JPH0648030B2 - フライホイ−ル組立体 - Google Patents
フライホイ−ル組立体Info
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- JPH0648030B2 JPH0648030B2 JP2242886A JP2242886A JPH0648030B2 JP H0648030 B2 JPH0648030 B2 JP H0648030B2 JP 2242886 A JP2242886 A JP 2242886A JP 2242886 A JP2242886 A JP 2242886A JP H0648030 B2 JPH0648030 B2 JP H0648030B2
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- friction
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
- F16F15/1485—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being unlimited with respect to driving means
- F16F15/1492—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being unlimited with respect to driving means with a dry-friction connection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
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- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
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- F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は入力される動力の振動を吸収するフライホイー
ル組立体に関するものである。
ル組立体に関するものである。
（従来技術及びその問題点） 従来のクラッチディスクの構造をモデル化した第３図で
１０はエンジンからの入力側であり、１２は例えば変速
機等に動力を伝達する出力側である。入力側１０と出力
側１２の間には第１段トーションスプリング１４ａ、第
２段トーションスプリング１４ｂ、第３段トーションス
プリング１４ｃが介装され、第２段トーションスプリン
グ１４ｂ、第３段トーションスプリング１４ｃには所定
の捩り角の隙間１４ｄ、１４ｅが設けられている。また
第１段ヒステリシストルク発生機構１６ａ、第２段ヒス
テリシストルク発生機構１６ｂ、１６ｃが同様に介装さ
れ、第２段ヒステリシストルク発生機構１６ｂ、第３段
ヒステリシストルク発生機構１６ｃには隙間１６ｄ、１
６ｅが設けられている。
１０はエンジンからの入力側であり、１２は例えば変速
機等に動力を伝達する出力側である。入力側１０と出力
側１２の間には第１段トーションスプリング１４ａ、第
２段トーションスプリング１４ｂ、第３段トーションス
プリング１４ｃが介装され、第２段トーションスプリン
グ１４ｂ、第３段トーションスプリング１４ｃには所定
の捩り角の隙間１４ｄ、１４ｅが設けられている。また
第１段ヒステリシストルク発生機構１６ａ、第２段ヒス
テリシストルク発生機構１６ｂ、１６ｃが同様に介装さ
れ、第２段ヒステリシストルク発生機構１６ｂ、第３段
ヒステリシストルク発生機構１６ｃには隙間１６ｄ、１
６ｅが設けられている。
以上の従来例では第４図に示すように捩り角の増加にと
もなって、捩り特性は第１段トーションスプリング１４
ａと第１段ヒステリシストルク発生機構１６ａで発生す
る第１段捩り特性Ｋｄ１、第１段ヒステリシス特性Ｔｈ
１から第３段トーションスプリング１４ｃと第３段ヒス
テリシストルク発生機構１６ｃで発生する第３段捩り特
性Ｋｄ３、第３段ヒステリシス特性Ｔｈ３に変化する
が、この特性では次のような不具合がある。
もなって、捩り特性は第１段トーションスプリング１４
ａと第１段ヒステリシストルク発生機構１６ａで発生す
る第１段捩り特性Ｋｄ１、第１段ヒステリシス特性Ｔｈ
１から第３段トーションスプリング１４ｃと第３段ヒス
テリシストルク発生機構１６ｃで発生する第３段捩り特
性Ｋｄ３、第３段ヒステリシス特性Ｔｈ３に変化する
が、この特性では次のような不具合がある。
すなわちニュートラル時に変速機から発生する歯打音や
