JPH0647385B2 - 車両用動力舵取装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用動力操舵装置に係り、特に駆動源として
回転電動機を有する車両用動力操舵装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の車両用動力操舵装置においては、例え
ば、特開昭５７−２０１７６２号公報に開示されている
ように、車両の操舵ハンドルの操作を助勢する必要があ
るときにのみ回転電動機を駆動するようにしたものがあ
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような構成においては、操舵ハンド
ルの操作中に回転電動機が停止すると、操舵感覚が急に
重くなり違和感を生じるという問題がある。

そこで、本発明は、このようなことに対処すべく、車両
用動力操舵装置においてその回転電動機を操舵ハンドル
の実質的な中立下にて停止させるようにしようとするも
のである。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
第１図にて例示するごとく、車両の操舵ハンドル１ａの
一方向（または他方向）への回動操作に応じて操向車輪
２を一方向（または他方向）へ走行する操舵機構１と、
回転電動機３により駆動されて圧力流体を発生する流体
ポンプ４と、シリンダ５ａ内に摺動可能に嵌装されて両
室５ｂ、５ｃを形成するピストン５ｄを有し両室５ｂ、
５ｃの一方（または他方）に流体圧が生じたときピスト
ン５ｄを両室５ｂ、５ｃの他方（または一方）に向けて
摺動させて操舵ハンドル１ａの他方向（または一方向）
への回動操作を助勢するパワシリンダ５と、操舵ハンド
ル１ａの操舵軸１ｂに同軸的に設けられて操舵ハンドル
１ａの一方向（または他方向）への回動操作に伴う操舵
軸１ｂのねじれ量に応じ流体ポンプ４からの圧力流体の
量を絞りパワシリンダ５の両室５ｂ、５ｃの他方（また
は一方）に付与するサーボ弁手段６と、第１切換状態に
なったとき前記パワシリンダ５の両室５ｂ、５ｃを遮断
し第２切換状態になったときパワシリンダ５の両室５
ｂ、５ｃの連通を許容する電気的切換手段７と、車両の
走行速度を検出し車速信号として発生する車速検出手段
８ａと、前記車速信号の値が設定車速値より小さいとき
車速判別信号を発生し前記車速度信号の値が前記設定車
速値より大きいとき前記車速判別信号を消滅させる車速
判別手段８ｂと、前記車速判別信号の発生に応答して回
転電動機３の駆動に必要な第１出力信号を発生して回転
電動機３に付与するとともに電気的切換手段７の第１切
換状態に必要な第２出力信号を消滅状態にし、前記車速
判別信号の消滅に応答して前記第１出力信号を消滅させ
るとともに前記第２出力信号を発生し電気的切換手段７
に付与する出力信号発生手段９と、操舵ハンドル１ａの
回動状態を検出し回動状態検出信号として生じる回動状
態検出手段９ａと、前記回動状態検出信号の値が操舵ハ
ンドル１ａのほぼ中立状態に相当するとき中立状態判別
信号を発生し前記回動状態検出信号の値が操舵ハンドル
１ａのほぼ中立状態に相当しないとき前記中立状態判別
信号を消滅させる中立状態判別手段９ｂとを設け、出力
信号発生手段９が前記車速判別信号の消滅及び前記中立
状態判別信号の発生に応答して前記第１出力信号を消滅
させるとともに前記第２出力信号を発生させ、電気的切
換手段７を前記第２切換状態とするようにしたことにあ
る。

〔作用効果〕

しかして、このように本発明を構成したことにより、当
該車両が前記設定車速値より低速で直進走行していると
き操舵ハンドル１ａの一方向（又は他方向）へ回動操作
して操舵機構１により操向車輪２を一方向（又は地方
向）へ操向する場合には、出力信号発生手段９が車速判
別手段８ｂからの車速判別信号の発生のもとに第２出力
信号の消滅下にて第１出力信号を発生し、流体ポンプ４
が回転電動機３により駆動されて圧力流体を発生し、電
気的切換手段７がその第１切換状態にてパワシリンダ５
の両室５ｂ，５ｃ間の連通を遮断しているため、パワシ
リンダ５がサーボ弁手段６との協働により操舵ハンドル
１ａの回動操作を助勢する。

