JPH0645316B2 - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents
車両用定速走行制御装置Info
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- JPH0645316B2 JPH0645316B2 JP61166803A JP16680386A JPH0645316B2 JP H0645316 B2 JPH0645316 B2 JP H0645316B2 JP 61166803 A JP61166803 A JP 61166803A JP 16680386 A JP16680386 A JP 16680386A JP H0645316 B2 JPH0645316 B2 JP H0645316B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- speed
- value
- vehicle
- constant
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制御偏差を小さくすることを目指した自動
車の定速走行装置に関する。
車の定速走行装置に関する。
定速走行装置では、定速走行モードでは車速が設定速度
になるようにスロットル弁等のエンジン出力制御部材の
アクチュエータが駆動される。即ち、現実の車速を検出
するセンサが具備され、実車速と目標車速との偏差が計
測され、この偏差を解消するようにアクチュエータのフ
ィードバック制御が行われる。そして、定速走行モード
に移行したときアクチュエータを迅速に車速を目標値と
するストロークに駆動するため、始動時に所定の短い期
間アクチュエータへの制御信号を最大レベルに固定する
ものが提案されている。例えば、特開昭６１−４４０３
３号参照。
になるようにスロットル弁等のエンジン出力制御部材の
アクチュエータが駆動される。即ち、現実の車速を検出
するセンサが具備され、実車速と目標車速との偏差が計
測され、この偏差を解消するようにアクチュエータのフ
ィードバック制御が行われる。そして、定速走行モード
に移行したときアクチュエータを迅速に車速を目標値と
するストロークに駆動するため、始動時に所定の短い期
間アクチュエータへの制御信号を最大レベルに固定する
ものが提案されている。例えば、特開昭６１−４４０３
３号参照。
従来の定速走行装置では、定速走行開始時所定の短い時
間だけアクチュエータへの駆動信号を目標値の近くの車
速とするような値としている。この制御においては、定
速走行開始から所定の短い期間だけアクチュエータへの
制御信号をスロットル弁の開放速度を最大とすることに
より、車速を目標値より幾分低い速度とし、この期間の
経過後フィードバック制御に移行している。しかしなが
ら、定速走行開始後の外乱の影響（例えば定速走行開始
後に坂道走行に移行）があると最大開放速度で所定時間
の作動後の車速が目標値に対して大幅に足りなかったり
することがあり、この場合フィードバック制御に移行後
のゲインは車速が目標値からあまり離れていない場合に
最適となる値となっているため、目標値への制御が遅れ
る。そのため、定速走行開始直後車速が落ち込むといっ
た問題点がある。
間だけアクチュエータへの駆動信号を目標値の近くの車
速とするような値としている。この制御においては、定
速走行開始から所定の短い期間だけアクチュエータへの
制御信号をスロットル弁の開放速度を最大とすることに
より、車速を目標値より幾分低い速度とし、この期間の
経過後フィードバック制御に移行している。しかしなが
ら、定速走行開始後の外乱の影響（例えば定速走行開始
後に坂道走行に移行）があると最大開放速度で所定時間
の作動後の車速が目標値に対して大幅に足りなかったり
することがあり、この場合フィードバック制御に移行後
のゲインは車速が目標値からあまり離れていない場合に
最適となる値となっているため、目標値への制御が遅れ