走行時に変速機、デファレンシャル機構で発生する歯打
音等に対する異音対策には、第１段捩り特性Ｋｄ１〜第
３段捩り特性Ｋｄ３を小さく設定することが好ましい
が、一方低周波振動対策には第１段捩り特性Ｋｄ１〜第
３段捩り特性Ｋｄ３を大きく設定することが必要であ
る。
走行時に変速機、デファレンシャル機構で発生する歯打
音等に対する異音対策には、第１段捩り特性Ｋｄ１〜第
３段捩り特性Ｋｄ３を小さく設定することが好ましい
が、一方低周波振動対策には第１段捩り特性Ｋｄ１〜第
３段捩り特性Ｋｄ３を大きく設定することが必要であ
る。
したがって各車両毎に要求される特性によって第４図の
捩り特性を設定しなければならず、しかも最近では、ク
ラッチに対する異音、振動防止の要求水準が益々高くな
り、従来の構造では対応できない特性、すなわち前述の
ように相反する異音対策と低周波振動対策が同時に要求
される場合もある。
捩り特性を設定しなければならず、しかも最近では、ク
ラッチに対する異音、振動防止の要求水準が益々高くな
り、従来の構造では対応できない特性、すなわち前述の
ように相反する異音対策と低周波振動対策が同時に要求
される場合もある。
そこでフライホイールでもエンジンからの振動を積極的
に吸収するようにした技術が開発されている。
に吸収するようにした技術が開発されている。
例えば第５図に示すように従来のクラッチディスク２
０、フライホイール２２とクランク軸２４の間に、補助
フライホイール２６ａとダンパー部２６ｂを直列に接続
したり、第６図に示すようにフライホイール２２と並列
にトーションスプリング２６ｃを介して補助フライホイ
ール２６ａを設けた先行技術がある。
０、フライホイール２２とクランク軸２４の間に、補助
フライホイール２６ａとダンパー部２６ｂを直列に接続
したり、第６図に示すようにフライホイール２２と並列
にトーションスプリング２６ｃを介して補助フライホイ
ール２６ａを設けた先行技術がある。
本件出願人も、第７図に示すように、この種のフライホ
イール組立体について、エンジンのクランク軸１００に
固定されクラッチディスク１０２が断続する第１フライ
ホイール１０４と、第１フライホイールと同心に設けら
れ所定の質量に設定された第２フライホイール１０６
と、両フライホイールを弾性的に連結するダンパー機構
１０８と、第２フライホイール１０６からの出力を前記
クラッチディスク１０２が第１フライホイール１０４に
接触している時のみクラッチディスク１０２のスプライ
ンハブ１１０へ伝達して振動を減衰する摩擦減衰機構１
１２とを具備したフライホイール組立体を開発し、既に
出願済みである（特願昭６０−４４２９８号、出願日：
昭和６０年３月６日）。
イール組立体について、エンジンのクランク軸１００に
固定されクラッチディスク１０２が断続する第１フライ
ホイール１０４と、第１フライホイールと同心に設けら
れ所定の質量に設定された第２フライホイール１０６
と、両フライホイールを弾性的に連結するダンパー機構
１０８と、第２フライホイール１０６からの出力を前記
クラッチディスク１０２が第１フライホイール１０４に
接触している時のみクラッチディスク１０２のスプライ
ンハブ１１０へ伝達して振動を減衰する摩擦減衰機構１
１２とを具備したフライホイール組立体を開発し、既に
出願済みである（特願昭６０−４４２９８号、出願日：
昭和６０年３月６日）。
しかしながら、この従来例では摩擦減衰機構１１２のフ
ェーシング１１６が第２フライホイール１０６側のボル
ト１１８に連結されているため、第１フライホイール１
１４に窓孔１２０を形成する必要があり、摩擦減衰機構
１１２の作動範囲も窓孔１２０の範囲内に限られるとい
う問題がある。
ェーシング１１６が第２フライホイール１０６側のボル
ト１１８に連結されているため、第１フライホイール１
１４に窓孔１２０を形成する必要があり、摩擦減衰機構
１１２の作動範囲も窓孔１２０の範囲内に限られるとい
う問題がある。
また、エンジン始動時に第１フライホイール１１４のリ
ングギヤ１２２からスタータモーターの動力が入力され
る場合に、ダンパー機構１０８を介して動力がクランク
軸に伝わるので、ダンパー機構１０８のばね特性をスタ
ータモーター負荷に応じて設定する必要があり、設計自
由度が小さくなるという問題もある。
ングギヤ１２２からスタータモーターの動力が入力され
る場合に、ダンパー機構１０８を介して動力がクランク
軸に伝わるので、ダンパー機構１０８のばね特性をスタ
ータモーター負荷に応じて設定する必要があり、設計自
由度が小さくなるという問題もある。
（発明の目的） 本発明は、摩擦減衰機構の作動範囲を広くするととも
に、ダンパー機構の設計を容易にできるフライホイール