かかる状態にて、当該車両の走行速度が前記設定車速値
より増大すると、車速判別手段８ｂが車速判別信号を消
滅させるが中立状態判別手段９ｂが中立状態判別信号を
消滅させたままにしているため、出力信号発生手段９が
第２出力信号の消滅下にて第１出力信号の発生を維持す
る。然る後、操舵ハンドル１ａが中立状態になると、中
立状態判別手段９ｂが回転状態検出手段９ａとの協働に
より中立状態判別信号を発生し、出力信号発生手段９が
前記第１出力信号を消滅させるとともに前記第２出力信
号を発生させ、回転電動機３がその停止により流体ポン
プ４を停止させるとともに電気的切換手段７が第２切換
状態となり両室５ｂ，５ｃ間の連通を許容する。

このように操舵ハンドル１ａの回動操作中に当該車両の
走行速度が前記設定車速値より増大しても、操舵ハンド
ル１ａの中立状態への復帰後に回転電動機３を停止させ
るとともにパワシリンダ５の両室５ｂ、５ｃを連通させ
るので、流体ポンプ３の停止に伴う変動が生じても、パ
ワシリンダ５の左室５ｂ（または右室５ｃ）の流体は右
室５ｃ（または左室５ｂ）に流れ込むことができるた
め、右室５ｃ（または左室５ｂ）に負圧は発生せず、操
舵ハンドル１ａの操舵操作に何等影響することはなく、
このため、操舵感覚に違和感を与えることはない。

また、かかる場合に、パワシリンダ５のピストン５ｄが
移動するようなことがあっても両室５ｂ、５ｃが連通し
ているため、低温時などの流体の粘性が大きい場合で
も、配管抵抗は小さく抑えられ、操舵ハンドル１ａに不
必要な力が加わることもなく、また、緊急回避の操舵時
の操舵負荷抵抗も小さく抑えられる。さらに、両室５
ｂ、５ｃ内に負圧は発生しないので、両室５ｂ、５ｃ内
に気泡が生じることもないという格別の効果を生じる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図は本発明に係る車両用動力舵取装置を示している。こ
の動力舵取装置は、操舵機構１０を備えており、この操
舵機構１０は、操舵ハンドル１１の左方向（又は右方
向）への回動操作に伴う操舵軸１２の左方向（又は右方
向）への回動に応じ、ピストン１２ａとラックバー１３
との噛合下にてパワシリンダ２０のピストン２１をこの
パワシリンダ２０内にて左方（又は右方）へ摺動させて
操向車輪１４を左方向（又は右方向）へ操向させるよう
になっている。

また、動力舵取装置は、直流電動機３０と、この直流電
動機３０に連結した定容量型オイルポンプ４０と、操舵
軸１２に同軸的に組付けたサーボ弁５０と、電磁開閉弁
６０とを備えており、オイルポンプ４０は直流電動機３
０の回転速度にて駆動されてリザーバ４０ａから油路Ｐ
１を通し作動油を汲上げて油路Ｐ２内に圧油として吐出
する。サーボ弁５０は、操舵軸１２の左方向の回動によ
り各油路Ｐ２，Ｐ５を各油路Ｐ３，Ｐ４にそれぞれ連通
させて、オイルポンプ４０から油路Ｐ２を通し付与され
る圧油を操舵軸１２の左方向への回動力に応じた量に絞
り油路Ｐ３を通しパワシリンダ２０の右室２３内に付与
し、残余の圧油を油路Ｐ５を通しリザーバ４０ａ内に排
出するとともにパワシリンダ２０の左室２２内の圧油を
油路Ｐ４を通して受けて油路Ｐ５からリザーバ４０ａ内
に排出する。また、サーボ弁５０は、操舵軸１２の右方
向への回動により各油路Ｐ２，Ｐ５を各油路Ｐ４，Ｐ３
にそれぞれ連通させて、オイルポンプ４０から油路Ｐ２
を通し付与される圧油を操舵軸１２の右方向への回動力
に応じた量に絞り油路Ｐ４を通しパワシリンダ２０の左
室２２内に付与し、残余の圧油を油路Ｐ５を通しリザー
バ４０ａ内に排出するとともにパワシリンダ２０の右室
２３内の圧油を油路Ｐ３を通して受けて油路Ｐ５からリ
ザーバ４０ａ内に排出する。

