JPS6325179A

JPS6325179A - 動力操舵装置

Info

Publication number: JPS6325179A
Application number: JP16928686A
Authority: JP
Inventors: Koichi Komatsu; 浩一小松
Original assignee: Atsugi Motor Parts Co Ltd
Current assignee: Atsugi Motor Parts Co Ltd
Priority date: 1986-07-18
Filing date: 1986-07-18
Publication date: 1988-02-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、動力操舵装置に係り、例えば自動車等車両の
パワーアシストを行う動力操舵装置に関する。

（従来の技術）自動車の普及に伴い、特に都市部では駐車および車庫環
境の悪い状態での使用が避けられなくなり、据切り、幅
よせ、切返しなどの操舵頻度が多く、女性や老人の運転
者も増している。運転者の負担軽減は疲労の軽減、すな
わち、安全運転に対する余裕の増加につながる。

タイヤの幅増大の傾向から操舵力そのものが増える傾向
にある。このような背景下、操縦性、安定性の面からも
近時はいわゆるパワーステアリン　　　　−グ装置が車
両に装着され、その普及も著しいものがある。

パワーステアリングの目的は操舵に関する運転者の負担
軽減にあり、要求される諸機能としては、操舵力の軽減
、操舵に応じる適切な反力のフィードバック、操舵のな
めらかさ等がある。また、これらの諸機能を実現する装
置についての所要動力が少ないことも要求される。

従来のこの種のパワーステアリング装置に適用される動
力操舵装置としては、例えば次のような２つの方式のも
のがあり、以下これらを第１２図〜第１３図に基づき説
明する。

（り油圧式（第１２図参照）第１２図において、１はハンドルであり、ハンドル１の
操舵力はステアリングシャフト２を介して油圧サーボ弁
３に伝達されるとともに、ステアリングギア機構４に伝
達される。ステアリングギア機構４ではハンドル１の回
転変位がロッド５の直線変位に変換され、この直線変位
は油圧シリンダ６を介して所定のリンケージ機構７から
操向輪８に伝達され、操向輪８がハンドル１の回転変位
に応じて操舵される。

一方、油圧サーボ弁３にはエンジン１０により常時駆動
される油圧ポンプ１１からの吐出圧が導かれており、油
圧サーボ弁３はハンドル１の操舵方向に従って油圧シリ
ンダ６に供給する吐出油圧の切換制御を行って油圧シリ
ンダ６のピストンを移動させ、いわゆる油圧力を操作に
作用させて操舵力の増大を図る。なお、１２は戻りタン
クである。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような油圧式のものにあっては、エ
ンジンの動力により油圧ポンプを駆動しポンプの吐出量
を油圧サーボ弁によって方向および圧力を制御してステ
アリング装置の油圧シリンダへの送り動力を補助する構
成となっているため、次のような問題点がある。

イ）油圧ポンプをエンジン駆動するため、その流量を制
御するために流量制御弁を設ける必要がある。

口）動力補助が不必要な高速域においてもポンプが駆動
して大流量を吐出させるため、エンジンの動力損失が大
きい。

ハ）油圧制御を行うサーボ弁に高精度な加工が要求され
、コスト高となる。

二）油圧特性を設定するため、油圧サーボ弁におけるス
プール弁に特殊なエッヂ加工が要求される。この場合、
加工上限界もあり、特性の自由度にも限界がある。

ホ）機械的な油圧制御のため、車両走行条件に適した制
御を実施するのに限界がある。

へ）路面反力が作動油の流動抵抗に打消されるため、ハ
ンドルがスムーズに中立位置に復元されないことがある
。

一方、上記（１）のような油圧式の欠点をいくらかでも
解決するため、次のようなモータ駆動ポンプ式のものが
提案されている。

（■）モータ駆動ポンプ式（第１３図参照）第１３図に
おいて、ステアリングシャフト２の変位は操舵スイッチ
２１により検出されて制御回路２２に入力される。制御
回路２２はこの検出情報、すなわち、ハンドル１の操舵
がなされたという情報に基づいて電動機２３の出力を制
御し、電動機２３の駆動により前記（１）油圧ポンプ方
式と同様の油圧ポンプ１１が駆動される。

しかしながら、このようなモータ駆動ポンプ式のものに
あっては、上記油圧式のもつ欠点の（イ）、（ロ）は解
消されるが、ポンプ駆動を電動機によりＯＮ　　ＯＦ　
Ｆ　？ｔｄＪ御するのみで、圧力制御は従来の油圧サー
ボ弁を共用しており、この点に関する前述の欠点は解消
されない。

（発明の目的）そこで本発明は、操舵状態およびステアリング機構の位
置状況に応じて油圧ポンプを必要な場合だけ電動機によ
って駆動することにより、操舵力および復元力に応じた
油圧を発生させて、適切な動力補助および中立位置への
復元を図るとともに、装置の取付性の向上、パワーアシ
ストに必要な動力の軽減を図ることを目的としている。

（問題点を解決するための手段）本発明による動力操舵装置は上記目的達成のため、その
基本概念図を第１図に示すように、ハンドルの操舵状態
を検出する操舵状態検出手段ａと、ハンドルにより操作
されるステアリング機構の中立位置を検出する中立位置
検出手段すと、操舵状態検出手段の出力に基づいてハン
ドルの操舵方向および操舵力を判別する判別手段Ｃと、
ハンドルの操舵方向および操舵力に応じて油圧ポンプを
駆動する電動機への出力制御値を演算するとともに、中
立位置検出手段の出力に基づいてハンドルの復元力補助
値を演算する制御手段ｄと、制御手段からの出力制御値
および復元力補助値に応じた駆動力を出力する電動機ｅ
と、電動機により駆動され、該電動機の出力に対応する
油圧を発生させる油圧ポンプｆと、油圧ポンプからの吐
出圧に基づいてハンドルの操舵力および復元力を補助す
る補助動力を発生させる油圧アクチュエータｇと、を備
えている。

（作用）本発明では、ハンドルの操舵方向、操舵力およびステア
リング機構の中立位置が検出され、これらの検出結果に
応じて電動機により油圧ポンプが必要な場合だけ駆動さ
れる。

したがって、操舵力に応じた適切な油圧が発生し、適切
な動力補助、中立位置への復元、装置の取付性の向上、
所要動力の軽減が図られる。

（実施例）以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜１０図は本発明の第１実施例を示す図であり、本
発明を自動車等車両のパワーステアリング装置に適用し
た例である。

まず、構成を説明する。第２図において、３１はハンド
ルであり、ハンドル３１の操舵力Ｔ）Ｉはステアリング
シャフト３２を介してステアリング装置３３の一部を構
成するピニオン３４に伝達される。ピニオン３４はハウ
ジング３５に固定されたベアリング３６．３７によって
回動自在に支持されており、その中央部はラック３８と
噛合している。したがって、ハンドル３１を操舵すると
ピニオン３４が回り、ランク３８が噛み合って該ランク
３８が図中左右に動く。すなわち、ハンドル３１の回転
変位がランク３８の直線変位に変換される。上記ピニオ
ン３４、ハウジング３５、ベアリング３６．３７および
ラック３８はステアリング装置３３を構成する。なお、
３９はダストシールである。

ステアリング装置３３の図中右方には一体として油圧シ
リンダ４１が配設されており、油圧シリンダ４１はラン
ク３８と一体に形成されたロッド４２を有する。ロッド
４２にはピストン４３が固定されており、ピストン４３
は油圧シリンダ４１の外筒４４内を摺動自在に移動可能
である。また、外筒４４内はピストン４３によってＡ室
４５およびＢ室４６に区画されており、各室４５．４６
の側方にはそれぞれシール４７．４８が設けられる。各
室４５．４６にそれぞれポート４９．５０を介してメイ
ン油路５１．５２に接続されており、メイン油路５１．
５２は正逆回転可能な油圧ポンプ５３に接続される。メ
イン油路５１．５２の各途中にはそれぞれ分岐油路５４
．５５が接続されており、分岐油路５４．５５は油タン
ク５６に接続される。これら各分岐油路の通路途中には
それぞれチェック弁６７．６８および固定絞り５９．６
０が配設されており、固定絞り５９．６０は作動油を通
過させるときその前後に圧力差を生じさせる。

油圧ポンプ５３は電動機６１により駆動されており、電
動機６１は制御回路６２からの駆動信号■５によって回
転する。制御回路６２には操舵力センサ（操舵状Ｂ検出
手段）６３、車速センサ６４、油温センサ６５および中
立位置センサ（中立位置検出手段）６６からの信号Ｖ＋
　、Ｖ３　、ＴＯ，ＮＨが入力される。

操舵力センサ６３はステアリングシャフト３２に装着さ
れ、ハンドル３１の操舵力の方向および大きさを検出す
るものである。このような操舵力を検出するものとして
は例えばトルクにより生じる歪量を電気量に検出する歪
ゲージ式のもの、トルクによる涙れを変位量として電気
的に検出するポテンショ式のもの、あるいは捩れ変位を
磁界の変化量として検出するホール素子を利用するもの
が用いられる。また、操舵角を検出するものとしては、
例えば回転板のスリットを通過する光をパルス信号とし
て検出する方式のものが用いられる。

車速センサ６４は車両のスピード（車速）Ｖ３を　　　
　−検出するもので、例えばスピードメータの信号等が
利用される。油温センサ６５は油タンク５６に接続され
る通路途中に設けられ、作動油の温度Ｔｏを検出する。

また、中立位置センサ６６はステアリング装置３３に設
けられ、ロッド４２の中立位置を検出するものである。

制御回路６２は判別手段および制御手段としての機能を
有し、マイクロコンピュータによす構成される。そして
、制御回路６２は内部に格納されているプログラムに従
って車両の操舵力補助および復元力補助に必要な処理値
を演算し、必要に応じて駆動信号■、および■７を電動
機６１に出力する。

電動機６１は駆動信号■、および■、に応じた回転力を
発生して油圧ポンプ５３を正転あるいは逆転させる。油
圧ポンプ５３は正逆回転可能なタイプが用いられており
、電動機６１の回転駆動力に応じた圧力の油圧を発生さ
せ、メイン油路５１．５２を通して油圧シリンダ４１に
供給する。油圧シリンダ４１は各室４５．４６に供給さ
れる油圧に応じてピストン４３を図中左右に直線運動さ
せ、ロフト４２に連結されるリンケージ機構６７を介し
て操向輪６８を操舵する。

上記油圧シリンダ（ピストンや外筒を含む）４１、ロッ
ド４２、メイン油路５１．５２、分岐油路５４．５５、
油タンク５６、チェック弁５７．５８および固定絞り５
９．６０は全体として油圧アクチュエータ６９を構成し
、油圧アクチュエータ６９は油圧ポンプ５３からの吐出
圧に基づいてハンドル３１の操舵力Ｔ、および復元力を
補助（アシスト）するための補助動力を発生させる。

第３図は上述した全体的な構成をブロック的に表した図
である。

この図において、運転手によるハンドル３１を介しての
操舵力Ｔ□の付与は操舵力センサ６２により検出され、
操舵力センサ６３はこれを信号■、として制御回路６２
に出力する。制御回路６２は信号増幅処理回路７１、演
算回路（ＣＰＵ等）７２および電動機駆動回路７３によ
り構成される。信号増幅処理回路７１は信号■、を必要
量だけ増幅し信号■２として演算回路７２に出力する。