組立体を提供することを目的としている。
に、ダンパー機構の設計を容易にできるフライホイール
組立体を提供することを目的としている。
（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、エンジンのクランク軸に固定されたクラッチ
ディスクが断続する第１フライホイールと、第１フライ
ホイールと同心に設けられ所定の質量に設定された第２
フライホイールと、両フライホイールを弾性的に連結す
るダンパー機構と、第２フライホイールからの出力を前
記クラッチディスクが第１フライホイールに接触してい
る時のみクラッチディスクのスプラインハブへ伝達して
振動を減衰する摩擦減衰機構とを具備したフライホイー
ル組立体において、前記第１フライホイールの外周部と
クランク軸を、第２フライホイールの反クラッチディス
ク側端面に沿って配置された比較的薄肉の連結プレート
で連結し、第２フライホイールのダンパーイナーシャー
部を第２フライホイールの内周フランジ部に対して円周
方向に揺動自在に支持するベアリングを設け、前記ダン
パーイナーシャー部に摩擦減衰機構の摩擦部材が圧接す
る圧接面を形成し、摩擦部材をクラッチディスクのスプ
ラインハブに軸方向に摺動自在に設けられた略環状の摩
擦プレートに固定し、この摩擦プレートとスプラインハ
ブの間に摩擦プレートおよび摩擦部材を第２フライホイ
ール方向へ付勢するばね部材を介装したことを特徴とす
るフライホイール組立体である。
ディスクが断続する第１フライホイールと、第１フライ
ホイールと同心に設けられ所定の質量に設定された第２
フライホイールと、両フライホイールを弾性的に連結す
るダンパー機構と、第２フライホイールからの出力を前
記クラッチディスクが第１フライホイールに接触してい
る時のみクラッチディスクのスプラインハブへ伝達して
振動を減衰する摩擦減衰機構とを具備したフライホイー
ル組立体において、前記第１フライホイールの外周部と
クランク軸を、第２フライホイールの反クラッチディス
ク側端面に沿って配置された比較的薄肉の連結プレート
で連結し、第２フライホイールのダンパーイナーシャー
部を第２フライホイールの内周フランジ部に対して円周
方向に揺動自在に支持するベアリングを設け、前記ダン
パーイナーシャー部に摩擦減衰機構の摩擦部材が圧接す
る圧接面を形成し、摩擦部材をクラッチディスクのスプ
ラインハブに軸方向に摺動自在に設けられた略環状の摩
擦プレートに固定し、この摩擦プレートとスプラインハ
ブの間に摩擦プレートおよび摩擦部材を第２フライホイ
ール方向へ付勢するばね部材を介装したことを特徴とす
るフライホイール組立体である。
（２）作用 第１フライホイールは連結プレートでクランク軸に連結
されているので、従来のように第１フライホイールにボ
ルトを貫通させる窓孔が不要になり、広い捩り角度範囲
にわたって摩擦減衰機構が作動する。
されているので、従来のように第１フライホイールにボ
ルトを貫通させる窓孔が不要になり、広い捩り角度範囲
にわたって摩擦減衰機構が作動する。
第１フライホイールに入力されるスタータモーターの動
力は、連結プレートから直接的にクランク軸へ伝えられ
る。
力は、連結プレートから直接的にクランク軸へ伝えられ
る。
（実施例） 第１図を参照して本発明を適用したクラッチを説明す
る。
る。
第１図中で３０はエンジンのクランク軸である。クラン
ク軸３０の後端には詳しくは後述する比較的薄肉の連結
プレート３１で第１フライホイール３２が固定されてい
る。第１フライホイール３２の環状面３３ａにはクラッ
チディスク３４のフェーシング３５ａが接触するように
なっている。第１フライホイール３２の半径方向外周部
にはリングギヤ３３ｂが形成されており、このリングギ
ヤ３３ｂから周知のスタータモーター（図示せず）の動
力が入力される。また、連結プレート３１と第１フライ
ホイール３２は、例えば円周方向に等間隔を隔てて８箇
所に設けられたリベット３１ｂで固定されている。
ク軸３０の後端には詳しくは後述する比較的薄肉の連結
プレート３１で第１フライホイール３２が固定されてい
る。第１フライホイール３２の環状面３３ａにはクラッ
チディスク３４のフェーシング３５ａが接触するように
なっている。第１フライホイール３２の半径方向外周部
にはリングギヤ３３ｂが形成されており、このリングギ
ヤ３３ｂから周知のスタータモーター（図示せず）の動
力が入力される。また、連結プレート３１と第１フライ
ホイール３２は、例えば円周方向に等間隔を隔てて８箇
所に設けられたリベット３１ｂで固定されている。
第１フライホイール３２の後端面にはクラッチカバー３
５ｂが固定されており、クラッチカバー３５ｂにはワイ
ヤーリング３５ｃ、ダイヤフラムスプリング３５ｄを介