このことは、パワシリンダ２０がサーボ弁５０との協働
により左室２２（又は右室２３）内に生じる圧油のもと
にピストン２１を右方（又は左方）へ摺動させて操舵ハ
ンドル１１の右方向（又は左方向）への回動操作を助勢
することを意味する。但し、操舵ハンドル１１、即ち操
舵軸１２が中立状態にあるとき、サーボ弁５０は各油路
Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を油路Ｐ５に連通させる。電磁開閉弁
６０は常閉型のもので両油路Ｐ３，Ｐ４の各中間部位間
に介装されている。しかして、電磁開閉弁６０は、その
ソレノイド６１の消磁のもとに閉成し両油路Ｐ３，Ｐ４
の各中間部位間の連通を遮断し、ソレノイド６１の励磁
により開成し両油路Ｐ３，Ｐ４の各中間部位間の連通を
許容する。

また、動力舵取装置は、車速センサ７０ａと、角度セン
サ７０ｂと、これら両センサ７０ａ，７０ｂに接続した
電気制御回路７０とを有しており、車速センサ７０ａは
当該車両の車速を検出しこれに比例する周波数にて一連
のパルス信号を発生し、角度センサ７０ｂは操舵軸１２
の左方向（又は右方向）への中立状態（操舵ハンドル１
１の中立状態に対応）を基準とする回動角を検出しアナ
ログ角度電圧として発生する。

第３図に示すように、電気制御回路７０は、車速センサ
７０ａに接続した周波数−電圧変換器７１（以下、Ｆ−
Ｖ変換器７１という）と、このＦ−Ｖ変換器７１及び角
度センサ７０ｂにそれぞれ接続した各Ａ−Ｄ変換器７
２，７３と、これら両Ａ−Ｄ変換器７２，７３に接続し
たマイクロコンピュータ７５を有しており、Ｆ−Ｖ変換
器７１は車速センサ７０からの各パルス信号の周波数を
これに比例するアナログ車速電圧に変換する。Ａ−Ｄ変
換器７２はＦ−Ｖ変換器７１からのアナログ車速電圧を
ディジタル車速電圧（以下、ディジタル車速度電圧Ｖｓ
という）に変換する。Ａ−Ｄ変換器７３は角度センサ７
０ｂからのアナログ角度電圧をディジタル角度電圧（以
下、ディジタル角度電圧Ｖθという）に変換する。

マイクロコンピュータ７５は、その内部に予め記憶した
コンピュータプログラムを、第４図に示すフローチャー
トに従い、両Ａ−Ｄ変換器７２，７３との協働により繰
返し実行し、この実行中において、両Ｄ−Ａ変換器７
６，７７の制御に必要な各種の演算処理を行う。かかる
場合、マイクロコンピュータ７５が、後述のごとく、ソ
レノイド６１の励磁に必要なディジタル励磁電圧を生じ
ると、Ｄ−Ａ変換器７６が同ディジタル励磁電圧をアナ
ログ励磁電圧に変換する。また、マイクロコンピュータ
７５が、後述のごとく、直流電動機３０の駆動に必要な
ディジタル回転電圧を生じると、Ｄ−Ａ変換器７７が同
ディジタル回転電圧をアナログ回転電圧に変換する。

電力増幅器７８はＤ−Ａ変換器７６からのアナログ励磁
電圧を増幅し増幅励磁電圧として発生する。電力増幅器
７９はＤ−Ａ変換器７７からのアナログ回転電圧を増幅
し増幅回転電圧として発生する。換言すれば、ソレノイ
ド６１が電力増幅器７８からの増幅励磁電圧に応答して
励磁され、直流電動機３０が電力増幅器７９からの増幅
回転電圧に応答して回転する。

以上のように構成した本実施例において、当該車両を直
進走行状態におくとともに本発明装置を作動状態にお
く。このとき当該車両の車速が第１設定電圧Ｖｓ１（例
えば、第１設定車速＝８０km／ｈに対応する）以下であ
れば、マイクロコンピュータ７５が、コンピュータプロ
グロムのステップ８０における開始後、ステップ８１に
て、車速センサ７０ａ及びＦ−Ｖ変換器７１との協働に
よりＡ−Ｄ変換器７２から生じるディジタル車速電圧Ｖ
ｓ、及び角度センサ７０ｂとの協働によりＡ−Ｄ変換器
７３から生じるディジタル角度電圧Ｖθを読込み、ステ
ップ８２にて、Ｖｓ≦Ｖｓ１に基き「ＮＯ」と判別す
る。なお、第１設定４車速Ｖｓ１はマイクロコンピュー
タ７５に予め記憶されている。

