JPH0646061B2 - 車輌の歯車式変速機 - Google Patents
車輌の歯車式変速機Info
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- JPH0646061B2 JPH0646061B2 JP59103320A JP10332084A JPH0646061B2 JP H0646061 B2 JPH0646061 B2 JP H0646061B2 JP 59103320 A JP59103320 A JP 59103320A JP 10332084 A JP10332084 A JP 10332084A JP H0646061 B2 JPH0646061 B2 JP H0646061B2
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- gear
- shaft
- input
- clutch
- speed
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/10—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with one or more one-way clutches as an essential feature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by parallel flow paths, e.g. dual clutch transmissions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌の歯車式自動変速機に関する。殊に、本
発明は、エンジンに連結される複数の入力軸から変速歯
車に動力が伝達されるようになつた歯車式変速機に関す
る。
発明は、エンジンに連結される複数の入力軸から変速歯
車に動力が伝達されるようになつた歯車式変速機に関す
る。
（従来技術） 車輌用変速機において、原動機軸に選択的に連結できる
複数の入力軸を設け、この入力軸の各々に、変速歯車を
組合わせるようにした構造は公知である。この種の変速
機は、変速時にも原動機を変速機から切り離す必要がな
く、原動機の負荷運転中に変速操作を行なうこともでき
るので、適当な制御装置との組合わせにより全自動変速
機を構成するのに有利である、と考えられる。この形式
の変速機において、クラツチ制御を容易にするために、
入力軸を通る動力伝達径路に断続クラツチと直列に入力
軸から出力軸への動力伝達のみを可能にする一方向クラ
ッチを設けることも、すでに提唱されている。たとえ
ば、特開昭５８−225244号公報には、原動機軸に連結さ
れる２個の入力部材を有し、それぞれの入力部材が、互
に直列の断続クラツチと一方向クラツチとを介して、そ
れぞれ別系列の変速歯車に連結されるように構成された
歯車式変速機が開示されている、しかし、この公知の変
速機は、２個の入力部材のそれぞれが別系列の変速歯車
に連結されるようになつているため、所望の変速段数と
同一数の変速歯車対を必要とする。また、変速歯車の選
択は軸方向に摺動する摺動スリーブによつて行なわれる
形式であるため、スリーブの軸方向摺動分に相当する軸
方向のスペースを必要とする。したがつて、この種の変
速機では、全体を小型に構成することが困難である。
複数の入力軸を設け、この入力軸の各々に、変速歯車を
組合わせるようにした構造は公知である。この種の変速
機は、変速時にも原動機を変速機から切り離す必要がな
く、原動機の負荷運転中に変速操作を行なうこともでき
るので、適当な制御装置との組合わせにより全自動変速
機を構成するのに有利である、と考えられる。この形式
の変速機において、クラツチ制御を容易にするために、
入力軸を通る動力伝達径路に断続クラツチと直列に入力
軸から出力軸への動力伝達のみを可能にする一方向クラ
ッチを設けることも、すでに提唱されている。たとえ
ば、特開昭５８−225244号公報には、原動機軸に連結さ
れる２個の入力部材を有し、それぞれの入力部材が、互
に直列の断続クラツチと一方向クラツチとを介して、そ
れぞれ別系列の変速歯車に連結されるように構成された
歯車式変速機が開示されている、しかし、この公知の変
速機は、２個の入力部材のそれぞれが別系列の変速歯車
に連結されるようになつているため、所望の変速段数と
同一数の変速歯車対を必要とする。また、変速歯車の選
択は軸方向に摺動する摺動スリーブによつて行なわれる
