シリンダ本体の外部に該シリンダ本体に沿って
移動可能であり前記ピストンに連動する板部材と、前記
シリンダ本体の外部で回動可能に支持され前記ラチェッ
トと一方向に係合可能な爪部を有する板状の調整レバー
と、該調整レバーと前記板部材とが互いに当接する方向
に付勢するばねと、該ばねの一端側に形成され前記調整
レバーに係合するＵ字状のフック部とを備えた調整装置
付ホイールシリンダにおいて、前記調整レバーの前記フ
ック部が係合する部分に前記フック部の形状にほぼ沿っ
た第１の折り曲げ部を形成するとともに、前記ばねの一
側面側を前記板部材に形成した平坦部で位置決めし、他
側面側を前記第１の折り曲げ部から延びる第２の折り曲
げ部端面に前記フック部側面を当接させることにより位
置決めするようにした調整装置付ホイールシリンダによ
って達成される。

〔作用〕

ばねはその一側面側を板部材に形成した平坦部で、他側
面側を第１の折り曲げ部から延びる第２の折り曲げ部端
面にフック部側面を当接させることにより各々、位置決
めするようにしているので、簡単な構造で正確に位置決
めされ、ばねの付勢力を正しく設定することができる。
よって従来のように偏荷重がかゝったり、ラチェットの
逆回しなどの不具合を生ずることなく、確実に所定のギ
ャップ調整を行うことができる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例による調整装置付ホイールシリン
ダについて図面を参照して説明する。

図において本考案に係わるホイールシリンダが適用され
るドラムブレーキは全体として(1)で示され、この上方
部にホイールシリンダ(2)が取り付けられている。この
両端部には公知のようにアーチ型の一対のブレーキシュ
ー(3a)(3b)が上端部において係合しており、これらは戻
しばね(4)によりそれぞれ相近接する方向に付勢されて
いる。ブレーキシュー(3a)(3b)の外周面にはブレーキラ
イニング(5a)(5b)が貼着されており、これとブレーキド
ラム(6)との間には本実施例により調整されるギャップ
Ｇが形成されている。

第２図に示されるようにホイールシリンダ(2)において
シリンダ本体(7)にはシリンダ孔(8)が形成され、これに
カップシール(9)を装着した第１ピストン(10)が摺動自
在に嵌合している。又、これに対向してカップシール(1
1)を装着した第２ピストン(12)がやはり摺動自在に嵌合
している。そしてこれら第１ピストン(10)と第２ピスト
ン(12)との間に液圧室(50)を画成している。これは図示
しないブレーキペダルと結合されるマスタシリンダへと
配管を介して接続されている。又、第１ピストン(10)及
び第２ピストン(12)の外端周面部とシリンダ本体(7)と
の間にはゴムでなるダストカバー(13)(14)が披着されて
いる。

第２ピストン(12)において孔(15)が形成されている。孔
(15)には、同心的にねじ部材(16)が嵌合され、ねじ部材
(16)は、この孔(15)に対して摺動自在であるが、軸方向
には移動不可能になっている。ねじ部材(16)の内周壁面
にはねじが形成されており、これに他方のねじ部材とし
てのねじ調整部材(17)が螺着している。この外端部(17
a)に係合部(20)が形成されており、これに上述の一方の
ブレーキシュー(3a)の一端が係合している。同様に第１
ピストン(10)の外端部にも溝(19)が形成されており、こ
れは他方のブレーキシュー(3b)の上端部に係合してい
る。

シリンダ本体(7)の外方には第１図及び第４図乃至第８
図に形状が明示されるような、カムプレート(21)及びア
ジャストレバー(22)が上下に重ねて配設され、これらの
間にばね(23)が張設されている。

次にカムプレート(21)の詳細について説明する。これは
第４図及び第５図にその形状が明示されているが、主と
して平坦部(30)からなっており、第４図において右端部
にはリング部(31)が屈曲して形成されている。この形状
は第５図に明示されるが、孔(31a)を有しこれは上述の
ねじ部材(16)の外端部に嵌合するように形成されてい
る。又、これには突部(31b)が形成され、こゝで第２ピ
ストン(12)の外端面に対しプロジェクション溶接され
る。又、左端側には第１突部(32)及び第２突部(33)が形
成され、これは後述するようにアジャストレバー(22)及
びシリンダ本体(7)の一部と係合するように構成されて
いる。又、右端部には小孔(34)が形成され、こゝに上述
のばね(23)の一端(23a)が止着される。