る。そのため、定速走行開始直後車速が落ち込むといっ
た問題点がある。
この発明はこのような問題点を解決し、定速走行開始時
の外乱要因にかかわらず車速をより目標値の近くに制御
することができるようにすることにある。
の外乱要因にかかわらず車速をより目標値の近くに制御
することができるようにすることにある。
第１図において、この発明の車両用定速走行制御装置
は、車両の速度を変化させる操作手段１と、操作手段１
を駆動するためのアクチュエータ手段２と、現実の車速
を検出する手段３と、車速の目標値を設定する手段４
と、定速走行の開始を検出する手段５と、定速走行の開
始時から車速が目標値の手前の値に到達するのに要する
所定の第１の期間において車速の増加速度を最大とする
べくアクチュエータ手段への信号を形成する手段６と、
前記第１の期間経過後に、設定車速と実測車速との差に
応じてアクチュエータ手段２へのフィードバック信号を
形成する手段７と、フィードバック信号の形成開始後、
車速が目標値に収束するまでの比較的短い第２の期間フ
ィードバック信号のゲインを目標値への収束を早めるた
めの第１の値に設定する第１ゲイン設定手段８と、第２
の期間経過後フィードバック信号のゲインを第１の値よ
り小さい通常のゲインである第２の値に設定する第２ゲ
イン設定手段９とから構成される。
は、車両の速度を変化させる操作手段１と、操作手段１
を駆動するためのアクチュエータ手段２と、現実の車速
を検出する手段３と、車速の目標値を設定する手段４
と、定速走行の開始を検出する手段５と、定速走行の開
始時から車速が目標値の手前の値に到達するのに要する
所定の第１の期間において車速の増加速度を最大とする
べくアクチュエータ手段への信号を形成する手段６と、
前記第１の期間経過後に、設定車速と実測車速との差に
応じてアクチュエータ手段２へのフィードバック信号を
形成する手段７と、フィードバック信号の形成開始後、
車速が目標値に収束するまでの比較的短い第２の期間フ
ィードバック信号のゲインを目標値への収束を早めるた
めの第１の値に設定する第１ゲイン設定手段８と、第２
の期間経過後フィードバック信号のゲインを第１の値よ
り小さい通常のゲインである第２の値に設定する第２ゲ
イン設定手段９とから構成される。
車速検出手段３は現実の車速を検出し、車速設定手段４
は車速の目標値を設定する。
は車速の目標値を設定する。
定速走行開始検出手段５が定速走行の開始を検出する
と、定速走行開始時制御信号形成手段６は所定の第１の
期間Ｔ１において車速の増加速度を最大とするべくアク
チュエータ手段２への信号を形成し、これにより車速は
目標値の手前の値に到達せしめられる。
と、定速走行開始時制御信号形成手段６は所定の第１の
期間Ｔ１において車速の増加速度を最大とするべくアク
チュエータ手段２への信号を形成し、これにより車速は
目標値の手前の値に到達せしめられる。
第１の期間Ｔ１の期間経過後に、フィードバック信号形
成手段７は、車速設定手段４により設定される設定車速
と車速検出手段３により検出される実測車速との差に応
じてアクチュエータ手段２へのフィードバック信号を形
成する。
成手段７は、車速設定手段４により設定される設定車速
と車速検出手段３により検出される実測車速との差に応
じてアクチュエータ手段２へのフィードバック信号を形
成する。
フィードバック信号の形成開始後、第１ゲイン設定手段
８は車速が目標値付近に収束するまでの比較的短い第２
の期間Ｔ２フィードバック信号のゲインを目標値への収
束を早めるための第１の値ｋに設定する。この期間Ｔ２
の経過後第２ゲイン設定手段９はフィードバック信号の
ゲインを第１の値ｋより小さい通常のゲインである第２
の値ｋに設定する。
８は車速が目標値付近に収束するまでの比較的短い第２
の期間Ｔ２フィードバック信号のゲインを目標値への収
束を早めるための第１の値ｋに設定する。この期間Ｔ２
の経過後第２ゲイン設定手段９はフィードバック信号の