演算回路７２にはさらにその他の入力として車速センサ
６４からの車速信号■３、油温信号Ｔｏおよび中立位置
センサ６６からの信号Ｎイが入力される。演算回路７２
はこれら各信号■２、■３、ＴｏおよびＮｏに基づき前
述したプログラムに従って車両の操舵力補助の制御に必
要な信号■４およびハンドルの復元に必要な信号ｖ６を
電動機駆動回路７３に出力する。電動機駆動回路７３は
信号Ｖ４、■、に基づき電動機６１を駆動するのに必要
なレベルに変換した信号Ｖｓ、Ｖ７を電動機６１に出力
する。電動機６１は信号■３、■７に応じて正転あるい
は逆転し、油圧ポンプ５３は電動機６１の駆動力に応じ
た油圧Ｐを発生させて油圧シリンダ４１を含むステアリ
ング装置３３（本図では油圧アクチュエータ６９で示す
）を作動させ、補助力Ｆを発生させる。そして、この補
助力Ｆはステアリングシャフト３２の回転変位として再
び操舵力センサ６３および中立位置センサ６６により検
出され、操向輪が所望の位置まで操舵され、さらに中立
位置に復元されるようにフィードバック制御される。

次に、作用を説明する。

第４図は制御回路６２により実行される操舵力および復
元力補助のプログラムを示すフローチャートである。本
プログラムは所定時間毎に一度実行される。

まず、Ｐ、でハンドル３１の操舵力ＴＨ１車速■５、油
温Ｔｏおよび中立位置ＮＨを読み込む。次いで、操舵力
Ｔ、を表す操舵力センサ６３の出力■１を変換、増幅し
て信号■２を得る。Ｐ、では今回の操舵力変換値■２を
所定値■。と比較する。

ここに、所定値■。はハンドル３１の操舵力ＴＩ（が極
めて小さく、いわゆるパワーアシストを必要としない場
合に対応する値に設定され、例えば車両等の振動および
操舵装置を構成している各部材の摩耗によるガタなどを
考慮したものとなっている。

■２≧■。のときはパワーアシストが必要であると判断
し、Ｐ４で操舵方向（転舵方向）を判別する。信号Ｖ２
は操舵方向と操舵力の大きさを表しており、■、〉０の
ときは右に操舵されている旨を、■２くＯのときは左に
操舵されている旨を表す。

■２〉０のときはＰ、で右操舵時における制御信号十ｖ
４を算出し、また、Ｖ２〈０のときはＰ４で左操舵時に
おける制御信号−■４を算出する。

制御信号十■４、−Ｖ４は第５図に示すように操舵開始
時より、一定の範囲内は操舵を補助しないように設定さ
れ、ハンドルの遊び量を考慮したものとなっている。そ
して、該一定の範囲を超えると、操舵力変換値■２の増
大（絶対値の増大）に伴ってその値（これも絶対値）が
大きくなっていく。

Ｐ、あるいはＰ６を得ると、次いで、Ｐ、で上述の演算
結果に対応する制御信号＋Ｖ４、　Ｖ４に応じて駆動信
号■、を電動機６１に出力する。制御信号十Ｖ４、−Ｖ
４と駆動信号Ｖ、との関係は、第６図に示すように、直
線性をもっているが、この特性は制御態様に応じて任意
に設定してもよい。

また、このステップＰ７においては前述の車速■３とい
う情報による補正を加える。この補正値は具体的には後
述の第１０図で示す。

このように、正負の値に区別される制御信号十Ｖ１、−
Ｖ４に基づいて駆動信号■、が電動機６１に出力される
から、電動機６１は第７図に示すように操舵方向と操舵
力の大きさに対応した回転数Ｎで回転し、油圧ポンプ５
３を正転あるいは逆転に駆動する。これにより、油圧ポ
ンプ５３が電動機６１の回転数Ｎに対応して駆動され、
第８図に示すようなポンプ吐出ＩＪＱを発生させて油圧
アクチュエータ６９に供給する。

一方、上記ステップＰ３でＶ、＜Ｖ。のときはハンドル
３１の操舵力Ｔ、を補助する必要がないと判断し、Ｐ、
で操舵終了かどうかを判別する。中立位置Ｎ、はステア
リング機構３３中立位置にあるかどうかを表しており、
Ｎｏ−〇のときはステアリング機構３３が中立位置にあ
り復元補助力を出力する必要がないと判断し今回のルー
チンを終了する。したがって、この場合は後述の駆動信
号Ｖ５およびＶ、が出力されず、電動機６１に電力が供
給されない。これは、パワーアシストを行う必要のない
場合、油圧アクチュエータ６９を駆動するために常時油
圧を発生させる必要のないことを意味する。因に、従来
の油圧穴のタイプではパワーアシストを行わない場合で
も、油圧ポンプが回転していた。したがって、これは駆
動電力の軽減につながる。

また、このステップＰ、においてＮＨ＝Ｏでないときは
復元力を補助する必要があると判断し、Ｐ、で前回のル
ーチンで入力された■２を基に方向を判別する。■２は
操舵方向と操舵力を表しており、■２〉０のときは操舵
方向とは逆の左方向に復元（復帰）する旨を、■２く０
のときは右方向に復元する旨を表す。

■２〉０のときはＰＩｏで左復元時における制御信号−
Ｖ６を算出し、また、Ｖ２＜Ｑのときは１口で右復元時
における制御信号十■６を算出する。

Ｐ、。あるいはＰｌ＋を経ると、次いで、ｐ＋ｚで上述
の演算結果に対応する制御信号十Ｖ、　、−Ｖ、に応じ
て駆動信号■７を電動機６１に出力する。Ｖ７は路面反
力が弱くなるほど、さらに振切りに近くなるほど復元補
助力が大きくなるような特性を示す。

また、このステップｐ＋ｚにおいては前述の車速■、と
いう情報による補正を加える。この補正値は車速か増加
するに従い復元力が大きくなるので、車速の増加に応じ
て復元補助力を小さくするものとなっている。

このように、制御信号十Ｖ、　、−Ｖ６に基づいて駆動
信号Ｖ、が出力され、駆動信号■７に応じて電動機６１
が回転数Ｎ、を出力する。電動機６１は回転数ＮＮで油
圧ポンプ５３を正転あるいは逆転に駆動し、油圧ポンプ
５３は電動機６１の回転数Ｎ、に対応したポンプ吐出量
Ｑを発生させて油圧アクチュエータ６９に供給する。

このように、駆動信号■、あるいはＶ７に応じて回転す
る電動機６１に駆動される油圧ポンプ５３から吐出され
た作動油により、油圧シリンダ４１が第２図において左
右に摺動する。油圧ポンプ５３においてメイン油路５１
を吐出側とした場合、作動油はＡ室４５に流入するとと
もに、分岐油路５４、固定絞り５９を通って油タンク５
６に戻る。一方、メイン油路５２は吸込側となり、作動
油がチェック弁５８、固定絞り６０、分岐油路５５を通
過し、メイン油路５２により再び油圧ポンプ５３内へ吸
込まれる。そして、このときロッド４２はピストン４３
が油圧を受けることにより図中右側に移動し、操舵力お
よび復元力が補助される。これに対して、吐出側と吸込
側が逆になった場合は、作動油の通過ルートが逆になる
。

上記の場合、油圧ポンプ５３により吐出された作動油が
固定絞り５９、又は６０を通過するとき、絞りの前後に
圧力差が生じる０例えば、絞りの下流側を略大気圧（油
タンク５６に開放されているから）とすれば、その上流
側には圧力ＰＤが発生する。

この圧力ＰＤは固定絞り５９、又は６０を通過する流量
Ｑによって決まり、操舵力補助の場合のその特性は第９
図に示すようにポンプ吐出量が大きくなるに従って急激
に大きくなるという傾向を示す。

なお、固定絞り５９．６０を流量Ｑは概略油圧ポンプ５
３の吐出流量であるから、この流量Ｑはポンプ回転数Ｎ
　（＝電動機回転数）に比例し、この特性は前記第８図
のようになる。

一方、作動油は油圧アクチュエータ６９を構成する各部
材を通過することにより、摩擦熱および外気温度等の影
響を受は粘性が変化する。このとき、油圧ＰＤを発生さ
せる固定絞り５９．６０がオリフィスの場合は粘性の変
化の影響を受けにくいが、固定絞り５９．６０の前後の
油路は粘性の影響受ける。

したがって、油圧ポンプ５３の吐出流量が一定でも、温
度により油圧ＰＤは変化する。一般に、作動油の温度が
上昇すると油圧ＰＤは下がり、逆に作動油の温度が下降
すると油圧ＰＤは上がる。これにより、油圧アクチュエ
ータ６９は電動機６１の回転数Ｎに対応した動力補助が
できない。そこで、油温センサ６５の出力を制御回路６
２にデータとして与え、このデータ情報を吐出圧のフィ
ードバック制御に用いることにより、所望の油圧ＰＤが
出力される。

したがって、操舵力ＴＩ、車速Ｖユ油温Ｔｏおよび中立
位置Ｎ、に応じたパワーアシストがステアリングあるい
はハンドルの復帰の際に油圧アクチュエータ７７によっ
て付与される。

以上の作用に基づき、本実施例の効果について、前記問
題点（イ）〜（へ）の観点から従来例との比較を行う。

（Ａ）油圧ポンプ５３をハンドル３１に応じてパワーア
シストを必要とするときのみ電動機６１で駆動している
ので、操舵しないときは油圧ポンプ５３が停止している
。これのみならず、例えばパワーアシストの不用な高速
域で操舵力のいかんにかかわらずポンプを停止すること
もでき、エンジン動力損失がなく省エネ効果が大きい。

これは前記問題点（ロ）の解消を意味する。

（Ｂ）従来のような精密加工が要求される油圧サーボ弁
や流量制御弁が不用となり、制御を全て電気的に処理実
施できる。したがって、前記問題点（イ）、（ハ）、（
ニ）を解消することができる。

（Ｃ）電気的制御により、車両の種々の走行条件に最適
な操舵特性を簡単に作ることができる。

したがって、前記問題点（ホ）を解消することができる
。

（Ｄ）ハンドルの復元力をパワーアシストすることによ
り、車両の種々の走行条件に応じた中立位置への復元が
できる。したがって、前記問題点（へ）を解消すること
ができる。

次に、第１１図は本発明の第２実施例を示す図である。

本実施例は油圧シリンダ４１に供給する作動油の方向を
電磁方向切換弁８３によって制御した例である。第１１
図において、油圧シリンダ４１にはポート４９．５０を
介してシリンダ油路８１．８２が接続されており、シリ
ンダ油路８１．８２は電磁方向切換弁８３に接続される
。電磁方向切換弁８３は両端にソレノイド３３ａ、８３
ｂを有しており、ソレノイド８３ａ、８３ｂは後述する
制御回路９０からの駆動信号によって駆動される。電磁
方向切換弁８３には供給油路８４および戻り油路８５が
接続されており、供給油路８４お゛よび戻り油路８５は
油圧ポンプ８６に接続される。電磁方向切換弁８３は前
記駆動信号に応じてシリンダ油路８１．８２と供給油路
８４との相互の接続を切換えて作動油の流れ方向を変え
る。供給油路８４および戻り油路８５の通路途中には固
定絞り８７が配設されており、固定絞り８７は作動油を
通過させるときその前後に圧力差を生じさせる。また、
戻り油路８５の通路途中には油タンク８８が配設される
。油圧ポンプ８６は電動機８９により駆動されており、
電動機８９は制御回路９０からの駆動信号によって回転
する。

なお、油ポンプ８６および電動機８９は一定方向回転の
ものが用いられている。

したがって、制御回路９０に操舵力センサ６３、車速セ
ンサ６４、油温センサ６５および中立位置センサ６６の
各センサから信号が入力されると、制御回路９０は電磁
方向切換弁８３および電動機８９の制御値を演算し駆動
信号を出力する。この駆動信号により電磁方向切換弁８
３のソレノイド８３ａもしくはソレノイド８３ｂが駆動
され、電磁方向切換弁８３が切換えられる。また、電動
機８９が制御信号により駆動され、電動ｍ８９の出力は
油圧ポンプ８６を駆動する。

油圧ポンプ８６より吐出された作動油は固定絞り８７に
より圧力を発生し、その圧力は供給油路８４、電磁方向
°切換弁８３およびシリンダ油路８１、（８２）を通し
てボート４９、（５０）よりシリンダ４１の各室に伝達
される。この場合、シリンダ４１より吐出された作動油
がシリンダ油路８１、（８２）　、電磁方向切換弁８３
および戻り油路８５を通して油圧ポンプ８９に吸込まれ
る。こうして、操舵力および復元力に応じたパワーアシ
ストをすることができ、第１実施例と同様の効果を得る
ことができる。

なお、油圧ポンプ８６および電動機８９が一方向回転で
対応できるため装置を小型、軽量化することができる。

その他の構成および作用は前記実施例と同様である。

（効果）本発明によれば、操舵状態に応じて油圧ポンプを必要な
場合だけ電動機によって駆動するとともに、中立位置検
出手段の結果を制御に利用しているので、操舵力および
復元力に応じた油圧を発生させて適切な動力補助を図る
ことができる。その結果、操舵フィーリングの向上、装
置の取付性の向上、パワーアシストに必要な動力軽減を
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜１０図は本発明の
第１実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、
第３図はそのブロック図、第４図はその操舵力および復
元力補助のプログラムを示すフローチャート、第５図は
その制御信号の特性を示す図、第６図はその駆動信号の
特性を示す図、第７図はその電動機回転数の特性を示す
図、第８図はそのポンプ吐出量の特性を示す図、第９図
はその油圧をポンプ吐出量との関係で示す図、第１０図
はその油圧を操舵力との関係で示す図、第１１図は本発
明の第２実施例を示すその全体構成図、第１２〜１３図
は従来の動力操舵装置を説明するための図であり、第１
２図はその油圧式動力操舵装置を示す概略構成図、第１
３図はそのモータ駆動ポンプ式駆動式動力操舵装置を示
す概略構成図である。５３・・・・・・油圧ポンプ、６１・・・・・・電動機、６２・・・・・・制御回路（判別手段、制御手段）、６
３・・・・・・操舵力センサ（操舵状態検出手段）、６
６・・・・・・中立位置センサ（中立位置検出手段）、
６７・・・・・・油圧アクチュエータ。第９図第１０図才桑坑刀

Claims

【特許請求の範囲】ａ）ハンドルの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と
、ｂ）ハンドルにより操作されるステアリング機構の中立
位置を検出する中立位置検出手段と、ｃ）操舵状態検出
手段の出力に基づいてハンドルの操舵方向および操舵力
を判別する判別手段と、ｄ）ハンドルの操舵方向および
操舵力に応じて油圧ポンプを駆動する電動機への出力制
御値を演算するとともに、中立位置検出手段の出力に基
づいてハンドルの復元力補助値を演算する制御手段と、ｅ）制御手段からの出力制御値および復元力補助値に応
じた駆動力を出力する電動機と、ｆ）電動機により駆動され、該電動機の出力に対応する
油圧を発生させる油圧ポンプと、ｇ）油圧ポンプからの吐出圧に基づいてハンドルの操舵
力および復元力を補助する補助動力を発生させる油圧ア
クチュエータと、を備えたことを特徴とする動力操舵装置。