次に第６図、第７図及び第８図を参照してアジャストレ
バー(22)の詳細について説明する。これはシリンダ本体
(7)の外方において上述のカムプレート(21)の上方に配
設され、これも主として平坦部(41)からなり、全体とし
てはコの字形の形状であるが、この一端は屈曲部(42)と
して形成される。これは第８図に明示されるような形状
をしており、その先端部が爪部(43)として働くようにな
っている。又、他端側には丸い開口(44)が形成され、こ
ゝで下方に配設されるカムプレート(21)とピン(51)によ
り結合されるようになっている。この他端部の第６図に
おいて下方は第６図の紙面において裏側へと屈曲し、更
に約90°第７図に示すように屈曲して横方向突出部(45)
を形成させている。形状は第６図に明示されるようにほ
ゞ台形状を呈している。これと平坦部(41)との間に隙間
Ｓを形成している。更に他端部では縁部に沿って第６図
に示すように折り返し部(46)が形成されており、この端
部(46a)がばね(23)の他端部(23b)に第１図に示すように
係合するようになっている。

カムプレート(21)及びアジャストレバー(22)は以上のよ
うに構成されるが、次にこの組合わせについて説明す
る。第１図に示すようにこれらは上下に配設されるので
あるが、カムプレート(21)のリング部(31)は第２ピスト
ン(12)の外端面に当接してプロジェクション溶接され
る。そしてこの開口(31a)内にねじ部材(16)の外端部が
位置しており、この端面にラチェットホイール(18)が固
定される。カムプレート(21)は第２図に示すようにシリ
ンダ本体(7)の上方に延在しており、第２突部(33)はピ
ン(51)に当接する位置に配設され、又、第１突部(32)は
アジャストレバー(22)の横方向突出部(45)とこの上面に
位置する平坦部との間の隙間Ｓに挟み込まれている。

アジャストレバー(22)はカムプレート(21)の上方に配設
され、その屈曲部(42)は第８図及び第３図に示すような
形状を呈するが、その先端部の爪部(43)は第３図に示す
ようにラチェットホイール(18)の爪(18a)に係合してい
る。アジャストレバー(22)の他端部の角には開口(44)が
形成されているが、これにクリップ(53)を介在させて係
止用のピン(51)が挿通されており、これはシリンダ本体
(7)の外周壁の一部に平坦部として形成されるねじ孔に
螺着して固定される。よってアジャストレバー(22)は第
２図に示すようにカムプレート(21)と当接して安定に配
設される。上述のような組合わせ構成において、カムプ
レート(21)の第２突部(33)はピン(51)に当接しており、
又、ばね(23)の一端(23b)は折り返し部(46)の端部(46a)
に第１図に示すように位置決めされ止着されている。
又、ばね(23)の主要部としてのコイル部(23c)は、カム
プレート(21)の平坦部(30)の縁部(30a)に沿って延びて
いる。従ってばね(23)はカムプレート(21)のばねの一端
を止着させている突部とカムプレートの第１突部(32)と
の間に位置して位置決めされている。このばね(23)の圧
縮復元力により第１図においてアジャストレバー(22)の
一端部は右方へと付勢され、従って横方向突出部(45)の
上方空間Ｓに挿入されているカムプレートの第１突部(3
2)は折れ曲がり部ｄ（第７図参照）においてアジャスト
レバー(22)に圧接している。

又、アジャストレバー(22)の上方には更に板ばね(54)が
その一端がピン(51)にクリップ(53)により止着し、又、
その他端部に形成される止着部(54a)はアジャストレバ
ー(22)に形成されている孔(h)に止着されている。そし
て第２図に示すような形状をとることにより、板ばね(5
4)はアジャストレバー(22)を下方へと押圧している。よ
ってアジャストレバーの屈曲部(42)の一端に形成されて
いる爪部(43)をラチェットホイール(18)の歯(18a)に確
実に弾性的に係合させるようにしている。本考案の実施
例は以上のように構成されるが、次にこの作用について
説明する。

図示しないブレーキペダルを踏込むと、ホイールシリン
ダ(2)の液圧室(50)に圧液が供給される。これにより第
１ピストン(10)及び第２ピストン(12)は相反する方向に
移動し、これら外端に係合するブレーキレバー(3a)(3b)
を相離反する方向に駆動し、よってこの外周部に貼着さ
れるブレーキライニング(5a)(5b)をブレーキドラム(6)
に圧接する。よって車輪にブレーキをかけることができ
る。

このとき第２ピストン(12)の第２図において右方への移
動により、これに嵌合しているねじ部材(16)も共に右方
へと移動する。第１図においてカムプレート(21)は右方
へと駆動されるので、ばね(23)及びアジャストレバー(2
2)の折れ曲がり部ｄを介してアジャストレバー(22)はカ
ムプレート(21)と共に右方へと駆動する。よってアジャ
ストレバー(22)は止ピン(51)の周りに反時計方向に回動
させられる。よってアジャストレバーの一端に形成され
る爪部(43)はラチェットホイール(18)の爪(18a)と係合
しているのでこれを駆動し、ラチェットホイール(18)を
第３図において時計方向に回動させる。そしてブレーキ
を弛めるときには液圧室(50)の液圧が低下することによ
り、第１ピストン(10)及び第２ピストン(12)は相近接す
る方向に移動する。よってねじ部材(16)も第２図におい
て左方へと移動し、このときアジャストレバー(22)は止
ピン(51)の周りに第１図において時計方向に回動する。
もしブレーキライニング(5a)(5b)とブレーキドラム(6)
との間のギャップＧが所定値よりも大きくなっている
と、すなわちブレーキライニングが所定値以上摩滅して
いると、ブレーキをかけるときに第２ピストン(12)の右
方への移動が大きくなり、ねじ部材(16)及びねじ調整部
材(17)も右方への移動量が増加する。従って、ねじ部材
(16)の第１図において右方への所定値以上の移動により
カムプレート(21)にピン(51)によって回転可能に支承さ
れたアジャストレバー(22)が、第１図において大きく反
時計方向に回動し、ラチェットホイール(18)をその分第
３図において時計方向に回動させる。ラチェットホイー
ル(18)の回動により、これと一体のねじ部材(16)が回動
し、それにより、ねじ調整部材(17)は第２図において右
方に移動することになる。