してプレッシャープレート３５ｅが保持されている。
５ｂが固定されており、クラッチカバー３５ｂにはワイ
ヤーリング３５ｃ、ダイヤフラムスプリング３５ｄを介
してプレッシャープレート３５ｅが保持されている。
第１フライホイール３２は略円板状をなしており、第１
フライホイール３２の前面には第２フライホイール３６
が第１フライホイール３２と同心に、かつ回動自在な状
態で設けられている。
フライホイール３２の前面には第２フライホイール３６
が第１フライホイール３２と同心に、かつ回動自在な状
態で設けられている。
第２フライホイール３６は内周部にフランジ部３７ａ、
外周部にダンパーイナーシャー部３７ｂを有する略環状
をなし、クラッチの後段に接続される変速機（図示せ
ず）の慣性質量に対応した所定の質量に設定されてい
る。フランジ部３７ａとダンパーイナーシャー部３７ｂ
の間にはボールベアリング３７ｃが介装されており、ボ
ールベアリング３７ｃでダンパーイナーシャー部３７ｂ
がフランジ部３７ａに対して回転自在に支持されてい
る。フランジ部３７ａはボルト３１ａで、第２フライホ
イール３６の前端面に沿って配置されている連結プレー
ト３１の内周部と共締めの状態でクランク軸３０に固定
されている。なお、図中の符号３７ｄはベアリング押え
である。
外周部にダンパーイナーシャー部３７ｂを有する略環状
をなし、クラッチの後段に接続される変速機（図示せ
ず）の慣性質量に対応した所定の質量に設定されてい
る。フランジ部３７ａとダンパーイナーシャー部３７ｂ
の間にはボールベアリング３７ｃが介装されており、ボ
ールベアリング３７ｃでダンパーイナーシャー部３７ｂ
がフランジ部３７ａに対して回転自在に支持されてい
る。フランジ部３７ａはボルト３１ａで、第２フライホ
イール３６の前端面に沿って配置されている連結プレー
ト３１の内周部と共締めの状態でクランク軸３０に固定
されている。なお、図中の符号３７ｄはベアリング押え
である。
第２フライホイール３６の外周部と第１フライホイール
３２との間にはトーションスプリング３８（ダンパー機
構）が詳しくは後述するように縮設されており、第１フ
ライホイール３２と第２フライホイール３６を弾性的に
連結するようになっている。
３２との間にはトーションスプリング３８（ダンパー機
構）が詳しくは後述するように縮設されており、第１フ
ライホイール３２と第２フライホイール３６を弾性的に
連結するようになっている。
トーションスプリング３８のばね定数は、第１フライホ
イール３２の角速度変化をΘ１とし、クラッチディスク
・スプラインハブ３５ｆの角速度変化をΘ２とすると、
第１ａ図に示す｜Θ２／Θ１｜の値とエンジン回転数Ｎ
の関係を示す特性３９の共振点３９ａが、アイドル回転
数Ｉよりも低回転数域に発生するように設定されてい
る。
イール３２の角速度変化をΘ１とし、クラッチディスク
・スプラインハブ３５ｆの角速度変化をΘ２とすると、
第１ａ図に示す｜Θ２／Θ１｜の値とエンジン回転数Ｎ
の関係を示す特性３９の共振点３９ａが、アイドル回転
数Ｉよりも低回転数域に発生するように設定されてい
る。
したがってアイドル回転数Ｉより高回転数の常用回転数
域では｜Θ２／Θ１｜の値が回転数の上昇にともなって
減少し、クラッチディスク・スプラインハブ３５ｆの角
速度変化Θ２すなわち変速機等の回転変動が殆んど実際
上問題にならない程小さくなるように構成されている。
域では｜Θ２／Θ１｜の値が回転数の上昇にともなって
減少し、クラッチディスク・スプラインハブ３５ｆの角
速度変化Θ２すなわち変速機等の回転変動が殆んど実際
上問題にならない程小さくなるように構成されている。
トーションスプリング３８は第２図に示すように、第２
フライホイール３６のブラケット６０と第１フライホイ
ール３２の内周壁６２の間に設けられている。内周壁６
２には第１フライホイール３２の円周方向に等間隔を隔
てて例えば６箇所にスプリング押え６３ａが設けられて
いる。
フライホイール３６のブラケット６０と第１フライホイ
ール３２の内周壁６２の間に設けられている。内周壁６
２には第１フライホイール３２の円周方向に等間隔を隔
てて例えば６箇所にスプリング押え６３ａが設けられて
いる。
このスプリング押え６３ａとブラケット６０の間にはス
プリングシート６３ｂを介してトーションスプリング３
８が縮設されている。ブラケット６０は第２フライホイ
ール３６の外周縁部にボルト６１ｂで取付けられ（第２
ａ図）、スプリング押え６３ａはねじ６３ｃで第１フラ
イホイール３２に取付けられている（第２ｂ図）。
プリングシート６３ｂを介してトーションスプリング３
８が縮設されている。ブラケット６０は第２フライホイ
ール３６の外周縁部にボルト６１ｂで取付けられ（第２