形式であるため、スリーブの軸方向摺動分に相当する軸
方向のスペースを必要とする。したがつて、この種の変
速機では、全体を小型に構成することが困難である。
（発明の目的） 本発明は、原動機軸に連結される複数個の入力部材を有
する歯車式変速機において、全体を小型に構成できる構
造を提供することをその目的とする。
する歯車式変速機において、全体を小型に構成できる構
造を提供することをその目的とする。
（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明は次の構成を有する。
すなわち、本発明による車輛の歯車式変速機は、原動機
軸に連結された入力軸と、前記入力軸からの動力伝達を
可能にする一方向クラッチを介して該入力軸に連結され
た第１入力歯車と、前記入力軸に設けられた第２入力歯
車と、前記入力軸と同軸に設けられた出力軸と、前記入
力軸および前記出力軸に平行に配置された中間軸と、前
記中間軸上に配置され前記第１入力歯車と常時噛合う低
速速歯車と、前記中間軸上に設けられた前記第２入力歯
車と常時噛合う高速歯車と、前記原動機軸から前記入力
軸および前記第２入力歯車を経て前記高速車から前記中
間軸に至る動力伝達径路内に設けられた第１摩擦クラッ
チと、前記一方向クラッチの出力部材を前記出力軸に断
絶可能に接続する第２摩擦クラッチと、前記第１入力歯
車から前記低速歯車を径て前記中間軸に至る動力伝達経
路内に設けられた第３摩擦クラッチと、前記中間軸と前
記出力軸との間に設けられた変速歯車と、前記変速歯車
を介して前記中間軸と前記出力軸との間の動力伝達係合
を行なわせる第４摩擦クラッチとからなる。
すなわち、本発明による車輛の歯車式変速機は、原動機
軸に連結された入力軸と、前記入力軸からの動力伝達を
可能にする一方向クラッチを介して該入力軸に連結され
た第１入力歯車と、前記入力軸に設けられた第２入力歯
車と、前記入力軸と同軸に設けられた出力軸と、前記入
力軸および前記出力軸に平行に配置された中間軸と、前
記中間軸上に配置され前記第１入力歯車と常時噛合う低
速速歯車と、前記中間軸上に設けられた前記第２入力歯
車と常時噛合う高速歯車と、前記原動機軸から前記入力
軸および前記第２入力歯車を経て前記高速車から前記中
間軸に至る動力伝達径路内に設けられた第１摩擦クラッ
チと、前記一方向クラッチの出力部材を前記出力軸に断
絶可能に接続する第２摩擦クラッチと、前記第１入力歯
車から前記低速歯車を径て前記中間軸に至る動力伝達経
路内に設けられた第３摩擦クラッチと、前記中間軸と前
記出力軸との間に設けられた変速歯車と、前記変速歯車
を介して前記中間軸と前記出力軸との間の動力伝達係合
を行なわせる第４摩擦クラッチとからなる。
本発明のこの構成においては、第１摩擦クラッチおよび
第２摩擦クラッチが解除され、第３摩擦クラッチが接続
された状態では、入力軸から一方向クラッチおよび第１
入力歯車を径て低速歯車に至る径路で動力伝達が行なわ
れ、低速歯車は中間軸を径て変速歯車の選ばれた組を駆
動する。たとえば変速歯車が２対設けられるばあいに
は、低速歯車を通る動力伝達径路により２段の変速が可
能になる。
第２摩擦クラッチが解除され、第３摩擦クラッチが接続
された状態では、入力軸から一方向クラッチおよび第１
入力歯車を径て低速歯車に至る径路で動力伝達が行なわ
れ、低速歯車は中間軸を径て変速歯車の選ばれた組を駆
動する。たとえば変速歯車が２対設けられるばあいに
は、低速歯車を通る動力伝達径路により２段の変速が可
能になる。
次に、第３摩擦クラッチおよび第３摩擦クラッチが解除
され、第１摩擦クラッチが接続された状態では、第２入
力歯車から高速歯車を径て中間軸に至る径路で動力伝達
が行なわれ、中間軸は低速歯車を通る動力伝達のばあい
と同じ変速歯車を介して出力軸を駆動する。さらに第
１、第３摩擦クラッチが解除され、第２摩擦クラッチが
接続された状態では、出力軸は入力軸に直結される。第
１摩擦クラッチと第２摩擦クラッチおよび第３摩擦クラ
ッチを同時に接続すると、入力軸から第２入力歯車、高
速歯車、低速歯車および第１入力歯車を経て出力軸に至
る動力伝達径路が確立されたオーバードライブ状態が得
られる。このとき、一方向クラッチは空転状態になる。
変速段の切換えは、各々の摩擦クラッチの接続と解除の
タイミングを適当に制御することにより行なわれ、一方
向クラッチの存在により、変速を円滑に行なうことがで
きる。
され、第１摩擦クラッチが接続された状態では、第２入
力歯車から高速歯車を径て中間軸に至る径路で動力伝達