ゲインを第１の値ｋより小さい通常のゲインである第２
の値ｋに設定する。
第２図において、１０は内燃機関の本体、１２は吸気マ
ニホルドを略示し、吸気マニホルド１２は吸気管１４に
接続され、１６は吸気絞り弁（スロットル弁）である。
１８は変速機である。
ニホルドを略示し、吸気マニホルド１２は吸気管１４に
接続され、１６は吸気絞り弁（スロットル弁）である。
１８は変速機である。
２０は定速走行アクチュエータであり、ダイヤフラム２
２を備える。ダイヤフラム２２は連結部材２４を介して
スロットル弁１６の弁軸に固定されるレバー２６に連結
され、ダイヤフラム２２の変位に応じてスロットル弁１
６が駆動される。ダイヤフラム２２の片側にダイヤフラ
ム室２８が形成され、ダイヤフラム２２を図の右方に、
即ちスロットル弁１６の閉鎖方向に付勢する圧縮ばね３
０が配置される。リリーフ弁３２はリリーフポート３４
を開閉するためのもので、通常は引張りばね３６によっ
てリリーフポート３４は大気をダイヤフラム室２８に導
入するように付勢される。ソレノイド３８が励磁される
とリリーフ弁３８は引張りばね３６に抗して吸引され、
リリーフポート３４が閉鎖され、ダイヤフラム室２８の
圧力は制御弁４０によって制御することができる。制御
弁４０は大気圧ポート４２と負圧ポート４４とを選択的
に開閉するものである。制御弁４０は、引張りばね４６
によって大気ポート４２を開放、負圧ポート４４を閉鎖
するように付勢される。ソレノイド４８が励磁されると
制御弁４０は引張りばね４６に抗して駆動され大気ポー
ト４２を閉鎖、負圧ポート４４を開放する。そのため、
ダイヤフラム室２８は負圧となり、その負圧レベルに応
じダイヤフラム２２は図の左方に引っ張られ、スロット
ル弁１６の開度が変化される。負圧ポート４４は負圧通
路５０を介して負圧ポンプ５２及び吸気管１４の負圧ポ
ート５４に接続される。負圧ポンプ５２はダイヤフラム
５５を有し、ダイヤフラム５５が上下することで負圧を
発生する。ダイヤフラム５５はクランク５６を介して回
転モータ５８に連結される。負圧ポート５４の吸気管負
圧が十分なとき負圧ポンプ５２は停止され、同ポート５
４の負圧はチェック弁６０、負圧通路５０を介してダイ
ヤフラム室２８に導入され、アクチュエータ２０の負圧
駆動が行われ、負圧ポート５４の負圧が足りないときは
ポンプ５２が駆動され、アクチュエータ２０はポンプ５
２からの負圧により駆動される。
２を備える。ダイヤフラム２２は連結部材２４を介して
スロットル弁１６の弁軸に固定されるレバー２６に連結
され、ダイヤフラム２２の変位に応じてスロットル弁１
６が駆動される。ダイヤフラム２２の片側にダイヤフラ
ム室２８が形成され、ダイヤフラム２２を図の右方に、
即ちスロットル弁１６の閉鎖方向に付勢する圧縮ばね３
０が配置される。リリーフ弁３２はリリーフポート３４
を開閉するためのもので、通常は引張りばね３６によっ
てリリーフポート３４は大気をダイヤフラム室２８に導
入するように付勢される。ソレノイド３８が励磁される
とリリーフ弁３８は引張りばね３６に抗して吸引され、
リリーフポート３４が閉鎖され、ダイヤフラム室２８の
圧力は制御弁４０によって制御することができる。制御
弁４０は大気圧ポート４２と負圧ポート４４とを選択的
に開閉するものである。制御弁４０は、引張りばね４６
によって大気ポート４２を開放、負圧ポート４４を閉鎖
するように付勢される。ソレノイド４８が励磁されると
制御弁４０は引張りばね４６に抗して駆動され大気ポー
ト４２を閉鎖、負圧ポート４４を開放する。そのため、
ダイヤフラム室２８は負圧となり、その負圧レベルに応
じダイヤフラム２２は図の左方に引っ張られ、スロット
ル弁１６の開度が変化される。負圧ポート４４は負圧通
路５０を介して負圧ポンプ５２及び吸気管１４の負圧ポ
ート５４に接続される。負圧ポンプ５２はダイヤフラム
５５を有し、ダイヤフラム５５が上下することで負圧を
発生する。ダイヤフラム５５はクランク５６を介して回
転モータ５８に連結される。負圧ポート５４の吸気管負