ａ図）、スプリング押え６３ａはねじ６３ｃで第１フラ
イホイール３２に取付けられている（第２ｂ図）。
前記第２フライホイール３６とクラッチディスク３４の
スプラインハブ３５ｆの間には、第１図に示すように摩
擦減衰機構４０が介装されており、この摩擦減衰機構４
０でフェーシング３５ａが第１フライホイール３２の圧
接面３３ａに接触する際に第１フライホイール３２へ伝
わる振動を減衰するようになっている。
スプラインハブ３５ｆの間には、第１図に示すように摩
擦減衰機構４０が介装されており、この摩擦減衰機構４
０でフェーシング３５ａが第１フライホイール３２の圧
接面３３ａに接触する際に第１フライホイール３２へ伝
わる振動を減衰するようになっている。
摩擦減衰機構４０は、コーンスプリング４６（ばね部
材）、フェーシング４８（摩擦部材）、摩擦プレート５
０等から構成されている。摩擦プレート５０は略環状の
薄板製であり、摩擦プレート５０の内周部はハブ４２に
固定されている。ハブ４２のスプライン内歯４２ａはス
プラインハブ３５ｆのスプライン外歯４２ｂに軸方向に
摺動自在な状態で噛み合っている。ハブ４２とスプライ
ンハブ３５ｆの間にはコーンスプリング４６が介装され
ており、コーンスプリング４６のばね力で摩擦プレート
５０、フェーシング４８を前方に押圧している。
材）、フェーシング４８（摩擦部材）、摩擦プレート５
０等から構成されている。摩擦プレート５０は略環状の
薄板製であり、摩擦プレート５０の内周部はハブ４２に
固定されている。ハブ４２のスプライン内歯４２ａはス
プラインハブ３５ｆのスプライン外歯４２ｂに軸方向に
摺動自在な状態で噛み合っている。ハブ４２とスプライ
ンハブ３５ｆの間にはコーンスプリング４６が介装され
ており、コーンスプリング４６のばね力で摩擦プレート
５０、フェーシング４８を前方に押圧している。
摩擦プレート５０の外周部前面にはフェーシング４８が
接着されており、フェーシング４８は第２フライホイー
ル３６のダンパーイナーシャー部３７ａの圧接面４４に
摺接している。圧接面４４は第２フライホイール３６の
円周方向に連続した環状に形成されている。
接着されており、フェーシング４８は第２フライホイー
ル３６のダンパーイナーシャー部３７ａの圧接面４４に
摺接している。圧接面４４は第２フライホイール３６の
円周方向に連続した環状に形成されている。
以上のクラッチ構造をモデル化した第１ｂ図に示すよう
に、クラッチディスク３４と第２フライホイール３６は
第１フライホイール３２の後段に並列的に配置されてい
る。クラッチディスク３４にはトーションスプリング３
５ｇとヒステリシストルク発生機構３５ｈが互いに並列
的に設けられている。第２フライホイール３６にはトー
ションスプリング３８とヒステリシストルク発生用のフ
ェーシング４８が互いに直列的に設けられている。
に、クラッチディスク３４と第２フライホイール３６は
第１フライホイール３２の後段に並列的に配置されてい
る。クラッチディスク３４にはトーションスプリング３
５ｇとヒステリシストルク発生機構３５ｈが互いに並列
的に設けられている。第２フライホイール３６にはトー
ションスプリング３８とヒステリシストルク発生用のフ
ェーシング４８が互いに直列的に設けられている。
次に作用を説明する。プレッシャープレート３５ｅでフ
ェーシング３５ａが第１フライホイール３２の環状面３
３ａに圧接されるクラッチ接続時には、ダイヤフラムス
プリング３５ｄのばね力によってクラッチディスク３４
が第１フライホイール３２に向かって変速機（図示せ
ず）のスプライン軸上を摺動し、摩擦プレート５０がフ
ェーシング４８に圧接する。このとき、コーンスプリン
グ４６は摩擦プレート５０からの圧接力により自身の弾
性で変形し、摩擦プレート５０とフェーシング４８は常
に一定の押圧力で圧接され、フェーシング４８と摩擦プ
レート５０の間に発生する摩擦力も常に一定に維持され
る。
ェーシング３５ａが第１フライホイール３２の環状面３
３ａに圧接されるクラッチ接続時には、ダイヤフラムス
プリング３５ｄのばね力によってクラッチディスク３４
が第１フライホイール３２に向かって変速機（図示せ
ず）のスプライン軸上を摺動し、摩擦プレート５０がフ
ェーシング４８に圧接する。このとき、コーンスプリン
グ４６は摩擦プレート５０からの圧接力により自身の弾
性で変形し、摩擦プレート５０とフェーシング４８は常
に一定の押圧力で圧接され、フェーシング４８と摩擦プ
レート５０の間に発生する摩擦力も常に一定に維持され
る。
以上のクラッチ接続状態では、第１フライホイール３２
に入力されたエンジンの動力は、クラッチディスク３４
を介して変速機に伝達される経路と、第２フライホイー
ル３６からのフェーシング４８、摩擦プレート５０を介