ステップ８２における「ＮＯ」との判別の繰返し中に、
当該車両の車速が第１設定車速（８０km／ｈ）より増大
すると、マイクロコンピュータ７５がステップ８２にて
「ＹＥＳ」と判別し、ステップ８３にて、ステップ８１
における最初のディジタル角度電圧Ｖθ≦設定角度電圧
Ｖθ１に基き「ＹＥＳ」と判別する。かかる場合、設定
角度電圧Ｖθ１は、操舵ハンドル１１の中立方向を基準
とする左方向（又は右方向）への遊び角（例えば、１０
゜）に対応し、予めマイクロコンピュータ７５に記憶さ
れている。

然る後、マイクロコンピュータ７５がステップ８３ａに
てディジタル励磁電圧を発生し、ステップ８３ｂにてデ
ィジタル回転電圧の消滅を維持すると、Ｄ−Ａ変換器７
６がディジタル励磁電圧に応答してアナログ励磁電圧を
発生し、電力増幅器７８が増幅励磁電圧を発生し、電磁
開閉弁６０がソレノイド６１の励磁により開成しパワシ
リンダ２０の左右両室２２，２３を両油路Ｐ４，Ｐ３を
介し連通させる。このとき、直流電動機３０は停止した
ままである。このようにステップ８３ｂにおける演算を
終了すると、マイクロコンピュータ７５が、ステップ８
４にて、ステップ８１の場合と同様にディジタル車速電
圧Ｖｓ及びディジタル角度電圧Ｖθを読込み、Ｖｓ＞第
２設定車速電圧Ｖｓ２（例えば、第２設定車速＝７０km
／ｈに対応）に基きステップ８５にて「ＮＯ」と判別す
る。但し、第２設定車速度電圧Ｖｓ２は、マイクロコン
ピュータ７５に予め記憶済みである。

しかして、ステップ８５における「ＮＯ」との判別の繰
返し中において、当該車両が第２設定車速（７０km／
ｈ）より減少すると、マイクロコンピュータ７５がステ
ップ８５にて「ＹＥＳ」と判別し、ステップ８６にて、
ステップ８３の場合と同様に「ＹＥＳ」と判別し、ステ
ップ８６ａにてディジタル励磁電圧を消滅させ、ステッ
プ８６ｂにてディジタル回転電圧を発生させる。する
と、Ｄ−Ａ変換器７６がマイクロコンピュータ７５から
のディジタル励磁電圧の消滅に応答してアナログ励磁電
圧を消滅させ、電力増幅器７８が増幅励磁電圧を消滅さ
せる。これにより、電磁開閉弁６０がソレノイド６１の
消磁により閉成しパワシリンダ２０の左右両室２２，２
３間の連通を遮断する。

一方、Ｄ−Ａ変換器７７がマイクロコンピュータ７５か
らのディジタル回転電圧に応答してアナログ回転電圧を
発生し、電力増幅器７９が増幅回路電圧を発生し、直流
電動機３０が回転し、オイルポンプ４０が駆動されてリ
ザーバ４０ａ内の作動油を汲み上げて圧油として油路Ｐ
２中に吐出する。このとき、操舵ハンドル１１が中立状
態にあるため、油路Ｐ２内の圧油はサーボ弁５０を通し
油路Ｐ５からリザーバ４０ａ内に排出される。

以上のような当該車両の直進走行状態に伴うマイクロコ
ンピュータ７５の演算の繰返し中において、両ステップ
８１，８２の循環演算が維持される場合には当該車両の
車速が第１設定車速（８０km／ｈ）以下にあり、かつ両
ステップ８６ａ，８６ｂの演算結果のもとにパワシリン
ダ２０の左右両室２２，２３間の連通遮断状態にてオイ
ルポンプ４０が直流電動機３０により駆動されて圧油を
発生している。かかる場合に、操舵ハンドル１１を左方
向に回動操作すると、操舵軸１２が操舵ハンドル１１に
対する回動に応じて左方向へ回動しパワシリンダ２０の
ピストン２１を左室２２側に摺動させて走行車輪１４を
左方向へ操向する。また、サーボ弁５０が、オイルポン
プ４０から油路Ｐ２を通し付与される圧油を、操舵軸１
２の左方向への回動力に応じた量に絞り油路Ｐ３を通り
パワシリンダ２０の右室２３内に付与し、残余の圧油及
び在室２２から油路Ｐ４を通し付与される圧油を油路Ｐ
５を通しリザーバ４０ａ内に排出し、パワシリンダ２０
が左右両室２２，２３の差圧に応じてピストン２１を左
動させて操舵ハンドル１１に対する左方向への回動操作
を助勢する。