ブレーキを弛めると、液圧室(50)内の圧液が解放され、
第２ピストン(12)は左方に移動し、アジャストレバー(2
2)は第１図において時計方向に回動され、アジャストレ
バー(22)の爪部(43)はラチェットホイール(18)の歯(18
a)を乗り越えラチェットホイール(18)は回動されない。

これにより、ブレーキをかけてブレーキレバー(3a)(3b)
が復動位置に来たときには、ブレーキライニング(5a)(5
b)とブレーキドラム(6)との空隙Ｇは所定値に置かれ
る。よって調整作用が行われた。

本考案の実施例は以上のような構成を有し作用を行うも
のであるが、次のような効果を奏するものである。

すなわちばね(23)は本実施例によればカムプレート(21)
の平坦部(30)で一側面を案内され、かつ位置決めされ、
又、その一端部(23b)が折り返し部(46)の端部(46a)に止
着されることにより位置決めされ、かつ案内されている
ので、ガタつくことなくカムプレート(21)の移動、従っ
てアジャストレバー(22)の回動作用を確実に所定通りに
行わせ、よって上述の隙間調整作用を確実に行うことが
できる。

更に本実施例によれば板ばね(54)を設け、この一端部で
アジャストレバー(22)の爪部(43)をラチェットホイール
(18)の歯(18a)に弾性的に押圧していることにより、従
来はこの係合にガタがあれば隙間調整作用ができない場
合があったが、本実施例によれば多少のガタつきがあっ
ても確実にラチェットホイールを回動させて所定の隙間
作用を行うことができる。

以上、本考案の実施例について説明したが、勿論、本考
案はこれに限定されることなく本考案の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例において板ばね(54)の配設を省略し
てもよい。又、以上の実施例ではばね(23)を１個用いた
が、これを横方向に並設して２ケタ以上設けてもよい。

又、以上の実施例ではドラムブレーキの一部しか図示し
なかったが、勿論、本実施例は全ての形式のドラムブレ
ーキに適用可能である。

〔考案の効果〕

以上述べたように本考案の調整装置付ホイールシリンダ
によれば、隙間調整作用を確実に行うことができる。
又、調整レバーのばねのフック部が係合する第１の折り
曲げ部をフック部の形状にほぼ沿った形状としたため、
ばねの板厚方向の位置決めが行える。

【図面の簡単な説明】

第１図は本実施例の調整装置付ホイールシリンダが適用
されるドラムブレーキの部分平面図、第２図は同実施例
のホイールシリンダの縦断面図、第３図は正面図、第４
図は同実施例におけるカムプレートの平面図、第５図は
同正面図、第６図は同実施例におけるアジャストレバー
の平面図、第７図は側面図及び第８図は正面図である。なお図において、 (21)……カムプレート (22)……アジャストレバー (23)……ばね (30)……平坦部 (46)……折り返し部

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】シリンダ孔を形成したシリンダ本体と、前
記シリンダ孔に摺動自在に挿入されて圧力室を区画する
ピストンと、該ピストンとブレーキ摩擦材との間に配置
され、長さを調整可能に互いに螺着された一対のねじ部
材と、一方のねじ部材に形成されたラチェットホイール
と、前記シリンダ本体の外部に該シリンダ本体に沿って
移動可能であり前記ピストンに連動する板部材と、前記
シリンダ本体の外部で回動可能に支持され前記ラチェッ
トと一方向に係合可能な爪部を有する板状の調整レバー
と、該調整レバーと前記板部材とが互いに当接する方向
に付勢するばねと、該ばねの一端側に形成され前記調整
レバーに係合するＵ字状のフック部とを備えた調整装置
付ホイールシリンダにおいて、前記調整レバーの前記フ
ック部が係合する部分に前記フック部の形状にほぼ沿っ
た第１の折り曲げ部を形成するとともに、前記ばねの一
側面側を前記板部材に形成した平坦部で位置決めし、他
側面側を前記第１の折り曲げ部から延びる第２の折り曲
げ部端面に前記フック部側面を当接させることにより位
置決めするようにした調整装置付ホイールシリンダ。