が行なわれ、中間軸は低速歯車を通る動力伝達のばあい
と同じ変速歯車を介して出力軸を駆動する。さらに第
１、第３摩擦クラッチが解除され、第２摩擦クラッチが
接続された状態では、出力軸は入力軸に直結される。第
１摩擦クラッチと第２摩擦クラッチおよび第３摩擦クラ
ッチを同時に接続すると、入力軸から第２入力歯車、高
速歯車、低速歯車および第１入力歯車を経て出力軸に至
る動力伝達径路が確立されたオーバードライブ状態が得
られる。このとき、一方向クラッチは空転状態になる。
変速段の切換えは、各々の摩擦クラッチの接続と解除の
タイミングを適当に制御することにより行なわれ、一方
向クラッチの存在により、変速を円滑に行なうことがで
きる。
（発明の効果） 本発明においては、第１入力軸と第２入力軸が中間軸を
介して同じ変速歯車を駆動するように構成されているの
で、各々の入力軸が別系統の変速歯車を駆動するばあい
に比し、変速歯車対を半減でき、変速機を小型にするこ
とが可能になる。また、出力軸は第１入力軸と同軸に配
置され、第２摩擦クラッチにより該第１入力軸に結合で
きるので、直結駆動を容易に得ることが可能になる。さ
らに、オーバードライブ用の歯車を設けることなく、オ
ーバードライブを構成することができる。
介して同じ変速歯車を駆動するように構成されているの
で、各々の入力軸が別系統の変速歯車を駆動するばあい
に比し、変速歯車対を半減でき、変速機を小型にするこ
とが可能になる。また、出力軸は第１入力軸と同軸に配
置され、第２摩擦クラッチにより該第１入力軸に結合で
きるので、直結駆動を容易に得ることが可能になる。さ
らに、オーバードライブ用の歯車を設けることなく、オ
ーバードライブを構成することができる。
（実施例の説明） 変速機の全体的構造 第１図を参照すると、原動機すなわちエンジン１にダン
パ２を介して連結された第１入力軸３は、その端部が一
方クラツチ４に接続され、この一方向クラツチ４の出力
部材４ａは、第１入力歯車５と一体に形成されるか、あ
るいは該第１入力歯車５に結合される。第１入力軸３と
同軸に第２入力軸６が設けられ、この第２入力軸６は、
一方ではエンジン１に結合され、他方では乾式摩擦クラ
ツチＣ１およびダンパを介して第２入力歯車８に連結さ
れる。第１入力軸３に同軸に、かつ該第１入力軸３の軸
方向延長線上に出力軸９が配置される。第１入力軸３と
一方向クラツチ４の出力部材４ａとの間には湿式摩擦ク
ラツチＣ２が設けられ、一方向クラツチの出力部材４ａ
と出力軸９との間には湿式摩擦クラツチＣ４が設けられ
る。
パ２を介して連結された第１入力軸３は、その端部が一
方クラツチ４に接続され、この一方向クラツチ４の出力
部材４ａは、第１入力歯車５と一体に形成されるか、あ
るいは該第１入力歯車５に結合される。第１入力軸３と
同軸に第２入力軸６が設けられ、この第２入力軸６は、
一方ではエンジン１に結合され、他方では乾式摩擦クラ
ツチＣ１およびダンパを介して第２入力歯車８に連結さ
れる。第１入力軸３に同軸に、かつ該第１入力軸３の軸
方向延長線上に出力軸９が配置される。第１入力軸３と
一方向クラツチ４の出力部材４ａとの間には湿式摩擦ク
ラツチＣ２が設けられ、一方向クラツチの出力部材４ａ
と出力軸９との間には湿式摩擦クラツチＣ４が設けられ
る。
第１入力軸３と出力軸９に平行に中間軸１０が配置さ
れ、この中間軸１０上には第１入力歯車５と常時噛合う
歯数の大きい低速歯車１１が回転自在に配置されてい
る。低速歯車１１と中間軸１０との間には湿式摩擦クラ
ツチＣ３が設けられる。また、中間軸１０には第２入力
歯車８と常時噛合う歯数の小さい高速歯車１２が固定さ
れている。さらに、中間軸１０には、低速段用すなわち
歯車比の大きい第１変速歯車対１４の駆動歯車１４ａと
高速段用すなわち歯車比の小さい第２変速歯車対１５の
駆動歯車１５ａが固定され、出力軸９上には、駆動歯車
１４ａ，１５ａとそれぞれ噛合う被動歯車１４ｂ，１５
ｂが回転自在に配置されている。被動歯車１５ｂと出力
軸９との間には湿式摩擦クラッチＣ５が、また被動歯車
１４ｂと出力軸９との間には湿式摩擦クラツチＣ６が、
それぞれ設けられている。中間軸１０にはまた後進用駆
動歯車１６ａが固定され、この歯車１６ａは、回転自在
な中間歯車１６ｂに噛合い、この中間歯車１６ｂは出力
軸９上に回転自在に配置された後進用被動歯車１６ｃに
噛合つている。被動歯車１６ｃと出力軸９との間には後
進用クラツチＣ７が設けられる。クラツチＣ１〜Ｃ
６は、油圧作動式とし、これらクラツチへの作動油圧
は、エンジン負荷、車輌速度などの入力信号を受けて制