して変速機に伝達される経路の２経路を通って変速機に
伝わる。
に入力されたエンジンの動力は、クラッチディスク３４
を介して変速機に伝達される経路と、第２フライホイー
ル３６からのフェーシング４８、摩擦プレート５０を介
して変速機に伝達される経路の２経路を通って変速機に
伝わる。
したがって変速機に伝達されるエンジンからのトルク
（平均トルク＋変動トルク）は、変動トルクが、トーシ
ョンスプリング３８で弾性的に浮動支持された第２フラ
イホイール３６及びフェーシング４８で取除かれ、平均
トルクのみがクラッチディスク３４を介して変速機に伝
わるため、エンジンの回転変動及びトルク変動は略完全
に除去される。
（平均トルク＋変動トルク）は、変動トルクが、トーシ
ョンスプリング３８で弾性的に浮動支持された第２フラ
イホイール３６及びフェーシング４８で取除かれ、平均
トルクのみがクラッチディスク３４を介して変速機に伝
わるため、エンジンの回転変動及びトルク変動は略完全
に除去される。
摩擦減衰機構４０のフェーシング４８は第２フライホイ
ール３６の全周にわたって連続した環状の圧接面４４に
圧接するので、第７図に示す従来の場合と比較して窓孔
１２０の開口範囲の制限を受けず、広い捩り角度範囲に
わたって、エンジンの回転変動およびトルク変動を防止
する。
ール３６の全周にわたって連続した環状の圧接面４４に
圧接するので、第７図に示す従来の場合と比較して窓孔
１２０の開口範囲の制限を受けず、広い捩り角度範囲に
わたって、エンジンの回転変動およびトルク変動を防止
する。
連結プレート３１は比較的薄肉であるので、クラッチデ
ィスク３４が第１フライホイール３２に断続する際に発
生する、軸心Ｏに垂直な軸を中心とする第１フライホイ
ール３２の曲げ振動を、連結プレート３１の弾性で吸収
する。
ィスク３４が第１フライホイール３２に断続する際に発
生する、軸心Ｏに垂直な軸を中心とする第１フライホイ
ール３２の曲げ振動を、連結プレート３１の弾性で吸収
する。
エンジンの始動時には、前記スターターモーター（図示
せず）からの動力が第１フライホイール３２のリングギ
ヤ３３ｂに入力されるが、この動力はリングギヤ３３ｂ
から連結プレート３１を通ってクランク軸３０に直接的
に伝達され、従来のようにトーションスプリング３８の
影響を受けず、トーションスプリング３８のばね特性は
前述の始動トルクを伝達し得るように考慮する必要がな
くなる。
せず）からの動力が第１フライホイール３２のリングギ
ヤ３３ｂに入力されるが、この動力はリングギヤ３３ｂ
から連結プレート３１を通ってクランク軸３０に直接的
に伝達され、従来のようにトーションスプリング３８の
影響を受けず、トーションスプリング３８のばね特性は
前述の始動トルクを伝達し得るように考慮する必要がな
くなる。
また、長期の使用でフェーシング３５ａ、４８が摩耗し
た場合には、クラッチディスク３４全体を交換する前
に、クラッチディスク３４とともに摩擦プレート５０、
フェーシング４８も一緒に交換する。したがって、摩擦
減衰機構４０の消耗部品は全てクラッチディスク３４側
に設けられることになり、第１フライホイール３２、第
２フライホイール３６側を分解する必要がない。
た場合には、クラッチディスク３４全体を交換する前
に、クラッチディスク３４とともに摩擦プレート５０、
フェーシング４８も一緒に交換する。したがって、摩擦
減衰機構４０の消耗部品は全てクラッチディスク３４側
に設けられることになり、第１フライホイール３２、第
２フライホイール３６側を分解する必要がない。
（発明の効果） 以上説明したように本発明のフライホイール組立体は、
第１フライホイール３２の外周部とクランク軸３０を、
第２フライホイール３６の反クラッチティズク側端面に
沿って配置された比較的薄肉の連結プレート３１で連結
し、第２フライホイール３６のダンパーイナーシャー部
３７ｂを第２フライホイール３６の内周フランジ部３７
ａに対して円周方向に揺動自在に支持するベアリング３
７ｃを設け、前記ダンパーイナーシャー部３７ｂに摩擦
減衰機構４０のフェーシング４８が圧接する圧接面４４
を形成し、フェーシング４８をクラッチディスク３４の
スプラインハブ３５ｆに軸方向に摺動自在に設けられた
略環状の摩擦プレート５０に固定し、この摩擦プレート
５０とスプラインハブ３５ｆの間に摩擦プレート５０お
よびフェーシング４８を第２フライホイール方向へ付勢
するコーンスプリング４６（ばね部材）を介装したの
で、次の効果を奏することができる。
第１フライホイール３２の外周部とクランク軸３０を、
第２フライホイール３６の反クラッチティズク側端面に
沿って配置された比較的薄肉の連結プレート３１で連結