圧が十分なとき負圧ポンプ５２は停止され、同ポート５
４の負圧はチェック弁６０、負圧通路５０を介してダイ
ヤフラム室２８に導入され、アクチュエータ２０の負圧
駆動が行われ、負圧ポート５４の負圧が足りないときは
ポンプ５２が駆動され、アクチュエータ２０はポンプ５
２からの負圧により駆動される。
制御回路６４は定速走行装置の作動制御のため設けられ
ており、マイクロコンピュータシステムにより構成され
る。制御回路６４は、８ビットや１６ビットのマイクロ
プロセシングユニット（ＭＰＵ）６６、メモリ６８、入
力ポート７０、出力ポート７２、及びこれらを連結する
バス７３を基本的構成要素とする。入力ポート７０は定
速走行制御を行なうための種々のスイッチ、センサ類が
接続される。そのうちのこの発明に関係のあるものにつ
いて説明すると、セットスイッチ７４は定速走行モード
に入るため運転者により操作されるスイッチで、同スイ
ッチがＯＮからＯＦＦに切替えられたときの車速に制御
される。キャンセルスイッチ７６は定速走行状態を解除
するため運転者により操作されるスイッチである。車速
センサ７８は変速機１８の出力軸や車速計の回転軸の回
転に応じたパルス信号を発生し、実車速ＳＰＮを知るこ
とができる。負圧スイッチ８０は負圧ポート５４の負圧
レベルを知り、負圧ポンプ５２の制御が行われる。
ており、マイクロコンピュータシステムにより構成され
る。制御回路６４は、８ビットや１６ビットのマイクロ
プロセシングユニット（ＭＰＵ）６６、メモリ６８、入
力ポート７０、出力ポート７２、及びこれらを連結する
バス７３を基本的構成要素とする。入力ポート７０は定
速走行制御を行なうための種々のスイッチ、センサ類が
接続される。そのうちのこの発明に関係のあるものにつ
いて説明すると、セットスイッチ７４は定速走行モード
に入るため運転者により操作されるスイッチで、同スイ
ッチがＯＮからＯＦＦに切替えられたときの車速に制御
される。キャンセルスイッチ７６は定速走行状態を解除
するため運転者により操作されるスイッチである。車速
センサ７８は変速機１８の出力軸や車速計の回転軸の回
転に応じたパルス信号を発生し、実車速ＳＰＮを知るこ
とができる。負圧スイッチ８０は負圧ポート５４の負圧
レベルを知り、負圧ポンプ５２の制御が行われる。
出力ポート７２は、リリーフ弁３２の駆動用ソレノイド
３８の作動トランジスタ８２に接続されるとともに、制
御弁４０の駆動用ソレノイド４８の作動トランジスタ８
４に接続される。尚、ダウンカウンタ８６は制御弁４０
の駆動パルス信号におけるパルス幅（デューティ比）の
制御のためのものである。
３８の作動トランジスタ８２に接続されるとともに、制
御弁４０の駆動用ソレノイド４８の作動トランジスタ８
４に接続される。尚、ダウンカウンタ８６は制御弁４０
の駆動パルス信号におけるパルス幅（デューティ比）の
制御のためのものである。
以下、制御回路６４の作動をフローチャートによって説
明する。
明する。
第３図においてルーチンが起動されると、ステップ９０
で初期化が実行され、ＭＰＵ６６の各レジスタ、メモリ
６８のＲＡＭ領域、入力ポート７０、出力ポート７２等
に初期値が入れられる。ステップ９２では所定時間＝４
８ｍ秒の待ち時間の経過か否かが判別される。即ち、以
下の処理は４８ｍ秒毎に実行される。ステップ９４で
は、フラグｆＳＥＴ＝１か否か判別される。このフラグ
は定速走行時に１、通常走行時に０とされる。通常走行
とすればステップ９６に流れ、車速センサ７８で計測さ
れる現在の車速ＳＰＮが入力される。ステップ９８では
セットスイッチ７４がＯＮか否か判別される。セットス
イッチ７４がＯＮとすればステップ１００でフラグｆＳ
Ｗ＝１とされる。セットスイッチ７４がＯＦＦのときは
ステップ１０２に進み、フラグｆＳＷ＝１か否か判別さ
れる。押されたセットスイッチ７４が開放されたときは
定速走行条件であり、ステップ１０２よりステップ１０
４に進みフラグｆＳＥＴがセットされる。ステップ１０
６では現在の実測車速ＳＰＮが設定車速ＳＰＭを格納す
るメモリアドレスに入れられる。ステップ１０８ではト
ランジスタ８２にＯＮ信号が送られ、ソレノイド３８が
励磁されるためリリーフ弁３２はリリーフ孔３４を閉鎖
し、ダイヤフラム室２８の負圧制御によるスロットル弁
１６の駆動が可能な状態になる。ステップ１１０ではふ
かしタイマが作動される。このタイマは定速走行モード
に入ってから所定の短い時間Ｔ１及びＴ２を計測するソ
フトウエア上のタイマであって、このタイマの作動の間
制御弁４０を最大デューティ比で駆動し、次いでフィー
ドバックゲインを高くし、アクチュエータ２０を迅速に
車速を目標値とするストロークに制御することができ
る。Ｔ１は設定車速に応じて例えば０．５〜１秒に決め
られる。Ｔ２は７〜１０秒の値に設定される。
で初期化が実行され、ＭＰＵ６６の各レジスタ、メモリ
６８のＲＡＭ領域、入力ポート７０、出力ポート７２等
に初期値が入れられる。ステップ９２では所定時間＝４
８ｍ秒の待ち時間の経過か否かが判別される。即ち、以
下の処理は４８ｍ秒毎に実行される。ステップ９４で
は、フラグｆＳＥＴ＝１か否か判別される。このフラグ
は定速走行時に１、通常走行時に０とされる。通常走行
とすればステップ９６に流れ、車速センサ７８で計測さ
れる現在の車速ＳＰＮが入力される。ステップ９８では
セットスイッチ７４がＯＮか否か判別される。セットス
イッチ７４がＯＮとすればステップ１００でフラグｆＳ
Ｗ＝１とされる。セットスイッチ７４がＯＦＦのときは
ステップ１０２に進み、フラグｆＳＷ＝１か否か判別さ
れる。押されたセットスイッチ７４が開放されたときは
定速走行条件であり、ステップ１０２よりステップ１０
４に進みフラグｆＳＥＴがセットされる。ステップ１０
６では現在の実測車速ＳＰＮが設定車速ＳＰＭを格納す
るメモリアドレスに入れられる。ステップ１０８ではト
ランジスタ８２にＯＮ信号が送られ、ソレノイド３８が
励磁されるためリリーフ弁３２はリリーフ孔３４を閉鎖
し、ダイヤフラム室２８の負圧制御によるスロットル弁
１６の駆動が可能な状態になる。ステップ１１０ではふ
かしタイマが作動される。このタイマは定速走行モード
に入ってから所定の短い時間Ｔ１及びＴ２を計測するソ
フトウエア上のタイマであって、このタイマの作動の間
制御弁４０を最大デューティ比で駆動し、次いでフィー
ドバックゲインを高くし、アクチュエータ２０を迅速に
車速を目標値とするストロークに制御することができ
る。Ｔ１は設定車速に応じて例えば０．５〜１秒に決め
られる。Ｔ２は７〜１０秒の値に設定される。
フラグｆＳＥＴ＝１のとき、即ち定速走行モードに入っ
た後はステップ９４よりステップ１１２に進み、現在車
速ＳＰＮ入力後、ステップ１１４では進角車速ＳＳ′の
演算が実行される。ここに進角車速ＳＳ′というのは現
在の車速ＳＰＮから予想される所定の短い時間（例えば
２秒）後の車速である。進角車速ＳＳ′を使用すること
により系の遅れ要因にかかわらず安定な制御を実行する
ことができる。ステップ１１６では負圧ポンプ５２の駆
動処理が実行される。この処理では負圧スイッチ８０に
より負圧レベルを知り、負圧が足りないと判断したとき
に電動モータ５８を駆動することによりアクチュエータ
２０の作動に必要なレベルの負圧を得るものである。ス
テップ１１８ではステップ１１０で設定されるふかし時
間の内Ｔ２が経過しているか否か判別される。最初はＮ
ｏであり、ステップ１１９に進み、時間Ｔ１（例えば定
速走行開始から０．５〜１秒）が経過しているか否かが
判別される。Ｔ１が未経過と判断されたときはステップ
１２０に進み、制御弁４０の駆動信号のデューティ比が
最大値ＳＤＴmax に設定される。この値は、車速を目標
値付近の値とするのに必要なダイヤフラム２２のストロ
ークを得ることができるように決められる。ステップ１
２４では、ＳＤＴがダウンカウンタ８６に設定される。
ダウンカウンタ８６はＳＤＴによって決められる時間だ
けカウントダウンを実行する。即ち、このルーチンの処
理時間間隔（４８ｍ秒）に対してカウンタ８６のＯＮ時
間が演算されたデューティ比となるようにＳＤＴの値は
設定される。そのため、トランジスタ８４は演算された
デューティ比をもって駆動され（第４図参照）、制御弁
４０は閉弁され、負圧がダイヤフラム室２８に導入され
る。即ち、演算されたデューティ比に応じた時間だけダ
イヤフラム室２８に負圧が導入され、ダイヤフラム２２
はデューティ比に応じたストロークを取ることになる。
た後はステップ９４よりステップ１１２に進み、現在車
速ＳＰＮ入力後、ステップ１１４では進角車速ＳＳ′の
演算が実行される。ここに進角車速ＳＳ′というのは現
在の車速ＳＰＮから予想される所定の短い時間（例えば
２秒）後の車速である。進角車速ＳＳ′を使用すること
により系の遅れ要因にかかわらず安定な制御を実行する
ことができる。ステップ１１６では負圧ポンプ５２の駆
動処理が実行される。この処理では負圧スイッチ８０に
より負圧レベルを知り、負圧が足りないと判断したとき
に電動モータ５８を駆動することによりアクチュエータ
２０の作動に必要なレベルの負圧を得るものである。ス
テップ１１８ではステップ１１０で設定されるふかし時
間の内Ｔ２が経過しているか否か判別される。最初はＮ
ｏであり、ステップ１１９に進み、時間Ｔ１（例えば定
速走行開始から０．５〜１秒）が経過しているか否かが
判別される。Ｔ１が未経過と判断されたときはステップ
１２０に進み、制御弁４０の駆動信号のデューティ比が
最大値ＳＤＴmax に設定される。この値は、車速を目標
値付近の値とするのに必要なダイヤフラム２２のストロ
ークを得ることができるように決められる。ステップ１
２４では、ＳＤＴがダウンカウンタ８６に設定される。
ダウンカウンタ８６はＳＤＴによって決められる時間だ
けカウントダウンを実行する。即ち、このルーチンの処
理時間間隔（４８ｍ秒）に対してカウンタ８６のＯＮ時
間が演算されたデューティ比となるようにＳＤＴの値は
設定される。そのため、トランジスタ８４は演算された
デューティ比をもって駆動され（第４図参照）、制御弁
４０は閉弁され、負圧がダイヤフラム室２８に導入され
る。即ち、演算されたデューティ比に応じた時間だけダ
イヤフラム室２８に負圧が導入され、ダイヤフラム２２
はデューティ比に応じたストロークを取ることになる。
ステップ１１９でＴ１経過と判断されたときはステップ
１１９よりステップ１２６に進み、デューティ比補正値
ΔＳＤＴが、 ΔＳＤＴ＝Ｋ×（ＳＰＭ−ＳＳ′） によって演算される。上式で、Ｋはフィードバックのゲ
インであり、後述の通常時のゲインｋ′より相当大きく
選択される（第６図参照）。ステップ１２８では、制御
弁デューティ比を決めるＳＤＴが前回ＳＤＴにΔＳＤＴ
を加えたものとされる。
１１９よりステップ１２６に進み、デューティ比補正値
ΔＳＤＴが、 ΔＳＤＴ＝Ｋ×（ＳＰＭ−ＳＳ′） によって演算される。上式で、Ｋはフィードバックのゲ
インであり、後述の通常時のゲインｋ′より相当大きく
選択される（第６図参照）。ステップ１２８では、制御
弁デューティ比を決めるＳＤＴが前回ＳＤＴにΔＳＤＴ
を加えたものとされる。
ステップ１１８でＴ２が経過と判断されるとステップ１
３０に進み、デューティ比補正値が、 ΔＳＤＴ＝ｋ′×（ＳＰＭ−ＳＳ′） によって演算される。上式で、ｋ′はフィードバックの
ゲインであり、前記Ｋより相当小さく、ストロークが目
標値に接近した後にハンチングなく安定な制御性が得ら
れるように適当な値に選定される。
３０に進み、デューティ比補正値が、 ΔＳＤＴ＝ｋ′×（ＳＰＭ−ＳＳ′） によって演算される。上式で、ｋ′はフィードバックの
ゲインであり、前記Ｋより相当小さく、ストロークが目
標値に接近した後にハンチングなく安定な制御性が得ら
れるように適当な値に選定される。
第５図はこの発明による定速走行移行時のアクチュエー
タ２０のダイヤフラム２２のストロークの変化を示す。
Ｔ１が経過するまではデューティ比は最大値ＳＤＴmax
に制御されるためｌで示すように急速に目標ストローク
に向かって制御される。次に、Ｔ２の時間が経過するま
ではフィードバックが行われるがそのときのゲインＫが
大きいため（第６図参照）ストロークはｍのように目標
値に迅速に制御される。その後はゲインは通常の値ｋ′
となり、ストロークは目標値に制御される。従来技術で
は、Ｔ１の間にデューティ比を最大とするだけであるこ
とから、外乱要因によっては目標値への制御がｎのよう
に遅れることがあり、そのため第７図において、車速
が、定速走行開始後破線のように落ち込むことがあっ
た。これに対して、この発明では実線のように車速の落
ち込みを抑えることができる。
タ２０のダイヤフラム２２のストロークの変化を示す。
Ｔ１が経過するまではデューティ比は最大値ＳＤＴmax
に制御されるためｌで示すように急速に目標ストローク
に向かって制御される。次に、Ｔ２の時間が経過するま
ではフィードバックが行われるがそのときのゲインＫが
大きいため（第６図参照）ストロークはｍのように目標
値に迅速に制御される。その後はゲインは通常の値ｋ′
となり、ストロークは目標値に制御される。従来技術で
は、Ｔ１の間にデューティ比を最大とするだけであるこ
とから、外乱要因によっては目標値への制御がｎのよう
に遅れることがあり、そのため第７図において、車速
が、定速走行開始後破線のように落ち込むことがあっ
た。これに対して、この発明では実線のように車速の落
ち込みを抑えることができる。
尚、定速走行モードから外れた場合は、第３図において
ステップ１６０のキャンセル条件が成立するため、ステ
ップ１６２に進み、キャンセル処理、即ちリリーフ弁３
２の大気開放、制御弁４０の大気開放が実行され、ステ
ップ１６４ではフラグｆＳＥＴ，ｆＳＷがリセットされ
る。
ステップ１６０のキャンセル条件が成立するため、ステ
ップ１６２に進み、キャンセル処理、即ちリリーフ弁３
２の大気開放、制御弁４０の大気開放が実行され、ステ
ップ１６４ではフラグｆＳＥＴ，ｆＳＷがリセットされ
る。
変形実施例としてステップ１２６でゲインＫを時間の経
過とともに、第６図の一点鎖線ｐのように比例的にまた
は比線型的に減少させるように制御させてもよい。
過とともに、第６図の一点鎖線ｐのように比例的にまた
は比線型的に減少させるように制御させてもよい。
〔発明の効果〕 この発明によれば、定速走行モードに入ったときのデュ
ーティ比の最大値への制御の後、所定時間フィードバッ
クゲインを大きくなるように補正し、そのごフィードバ
ックゲインを本来の値に戻すことにより、外乱要因にか
かわらずアクチュエータのストロークを、車速を目標値
とする位置に迅速に制御することが可能になり、車速を
目標値に精度よく制御することができる。
ーティ比の最大値への制御の後、所定時間フィードバッ
クゲインを大きくなるように補正し、そのごフィードバ
ックゲインを本来の値に戻すことにより、外乱要因にか
かわらずアクチュエータのストロークを、車速を目標値
とする位置に迅速に制御することが可能になり、車速を
目標値に精度よく制御することができる。
第１図はこの発明の構成を説明する図。 第２図はこの発明が応用される定速走行装置の実施例の
構成図。 第３図は制御回路の作動を説明するフローチャート。 第４図はデューティ信号がどのように形成されるかを説
明する図。 第５図は定速走行移行後の時間に対するアクチュエータ
のストロークの変化を示すグラフ。 第６図はこの発明による定速走行中のゲインを変化を示
すグラフ。 第７図は定速走行開始からの車速の時間変化を従来技術
との比較において示すグラフ。 １０……内燃機関、 １４……吸気管、 １６……スロットル弁、 ２０……アクチュエータ、 ２２……ダイヤフラム、 ４０……制御弁、 ５２……負圧ポンプ、 ６４……制御回路、 ７４……セットスイッチ、 ７６……キャンセルスイッチ、 ７８……車速センサ、 ８０……負圧スイッチ。
構成図。 第３図は制御回路の作動を説明するフローチャート。 第４図はデューティ信号がどのように形成されるかを説
明する図。 第５図は定速走行移行後の時間に対するアクチュエータ
のストロークの変化を示すグラフ。 第６図はこの発明による定速走行中のゲインを変化を示
すグラフ。 第７図は定速走行開始からの車速の時間変化を従来技術
との比較において示すグラフ。 １０……内燃機関、 １４……吸気管、 １６……スロットル弁、 ２０……アクチュエータ、 ２２……ダイヤフラム、 ４０……制御弁、 ５２……負圧ポンプ、 ６４……制御回路、 ７４……セットスイッチ、 ７６……キャンセルスイッチ、 ７８……車速センサ、 ８０……負圧スイッチ。
Claims (1)
- 【請求項１】車両用定速走行制御装置であって、 車両の速度を変化させる操作手段、 操作手段を駆動するためのアクチュエータ手段、 現実の車速を検出する手段、 車速の目標値を設定する手段、 定速走行の開始を検出する手段、 定速走行の開始時から車速が目標値の手前の値に到達す
るのに要する所定の第１の期間において車速の増加速度
を最大とするべくアクチュエータ手段への信号を形成す
る手段、 前記第１の期間経過後に、設定車速と実測車速との差に
応じてアクチュエータ手段へのフィードバック信号を形
成する手段、 フィードバック信号の形成開始後、車速が目標値に収束
するまでの比較的短い第２の期間フィードバック信号の
ゲインを目標値への収束を早めるための第１の値に設定
する第１ゲイン設定手段、 第２の期間経過後フィードバック信号のゲインを第１の
値より小さい通常のゲインである第２の値に設定する第
２ゲイン設定手段、 より構成される車両用定速走行制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61166803A JPH0645316B2 (ja) | 1986-07-17 | 1986-07-17 | 車両用定速走行制御装置 |
| US07/070,188 US4803637A (en) | 1986-07-17 | 1987-07-06 | Cruise control system for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61166803A JPH0645316B2 (ja) | 1986-07-17 | 1986-07-17 | 車両用定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6325146A JPS6325146A (ja) | 1988-02-02 |
| JPH0645316B2 true JPH0645316B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=15837969
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61166803A Expired - Lifetime JPH0645316B2 (ja) | 1986-07-17 | 1986-07-17 | 車両用定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0645316B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6144033A (ja) * | 1984-08-08 | 1986-03-03 | Toyota Motor Corp | 定速走行装置 |
-
1986
- 1986-07-17 JP JP61166803A patent/JPH0645316B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6325146A (ja) | 1988-02-02 |
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