また、このような両ステップ８１，８２の循環演算のも
とにおける操舵ハンドル１１の左方向への回動操作中に
当該車両の車速が第１設定車速（８０km／ｈ）より増大
すると、マイクロコンピューター７５がステップ８２に
てＶｓ＞Ｖｓ１に基き「ＹＥＳ」と判別し、ステップ８
３にてＶθ＞Ｖθ１に基き「ＮＯ」と判別し、以後各ス
テップ８１，８２，８３の循環演算の繰返しのもとに上
述と同様に操舵ハンドル１１の左方向への回動操作に対
する助勢作用をもたらす。

然る後、操舵ハンドル１１の中立状態への復帰により当
該車両が直進走行状態になると、マイクロコンピュータ
７５がステップ８３にてＶθ≦Ｖθ１に基き「ＹＥＳ」
と判別し、ステップ８３ａにてディジタル励磁電圧を発
生し、ステップ８３ｂにてディジタル回転電圧を消滅さ
せる。これにより、電磁開閉弁６０が上述と同様にソレ
ノイド６１の励磁によりパワシリンダ２０の左右両室２
２，２３間の連通を許容するとともに直流電動機３０が
上述と同様にその停止によりオイルポンプ４０を停止さ
せる。

換言すれば、上述のように当該車両の車速が第１設定車
速（８０km／ｈ）より上昇しても、操舵ハンドル１１が
その回動操作状態から中立状態となり両油路Ｐ２，Ｐ５
間のサーボ弁５０の全開による連通状態となった後に左
右両室２２，２３間の連通を電磁開閉弁６０により許容
するとともに、直流電動機３０の停止によりオイルポン
プ４０を停止させるようにしたので、オイルポンプ４０
の吐出圧力が同オイルポンプ４０の停止により急変して
も、中立状態にある操舵ハンドル１１には何等影響する
ことはなくその操舵感覚に違和感をもたらすことはな
い。かかる場合、上述のようにパワシリンダ２０の左右
両室２２，２３が互いに連通するので、ピストン２１が
移動するようなことがあっても左右両室２２，２３巻の
油圧の循環によりパワシリンダ２０内における気泡発生
を防止できる。

また、上述のような当該車両の直進走行状態のもとにマ
イクロコンピュータ７５が両ステップ８４，８５の循環
演算を行っている間に操舵ハンドル１１を左方向へ回動
操作する場合には当該車両の車速が第２設定車速（７０
km／ｈ）より高くなっており、かつ両ステップ８３ａ，
８３ｂにおける演算結果に基きパワシリンダ２０の左右
両室２２，２３間の連通のもとに直流電動機３０が停止
しているため、操舵ハンドル１１に対する助勢作用はも
たらされない。このことは操舵ハンドル１１に対する操
舵間隔が重いことを意味する。

また、このような両ステップ８４，８５の循環演算のも
とにおける操舵ハンドル１１の左方向への回動操作中に
当該車両の車速が第２設定車速（７０km／ｈ）より減少
すると、マイクロコンピュータ７５がステップ８５にて
Ｖｓ＜Ｖｓ２に基き「ＹＥＳ」と判別し、ステップ８６
にてＶθ＞Ｖθ１に基き「ＮＯ」と判別し、以後各ステ
ップ８４，８５，８６の循環演算の繰返しのもとに上述
と同様に操舵ハンドル１１に対する助勢作用を停止状態
に維持する。

然る後、操舵ハンドル１１の中立状態への復帰により当
該車両が直進走行状態になると、マイクロコンピュータ
７５がステップ８６にてＶθ≦Ｖθ１に基き「ＹＥＳ」
と判別し、両ステップ８６ａ，８６ｂの演算のもとに本
発明装置を上述と同様に助勢準備完了状態におく。換言
すれば、上述のように当該車両の車速が第２設定車速
（７０km／ｈ）より減少しても、操舵ハンドル１１がそ
の回動操作状態から中立状態となった後にパワシリンダ
２０の左右両室２２，２３間の連通を遮断するととも
に、直流電動機３０の駆動によりオイルポンプ４０を駆
動するようにしたので、オイルポンプ４０の吐出圧力が
同オイルポンプ４０の駆動により急変しても、中立状態
にある操舵ハンドル１１には何等影響することなくその
操舵感覚に違和感をもたらすことはない。なお、直流電
動機３０は、上述のように、実質的に車速≦７０km／ｈ
のときのみ駆動されるので、動力の節約にも役立つ。

なお、上述した作用においては、操舵ハンドル１１を左
方向へ回動操作した場合について説明したが、これに限
らず、操舵ハンドル１１を右方向へ回動する場合にも、
上述と実質的に同様の作用効果を達成し得る。

また、前記実施例において、操舵ハンドル１１の中立状
態を検出する手段として角度センサ７０ｂを採用した
が、これに限らず、例えば、角速度センサ、或いはトル
クセンサを角度センサ７０ｂに代えて採用し、この角速
度センサ、或いはトルクセンサにより操舵ハンドル１１
の中立状態を検出するようにしてもよい。

また、本発明の実施例にあたっては、定容量型オイルポ
ンプ４０に代えて可変容量型オイルポンプを採用しても
よく、また、直流電動機３０の停止に代えて同直流電動
機３０の回転速度を減少させるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対する対
応図、第２図は本発明の一実施例を示すブロック図、第
３図は第２図の電気制御回路の詳細回路図及び第４図は
第３図のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャ
ートである。 符号の説明 １０……操舵機構、１１……操舵ハンドル、１２……操
舵軸、１４……操向車輪、２０……パワシリンダ、２１
……ピストン、２２……左室、２３……右室、３０……
直流電動機、４０……オイルポンプ、５０……サーボ
弁、６０……電磁開閉弁、６１……ソレノイド、７０…
…電気制御回路、７１……Ｆ−Ｖ変換器、７２，７３…
…Ａ−Ｄ変換器、７０ａ……車速センサ、７０ｂ……角
度センサ、７５……マイクロコンピュータ７、７６、７
７……Ｄ−Ａ変換器、７８，７９……電力増幅器。

フロントページの続き (72)発明者 鈴木 昌彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−60972（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−139868（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−158162（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の操舵ハンドルの一方向（または他方
   向）への回動操作に応じて操向車輪を一方向（または他
   方向）へ走行する操舵機構と、 回転電動機による駆動されて圧力流体を発生する流体ポ
   ンプと、 シリンダ内に摺動可能に嵌装されて両室を形成するピス
   トンを有し、前記両室の一方（または他方）に流体圧が
   生じたとき前記ピストンを前記両室の他方（または一
   方）に向けて摺動させて前記操舵ハンドルの他方向（ま
   たは一方向）への回動操作を助勢するパワシリンダと、 前記操舵ハンドルの操舵軸に同軸的に設けられて前記操
   舵ハンドルの一方向（または他方向）への回動操作に伴
   う前記操舵軸のねじれ量に応じ前記流体ポンプからの圧
   力流体の量を絞り前記パワシリンダの両室の他方（また
   は一方）に付与するサーボ弁手段と、 第１切換状態になったとき前記パワシリンダの両室を遮
   断し、第２切換状態になったとき前記パワシリンダの両
   室の連通を許容する電気的切換手段と、 車両の走行速度を検出し車速信号として発生する車速検
   出手段と、 前記車速信号の値が設定車速値より小さいとき車速判別
   信号を発生し、前記車速信号の値が前記設定車速値より
   大きいとき前記車速判別信号を消滅させる車速判別手段
   と、 前記車速判別信号の発生に応答して前記回転電動機の駆
   動に必要な第１出力信号を発生して回転電動機に付与す
   るとともに前記電気的切換手段の第１切換状態に必要な
   第２出力信号を消滅状態にし、前記車速判別信号の消滅
   に応答して第１出力信号を消滅させるとともに前記第２
   出力信号を発生し前記電気的切換手段に付与する出力信
   号発生手段と、 前記操舵ハンドルの回動状態を検出し回動状態検出信号
   として生じる回動状態検出手段と、 前記回動状態検出信号の値が前記操舵ハンドルのほぼ中
   立状態に相当するとき中立状態判別信号を発生し、前記
   回動状態検出信号の値が前記操舵ハンドルのほぼ中立状
   態に相当しないとき前記中立状態判別信号を消滅させる
   中立状態判別手段と、を設け、 前記出力信号発生手段が前記車速判別信号の消滅及び前
   記中立状態判別信号の発生に応答して前記第１出力信号
   を消滅させるとともに前記第２出力信号を発生させ、前
   記電気的切換手段を前記第２切換状態とするようにした
   ことを特徴とする車両用動力舵取装置。