し、第２フライホイール３６のダンパーイナーシャー部
３７ｂを第２フライホイール３６の内周フランジ部３７
ａに対して円周方向に揺動自在に支持するベアリング３
７ｃを設け、前記ダンパーイナーシャー部３７ｂに摩擦
減衰機構４０のフェーシング４８が圧接する圧接面４４
を形成し、フェーシング４８をクラッチディスク３４の
スプラインハブ３５ｆに軸方向に摺動自在に設けられた
略環状の摩擦プレート５０に固定し、この摩擦プレート
５０とスプラインハブ３５ｆの間に摩擦プレート５０お
よびフェーシング４８を第２フライホイール方向へ付勢
するコーンスプリング４６（ばね部材）を介装したの
で、次の効果を奏することができる。
摩擦減衰機構４０のフェーシング４８は第２フライホイ
ール３６の全周にわたって連続した環状の圧接面４４に
圧接するので、第７図に示す従来の場合と比較して窓孔
１２０の開口範囲の制限を受けず、広い捩り角度範囲に
わたって、エンジンの回転変動およびトルク変動を防止
することができる。
ール３６の全周にわたって連続した環状の圧接面４４に
圧接するので、第７図に示す従来の場合と比較して窓孔
１２０の開口範囲の制限を受けず、広い捩り角度範囲に
わたって、エンジンの回転変動およびトルク変動を防止
することができる。
連結プレート３１は比較的薄肉であるので、クラッチデ
ィスク３４が第１フライホイール３２に断続する際に発
生する、軸心Ｏに垂直な軸を中心とする第１フライホイ
ール３２の曲げ振動を、連結プレート３１の弾性で吸収
することができる。
ィスク３４が第１フライホイール３２に断続する際に発
生する、軸心Ｏに垂直な軸を中心とする第１フライホイ
ール３２の曲げ振動を、連結プレート３１の弾性で吸収
することができる。
エンジンの始動時には、前記スターターモーター（図示
せず）からの動力が第１フライホイール３２のリングギ
ヤ３３ｂに入力されるが、この動力はリングギヤ３３ｂ
から連結プレート３１を通ってクランク軸３０に直接的
に伝達されるので、従来のようにトーションスプリング
３８の影響を受けず、トーションスプリング３８のばね
特性は前述の始動トルクを伝達し得るように考慮する必
要がなくなり、トーションスプリング３８の設計が容易
になる。
せず）からの動力が第１フライホイール３２のリングギ
ヤ３３ｂに入力されるが、この動力はリングギヤ３３ｂ
から連結プレート３１を通ってクランク軸３０に直接的
に伝達されるので、従来のようにトーションスプリング
３８の影響を受けず、トーションスプリング３８のばね
特性は前述の始動トルクを伝達し得るように考慮する必
要がなくなり、トーションスプリング３８の設計が容易
になる。
なお本件明細書中で摩擦とは、乾摩擦、粘性摩擦等のす
べての摩擦現象を含む。
べての摩擦現象を含む。
第１図は本発明を適用したクラッチの縦断面部分図、第
１ａ図は減衰特性を示すグラフ、第１ｂ図は第１図の構
造をモデル化した構造略図、第２図は第１図のII−II縦
断面図、第２ａ図は第２図のａ−ａ断面部分図、第２ｂ
図は第２図のｂ−ｂ断面図、第３図は従来例を示す構造
略図、第４図は第３図の従来例の捩り特性を示すグラ
フ、第５図、第６図は別の先行例を示す構造略図、第７
図は更に別の先行例を示す縦断面図である。３０……ク
ランク軸、３１……連結プレート、３２……第１フライ
ホイール、３４……クラッチディスク、３６……第２フ
ライホイール、３８……トーションスプリング、４０…
…摩擦減衰機構、４２……ハブ、４６……コーンスプリ
ング、４８……フェーシング、５０……摩擦プレート
１ａ図は減衰特性を示すグラフ、第１ｂ図は第１図の構
造をモデル化した構造略図、第２図は第１図のII−II縦
断面図、第２ａ図は第２図のａ−ａ断面部分図、第２ｂ
図は第２図のｂ−ｂ断面図、第３図は従来例を示す構造
略図、第４図は第３図の従来例の捩り特性を示すグラ
フ、第５図、第６図は別の先行例を示す構造略図、第７
図は更に別の先行例を示す縦断面図である。３０……ク
ランク軸、３１……連結プレート、３２……第１フライ
ホイール、３４……クラッチディスク、３６……第２フ
ライホイール、３８……トーションスプリング、４０…
…摩擦減衰機構、４２……ハブ、４６……コーンスプリ
ング、４８……フェーシング、５０……摩擦プレート
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンのクランク軸に固定されクラッチ
ディスクが断続する第１フライホイールと、第１フライ
ホイールと同心に設けられ所定の質量に設定された第２
フライホイールと、両フライホイールを弾性的に連結す
るダンパー機構と、第２フライホイールからの出力を前
記クラッチディスクが第１フライホイールに接触してい
る時のみクラッチディスクのスプラインハブへ伝達して