御信号を発するマイクロコンピュータなどの制御回路に
より制御することができる。
れ、この中間軸１０上には第１入力歯車５と常時噛合う
歯数の大きい低速歯車１１が回転自在に配置されてい
る。低速歯車１１と中間軸１０との間には湿式摩擦クラ
ツチＣ３が設けられる。また、中間軸１０には第２入力
歯車８と常時噛合う歯数の小さい高速歯車１２が固定さ
れている。さらに、中間軸１０には、低速段用すなわち
歯車比の大きい第１変速歯車対１４の駆動歯車１４ａと
高速段用すなわち歯車比の小さい第２変速歯車対１５の
駆動歯車１５ａが固定され、出力軸９上には、駆動歯車
１４ａ，１５ａとそれぞれ噛合う被動歯車１４ｂ，１５
ｂが回転自在に配置されている。被動歯車１５ｂと出力
軸９との間には湿式摩擦クラッチＣ５が、また被動歯車
１４ｂと出力軸９との間には湿式摩擦クラツチＣ６が、
それぞれ設けられている。中間軸１０にはまた後進用駆
動歯車１６ａが固定され、この歯車１６ａは、回転自在
な中間歯車１６ｂに噛合い、この中間歯車１６ｂは出力
軸９上に回転自在に配置された後進用被動歯車１６ｃに
噛合つている。被動歯車１６ｃと出力軸９との間には後
進用クラツチＣ７が設けられる。クラツチＣ１〜Ｃ
６は、油圧作動式とし、これらクラツチへの作動油圧
は、エンジン負荷、車輌速度などの入力信号を受けて制
御信号を発するマイクロコンピュータなどの制御回路に
より制御することができる。
作 動 この図示した構造は、前進６段、後段１段の変速が可能
である。各変速段とクラツチの作動との関係を表に示
す。
である。各変速段とクラツチの作動との関係を表に示
す。
＜第１速＞ クラツチＣ３，Ｃ６が接続される。エンジン１の駆動力
は、一方向クラツチ４を経て第１入力歯車５に伝えら
れ、第１入力歯車５は、低速歯車１１およびクラツチＣ
３を介して中間軸１０を駆動する。中間軸１０の回転
は、歯車１４ａ，１４ｂからクラツチＣ６を経て出力軸
９に伝えられ該出力軸９を回転させる。
は、一方向クラツチ４を経て第１入力歯車５に伝えら
れ、第１入力歯車５は、低速歯車１１およびクラツチＣ
３を介して中間軸１０を駆動する。中間軸１０の回転
は、歯車１４ａ，１４ｂからクラツチＣ６を経て出力軸
９に伝えられ該出力軸９を回転させる。
＜第２速＞ クラツチＣ１，Ｃ６が接続される。エンジン１の駆動力
は、クラツチＣ１から第２入力歯車を経て高速歯車１２
に伝えられ、中間軸１０を回転させる。その後の動力伝
達は、第１速のばあいと同様である。
は、クラツチＣ１から第２入力歯車を経て高速歯車１２
に伝えられ、中間軸１０を回転させる。その後の動力伝
達は、第１速のばあいと同様である。
＜第３速＞ クラツチＣ３，Ｃ５が接続される。エンジン駆動力は、
第１速のばあいと同様にして中間軸１０に伝えられ、中
間軸１０は、歯車１５ａ，１５ｂおよびクラツチＣ５を
介して出力軸９を回転させる。
第１速のばあいと同様にして中間軸１０に伝えられ、中
間軸１０は、歯車１５ａ，１５ｂおよびクラツチＣ５を
介して出力軸９を回転させる。
＜第４速＞ クラツチＣ１，Ｃ５が接続される。エンジン１の駆動力
は第２速のばあいと同様にして中間軸１０に伝えられ、
中間軸１０は第３速のばあいと同様にして出力軸９を回
転させる。
は第２速のばあいと同様にして中間軸１０に伝えられ、
中間軸１０は第３速のばあいと同様にして出力軸９を回
転させる。
＜第５速＞ クラツチＣ４が接続される。出力軸９は第１入力軸３に
より一方向クラツチを介して直結駆動される。
より一方向クラツチを介して直結駆動される。
＜第６速＞ クラツチＣ１，Ｃ３，Ｃ４が接続される。エンジンの駆
動力は、第２速のばあいと同様に、クラツチＣ１から第
２入力歯車８および高速歯車１２を経て中間軸１０に伝
えられる。中間軸１０は、低速歯車１１からクラツチＣ
３を経て第１入力歯車５を駆動し、第１入力歯車５はク
ラツチＣ４を経て出力軸９を回転させることにより、オ
ーバードライブ駆動が行なわれる。このとき、一方向ク
ラツチ４は空転する。
動力は、第２速のばあいと同様に、クラツチＣ１から第
２入力歯車８および高速歯車１２を経て中間軸１０に伝
えられる。中間軸１０は、低速歯車１１からクラツチＣ
３を経て第１入力歯車５を駆動し、第１入力歯車５はク
ラツチＣ４を経て出力軸９を回転させることにより、オ
ーバードライブ駆動が行なわれる。このとき、一方向ク
ラツチ４は空転する。
＜後進＞ クラツチＣ１，Ｃ７が接続される。エンジン１の駆動力
は、第２速のばあいと同様にして、クラツチＣ１から第
２入力歯車８および高速歯車１２を経て中間軸１０に伝
えられ、中間軸１０は、歯車１６ａ，１６ｂ，１６ｃお
よびクラツチＣ７を介して出力軸９を回転させる。
は、第２速のばあいと同様にして、クラツチＣ１から第
２入力歯車８および高速歯車１２を経て中間軸１０に伝
えられ、中間軸１０は、歯車１６ａ，１６ｂ，１６ｃお
よびクラツチＣ７を介して出力軸９を回転させる。
＜変速操作＞ 第１速から第２速へのシフトアツプ 変速に先立つてクラツチＣ２を解除状態にする。第１速
ではクラツチＣ３は接続されており、その状態のままク
ラツチＣ１を接続する。クラツチC1は摩擦式であるた
め、すべりながら接続され、エンジン１の駆動力は第２
入力歯車８から高速歯車１２を経て中間軸１０に伝えら
れ始め、中間軸１０は次第に回転を増して遂には第１入
力歯車５からの入力回転数を越えるようになる。この時
点で一方向クラツチ４は空転を始め、第２速駆動状態に
なる。その後、クラツチＣ３を解除する。
ではクラツチＣ３は接続されており、その状態のままク
ラツチＣ１を接続する。クラツチC1は摩擦式であるた
め、すべりながら接続され、エンジン１の駆動力は第２
入力歯車８から高速歯車１２を経て中間軸１０に伝えら
れ始め、中間軸１０は次第に回転を増して遂には第１入
力歯車５からの入力回転数を越えるようになる。この時
点で一方向クラツチ４は空転を始め、第２速駆動状態に
なる。その後、クラツチＣ３を解除する。
第２速から第３速へのシフトアツプ 第２速ではクラツチＣ１，Ｃ６が接続されており、この
状態で、クラツチＣ５の接続とクラツチＣ６の解除を同
時に行なう。これにより、一時的に第４速状態が出現す
る。同時にあるいは少し早い時期に、クラツチＣ３を接
続する。この状態では一方向クラツチ４は空転する。次
いでクラツチＣ１を解除することにより、エンジン駆動
力は第１入力軸３から一方向クラツチ４を介して伝えら
れるようになり、第３速状態が達成される。
状態で、クラツチＣ５の接続とクラツチＣ６の解除を同
時に行なう。これにより、一時的に第４速状態が出現す
る。同時にあるいは少し早い時期に、クラツチＣ３を接
続する。この状態では一方向クラツチ４は空転する。次
いでクラツチＣ１を解除することにより、エンジン駆動
力は第１入力軸３から一方向クラツチ４を介して伝えら
れるようになり、第３速状態が達成される。
第３速から第４速へのシフトアツプ 第１速から第２速へのシフトアツプと同様にして、クラ
ツチＣ１の接続を行ない、その後クラツチＣ３を解除す
る。
ツチＣ１の接続を行ない、その後クラツチＣ３を解除す
る。
第４速から第５速へのシフトアツプ クラツチＣ１の解除とクラツチＣ４の接続を同時に行な
う。これと同時に、あるいはその後で、クラツチＣ５を
解除する。
う。これと同時に、あるいはその後で、クラツチＣ５を
解除する。
第５速から第６速へのシフトアツプ クラツチＣ４を接続した状態でクラツチＣ１，Ｃ３の接
続を行なう。クラツチＣ１，Ｃ３の接続が始まると、第
１入力歯車５が増速され始め、第６速の動力伝達経路が
確立される。
続を行なう。クラツチＣ１，Ｃ３の接続が始まると、第
１入力歯車５が増速され始め、第６速の動力伝達経路が
確立される。
クラツチＣ２の作用 クラツチＣ２は、変速操作時と第６速を除いて、すべて
の前進変速段で接続される。このクラツチＣ２は、一方
向クラツチ４の作用を無効にし、第１入力軸３と第１入
力歯車５とを直結状態にするもので、第１入力軸３を通
る動力伝達経路が使用されているときに、出力側の速度
が入力側の速度を上廻ろうとする状態で出力側から入力
側への動力伝達を可能にし、エンジンブレーキ作用を利
用できるようにする。
の前進変速段で接続される。このクラツチＣ２は、一方
向クラツチ４の作用を無効にし、第１入力軸３と第１入
力歯車５とを直結状態にするもので、第１入力軸３を通
る動力伝達経路が使用されているときに、出力側の速度
が入力側の速度を上廻ろうとする状態で出力側から入力
側への動力伝達を可能にし、エンジンブレーキ作用を利
用できるようにする。
以上述べたクラツチＣ１〜Ｃ６の作動は、エンジン負
荷、車輛速度などの入力信号に基づいて制御信号を発生
するマイクロコンピュータなどの制御回路により自動的
に制御することができる。
荷、車輛速度などの入力信号に基づいて制御信号を発生
するマイクロコンピュータなどの制御回路により自動的
に制御することができる。
実施例と本発明の構成との対応 以上の説明から明らかなように、上記実施例中のクラツ
チＣ１が本発明の構成における第１摩擦クラツチに相当
し、クラツチＣ４が第２摩擦クラツチに、またクラツチ
Ｃ３が第３摩擦クラツチにそれぞれ相当する。さらに、
実施例中のクラツチＣ５，Ｃ６が本発明の摩擦クラツチ
装置に相当する。クラツチＣ１は必ずしも図示した位置
に設ける必要はなく、たとえば高速歯車１２と中間軸１
０との間に設けてもよい。同様に、クラツチC3は、たと
えば第１入力歯車５と一方向クラツチ４の出力部材４ａ
との間に設けてもよい。クラツチＣ２は、本発明の構成
上は特に必須ではなく、第１入力軸を通る動力伝達経路
の使用時にエンジンブレーキの使用を可能にすることが
望ましいばあいには設ければよい。
チＣ１が本発明の構成における第１摩擦クラツチに相当
し、クラツチＣ４が第２摩擦クラツチに、またクラツチ
Ｃ３が第３摩擦クラツチにそれぞれ相当する。さらに、
実施例中のクラツチＣ５，Ｃ６が本発明の摩擦クラツチ
装置に相当する。クラツチＣ１は必ずしも図示した位置
に設ける必要はなく、たとえば高速歯車１２と中間軸１
０との間に設けてもよい。同様に、クラツチC3は、たと
えば第１入力歯車５と一方向クラツチ４の出力部材４ａ
との間に設けてもよい。クラツチＣ２は、本発明の構成
上は特に必須ではなく、第１入力軸を通る動力伝達経路
の使用時にエンジンブレーキの使用を可能にすることが
望ましいばあいには設ければよい。
具体例 本発明による歯車式変速機の具体例を第２図に示す。第
２図において、エンジンの駆動軸の端部に固定されたフ
ライホイール１ａには、ダンパ２を介して第１入力軸３
が連結され、この第１入力軸３は、その端部が、一方向
クラツチ４に結合されている。一方向クラツチ４の出力
部材４ａには、その外周に第１入力歯車５が形成されて
いる。第１入力軸３と同軸に第２入力軸６が設けられ、
この第２入力軸６は、一端がダンパ７およびクラツチＣ
１を介してフライホイール１に連結されている。第２入
力軸６の他端には、第１入力歯車５より大径の第２入力
歯車８が形成されている。
２図において、エンジンの駆動軸の端部に固定されたフ
ライホイール１ａには、ダンパ２を介して第１入力軸３
が連結され、この第１入力軸３は、その端部が、一方向
クラツチ４に結合されている。一方向クラツチ４の出力
部材４ａには、その外周に第１入力歯車５が形成されて
いる。第１入力軸３と同軸に第２入力軸６が設けられ、
この第２入力軸６は、一端がダンパ７およびクラツチＣ
１を介してフライホイール１に連結されている。第２入
力軸６の他端には、第１入力歯車５より大径の第２入力
歯車８が形成されている。
第１入力軸３に同軸に、かつ該第１入力軸３の軸方向延
長線上に出力軸９が配置される。第１入力軸３と一方向
クラツチ４の出力部材４ａとの間には湿式多板摩擦クラ
ツチＣ２が設けられ、一方向クラツチの出力部材４ａと
出力軸９との間には湿式多板摩擦クラツチＣ４が設けら
れている。
長線上に出力軸９が配置される。第１入力軸３と一方向
クラツチ４の出力部材４ａとの間には湿式多板摩擦クラ
ツチＣ２が設けられ、一方向クラツチの出力部材４ａと
出力軸９との間には湿式多板摩擦クラツチＣ４が設けら
れている。
第１入力軸３と出力軸９に平行に中間軸１０が配置さ
れ、この中間１０上には第１入力歯車５と常時噛合う歯
数の大きい低速歯車１１が回転自在に配置されている。
低速歯車１１と中間軸１０との間には湿式多板摩擦クラ
ツチＣ３が設けられる。また、中間軸１０には第２入力
歯車８と常時噛合う歯数の小さい高速歯車１２が固定さ
れている。さらに、中間軸１０は、低速段用すなわち歯
車比の大きい第１変速歯車対１４の駆動歯車１４ａと高
速段用すなわち歯車比の小さい第２変速歯車対１５の駆
動歯車１５ａが一体に形成され、出力軸９上には、駆動
歯車１４ａ，１５ａとそれぞれ噛合う被動歯車１４ｂ，
１５ｂが回転自在に配置されている。被動歯車１５ｂと
出力軸９との間には湿式多板摩擦クラツチＣ５が、また
被動歯車１４ｂと出力軸９との間には湿式多板摩擦クラ
ツチＣ６が、それぞれ設けられている。中間軸１０には
また後進用駆動歯車１６ａが一体に形成され、この歯車
１６ａは、回転自在な中間歯車１６ｂに噛合い、この中
間歯車１６ｂは出力軸９上に回転自在に配置された後進
用被動歯車１６ｃに噛合つている。被動歯車１６ｃと出
力軸９との間には後進用クラツチＣ７が設けられる。後
進用クラツチＣ７は、摺動噛合式であり、出力軸９に固
定された固定歯車１７と、被動歯車１６ｃに形成された
噛合歯車１８と、軸方向に摺動して固定歯車１７と噛合
歯車１８とを連結するスリープ歯車１９とからなり、ス
リーブ歯車１９の摺動を行なわさせるために、シフトフ
ォーク２０が設けられ、このシフトフオーク２０は油圧
式のシフトアクチュエータ２１により駆動される。
れ、この中間１０上には第１入力歯車５と常時噛合う歯
数の大きい低速歯車１１が回転自在に配置されている。
低速歯車１１と中間軸１０との間には湿式多板摩擦クラ
ツチＣ３が設けられる。また、中間軸１０には第２入力
歯車８と常時噛合う歯数の小さい高速歯車１２が固定さ
れている。さらに、中間軸１０は、低速段用すなわち歯
車比の大きい第１変速歯車対１４の駆動歯車１４ａと高
速段用すなわち歯車比の小さい第２変速歯車対１５の駆
動歯車１５ａが一体に形成され、出力軸９上には、駆動
歯車１４ａ，１５ａとそれぞれ噛合う被動歯車１４ｂ，
１５ｂが回転自在に配置されている。被動歯車１５ｂと
出力軸９との間には湿式多板摩擦クラツチＣ５が、また
被動歯車１４ｂと出力軸９との間には湿式多板摩擦クラ
ツチＣ６が、それぞれ設けられている。中間軸１０には
また後進用駆動歯車１６ａが一体に形成され、この歯車
１６ａは、回転自在な中間歯車１６ｂに噛合い、この中
間歯車１６ｂは出力軸９上に回転自在に配置された後進
用被動歯車１６ｃに噛合つている。被動歯車１６ｃと出
力軸９との間には後進用クラツチＣ７が設けられる。後
進用クラツチＣ７は、摺動噛合式であり、出力軸９に固
定された固定歯車１７と、被動歯車１６ｃに形成された
噛合歯車１８と、軸方向に摺動して固定歯車１７と噛合
歯車１８とを連結するスリープ歯車１９とからなり、ス
リーブ歯車１９の摺動を行なわさせるために、シフトフ
ォーク２０が設けられ、このシフトフオーク２０は油圧
式のシフトアクチュエータ２１により駆動される。
クラツチＣ１を作動させるために、油圧式のクラツチア
クチュエータ２２が設けられる。また、湿式多板摩擦ク
ラツチＣ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５，Ｃ６は、それぞれ油圧
作動ピストンを有し、適宜油圧を供給することにより接
続され、油圧を除去することにより解除される。アクチ
ュエータ２１，２２およびクラツチＣ２〜Ｃ６の作動ピ
ストンに油圧を供給し、軸受部に必要な潤滑油を供給す
るための油圧系統は、第１入力軸３に固定された歯車２
３ａを含む歯車ポンプ２３を有し、この歯車ポンプ２３
の吐出口は、出力調整弁２４に接続されている。圧力調
整弁２４の吐出口は、シフトバルブ２５および手動バル
ブ２６に接続され、シフトバルブ２５は、図示しない制
御回路からの信号により、クラツチアクチュエータ２２
およびクラツチＣ２〜Ｃ６のピストンへの油圧供給を制
御する。手動バルブ２６はシフトアクチュエータ２１へ
の油圧供給を制御する。
クチュエータ２２が設けられる。また、湿式多板摩擦ク
ラツチＣ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５，Ｃ６は、それぞれ油圧
作動ピストンを有し、適宜油圧を供給することにより接
続され、油圧を除去することにより解除される。アクチ
ュエータ２１，２２およびクラツチＣ２〜Ｃ６の作動ピ
ストンに油圧を供給し、軸受部に必要な潤滑油を供給す
るための油圧系統は、第１入力軸３に固定された歯車２
３ａを含む歯車ポンプ２３を有し、この歯車ポンプ２３
の吐出口は、出力調整弁２４に接続されている。圧力調
整弁２４の吐出口は、シフトバルブ２５および手動バル
ブ２６に接続され、シフトバルブ２５は、図示しない制
御回路からの信号により、クラツチアクチュエータ２２
およびクラツチＣ２〜Ｃ６のピストンへの油圧供給を制
御する。手動バルブ２６はシフトアクチュエータ２１へ
の油圧供給を制御する。
第１図は本発明の一実施例を示す歯車式変速機のスケル
トン図、第２図は具体例を示す断面図である。 １……エンジン、３……第１入力軸、４……一方向クラ
ツチ、５……第１入力歯車、６……第２入力軸、 ８……第２入力歯車、９……出力軸、 １０……中間軸、１１……低速歯車、 １２……高速歯車、１４……低速用変速歯車対、１５…
…高速用変速歯車対、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５，
Ｃ６……クラツチ
トン図、第２図は具体例を示す断面図である。 １……エンジン、３……第１入力軸、４……一方向クラ
ツチ、５……第１入力歯車、６……第２入力軸、 ８……第２入力歯車、９……出力軸、 １０……中間軸、１１……低速歯車、 １２……高速歯車、１４……低速用変速歯車対、１５…
…高速用変速歯車対、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５，
Ｃ６……クラツチ
Claims (1)
- 【請求項１】原動機軸に連結された入力軸（３）と、 前記入力軸（３）からの動力伝達を可能にする一方向ク
ラッチ（４）を介して該入力軸（３）に連結された第１
入力歯車（５）と、 前記入力軸（３）に設けられた第２入力歯車（８）と、 前記入力軸（３）と同軸に設けられた出力軸（９）と、 前記入力軸（３）および前記出力軸（９）に平行に配置
された中間軸（１０）と、 前記中間軸（１０）上に配置され前記第１入力歯車
（５）と常時噛合う低速速歯車（１１）と、 前記中間軸（１０）上に設けられた前記第２入力歯車
（８）と常時噛合う高速歯車（１２）と、 前記原動機軸から前記入力軸（３）および前記第２入力
歯車（８）を経て前記高速歯車（１２）から前記中間軸
（１０）に至る動力伝達径路内に設けられた第１摩擦ク
ラッチ（Ｃ１）と、 前記一方向クラッチの出力部材を前記出力軸に断絶可能
に接続する第２摩擦クラッチ（Ｃ２）と、 前記第１入力歯車（５）から前記低速歯車（１１）を経
て前記中間軸（１０）に至る動力伝達径路内に設けられ
た第３摩擦クラッチ（Ｃ３）と、 前記中間軸（１０）と前記出力軸（９）との間に設けら
れた変速歯車（１４、１５、１６）と、 前記変速歯車（１４、１５、１６）を介して前記中間軸
（１０）と前記出力軸（９）との間の動力伝達係合を行
なわせる第４摩擦クラッチ（Ｃ５、Ｃ６、Ｃ７）とから
なる車輌の歯車式変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59103320A JPH0646061B2 (ja) | 1984-05-22 | 1984-05-22 | 車輌の歯車式変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59103320A JPH0646061B2 (ja) | 1984-05-22 | 1984-05-22 | 車輌の歯車式変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60249750A JPS60249750A (ja) | 1985-12-10 |
| JPH0646061B2 true JPH0646061B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=14350901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59103320A Expired - Lifetime JPH0646061B2 (ja) | 1984-05-22 | 1984-05-22 | 車輌の歯車式変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0646061B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008018477A1 (en) * | 2006-08-08 | 2008-02-14 | Isuzu Motors Limited | Output shaft speed reduction-type dual clutch transmission |
| WO2008018475A1 (en) * | 2006-08-08 | 2008-02-14 | Isuzu Motors Limited | Dual clutch transmission |
-
1984
- 1984-05-22 JP JP59103320A patent/JPH0646061B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008018477A1 (en) * | 2006-08-08 | 2008-02-14 | Isuzu Motors Limited | Output shaft speed reduction-type dual clutch transmission |
| WO2008018475A1 (en) * | 2006-08-08 | 2008-02-14 | Isuzu Motors Limited | Dual clutch transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60249750A (ja) | 1985-12-10 |
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