振動を減衰する摩擦減衰機構とを具備したフライホイー
ル組立体において、前記第１フライホイールの外周部と
クランク軸を、第２フライホイールの反クラッチディス
ク側端面に沿って配置された比較的薄肉の連結プレート
で連結し、第２フライホイールのダンパーイナーシャー
部を第２フライホイールの内周フランジ部に対して円周
方向に揺動自在に支持するベアリングを設け、前記ダン
パーイナーシャー部に摩擦減衰機構の摩擦部材が圧接す
る圧接面を形成し、摩擦部材をクラッチディスクのスプ
ラインハブに軸方向に摺動自在に設けられた略環状の摩
擦プレートに固定し、この摩擦プレートとスプラインハ
ブの間に摩擦プレートおよび摩擦部材を第２フライホイ
ール方向へ付勢するばね部材を介装したことを特徴とす
るフライホイール組立体。
Priority Applications (12)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2242886A JPH0648030B2 (ja) | 1986-02-04 | 1986-02-04 | フライホイ−ル組立体 |
| GB8701626A GB2186054B (en) | 1986-01-30 | 1987-01-26 | Flywheel assembly |
| KR1019870000634A KR900002566B1 (ko) | 1986-01-30 | 1987-01-27 | 후라이 휠 조립체 |
| US06/008,224 US4842116A (en) | 1986-01-30 | 1987-01-29 | Flywheel assembly |
| DE3744881A DE3744881C2 (ja) | 1986-01-30 | 1987-01-30 | |
| DE19873702842 DE3702842A1 (de) | 1986-01-30 | 1987-01-30 | Schwungradanordnung einer kupplung |
| FR8701121A FR2593575B1 (fr) | 1986-01-30 | 1987-01-30 | Ensemble de volants |
| US07/165,690 US4842117A (en) | 1986-01-30 | 1988-03-09 | Flywheel assembly |
| US07/165,963 US4846328A (en) | 1986-01-30 | 1988-03-09 | Flywheel assembly |
| US07/165,689 US4856639A (en) | 1986-01-30 | 1988-03-09 | Flywheel assembly |
| GB9003126A GB2228061B (en) | 1986-01-30 | 1990-02-12 | Flywheel assembly |
| GB9003127A GB2228062B (en) | 1986-01-30 | 1990-02-12 | Flywheel assembly |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2242886A JPH0648030B2 (ja) | 1986-02-04 | 1986-02-04 | フライホイ−ル組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62196437A JPS62196437A (ja) | 1987-08-29 |
| JPH0648030B2 true JPH0648030B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=12082420
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2242886A Expired - Fee Related JPH0648030B2 (ja) | 1986-01-30 | 1986-02-04 | フライホイ−ル組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0648030B2 (ja) |
-
1986
- 1986-02-04 JP JP2242886A patent/JPH0648030B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62196437A (ja) | 1987-08-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |