JPH0648031B2 - フライホイ−ル組立体 - Google Patents
フライホイ−ル組立体Info
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- JPH0648031B2 JPH0648031B2 JP3479486A JP3479486A JPH0648031B2 JP H0648031 B2 JPH0648031 B2 JP H0648031B2 JP 3479486 A JP3479486 A JP 3479486A JP 3479486 A JP3479486 A JP 3479486A JP H0648031 B2 JPH0648031 B2 JP H0648031B2
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- clutch disc
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
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- F16F15/1492—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being unlimited with respect to driving means with a dry-friction connection
-
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- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
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- F16D13/48—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member
- F16D13/50—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member in which the clutching pressure is produced by springs only
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば自動車の駆動伝達系の捩り振動を吸収
するフライホイール組立体に関するものである。
するフライホイール組立体に関するものである。
（従来技術及びその問題点） 従来のクラッチディスクの構造をモデル化した第３図で
１０はエンジンからの入力側であり、１２は例えば変速
機等に動力を伝達する出力側である。入力側１０と出力
側１２の間には第１段トーションスプリング１４ａ、第
２段トーションスプリング１４ｂ、第３段トーションス
プリング１４ｃが介装され、第２段トーションスプリン
グ１４ｂ、第３段トーションスプリング１４ｃには所定
の捩り角の隙間１４ｄ、１４ｅが設けられている。また
第１段ヒステリシストルク発生機構１６ａ、第２段ヒス
テリシストルク発生機構１６ｂ、１６ｃが同様に介装さ
れ、第２段ヒステリシストルク発生機構１６ｂ、第３段
ヒステリシストルク発生機構１６ｃには隙間１６ｄ、１
６ｅが設けられている。
１０はエンジンからの入力側であり、１２は例えば変速
機等に動力を伝達する出力側である。入力側１０と出力
側１２の間には第１段トーションスプリング１４ａ、第
２段トーションスプリング１４ｂ、第３段トーションス
プリング１４ｃが介装され、第２段トーションスプリン
グ１４ｂ、第３段トーションスプリング１４ｃには所定
の捩り角の隙間１４ｄ、１４ｅが設けられている。また
第１段ヒステリシストルク発生機構１６ａ、第２段ヒス
テリシストルク発生機構１６ｂ、１６ｃが同様に介装さ
れ、第２段ヒステリシストルク発生機構１６ｂ、第３段
ヒステリシストルク発生機構１６ｃには隙間１６ｄ、１
６ｅが設けられている。
以上の従来例では第４図に示すように捩り角の増加にと
もなって、捩り特性は第１段トーションスプリング１４
ａと第１段ヒステリシストルク発生機構１６ａで発生す
る第１段捩り特性Ｋｄ１、第１段ヒステリシス特性Ｔｈ
１から第３段トーションスプリング１４ｃと第３段ヒス
テリシストルク発生機構１６ｃで発生する第３段捩り特
性Ｋｄ３、第３段ヒステリシス特性Ｔｈ３に変化する
が、この特性では次のような不具合がある。
もなって、捩り特性は第１段トーションスプリング１４
ａと第１段ヒステリシストルク発生機構１６ａで発生す
る第１段捩り特性Ｋｄ１、第１段ヒステリシス特性Ｔｈ
１から第３段トーションスプリング１４ｃと第３段ヒス
テリシストルク発生機構１６ｃで発生する第３段捩り特
性Ｋｄ３、第３段ヒステリシス特性Ｔｈ３に変化する
が、この特性では次のような不具合がある。
すなわちニュートラル時に変速機から発生する歯打音や
走行時に変速機、デファレンシャル機構で発生する歯打
音等に対する異音対策には、第１段捩り特性Ｋｄ１〜第
３段捩り特性Ｋｄ３を小さく設定することが好ましい
が、一方低周波振動対策には第１段捩り特性Ｋｄ１〜第
３段捩り特性Ｋｄ３を大きく設定することが必要であ
る。
走行時に変速機、デファレンシャル機構で発生する歯打
音等に対する異音対策には、第１段捩り特性Ｋｄ１〜第
３段捩り特性Ｋｄ３を小さく設定することが好ましい
が、一方低周波振動対策には第１段捩り特性Ｋｄ１〜第
３段捩り特性Ｋｄ３を大きく設定することが必要であ
る。
したがって各車両毎に要求される特性によって第４図の
捩り特性を設定しなければならず、しかも最近では、ク
ラッチに対する異音、振動防止の要求水準が益々高くな
り、従来の構造では対応できない特性、すなわち前述の
ように相反する異音対策と低周波振動対策が同時に要求
される場合もある。
捩り特性を設定しなければならず、しかも最近では、ク
ラッチに対する異音、振動防止の要求水準が益々高くな
り、従来の構造では対応できない特性、すなわち前述の
ように相反する異音対策と低周波振動対策が同時に要求
される場合もある。
そこでフライホイールでもエンジンからの振動を積極的
に吸収するようにした技術が開発されている。
に吸収するようにした技術が開発されている。
例えば第５図に示すように従来のクラッチディスク２
０、フライホイール２２とクランク軸２４の間に、補助
フライホイール２６ａとダンパー部２６ｂの直列に接続
したり、第６図に示すようにフライホイール２２と並列
にトーションスプリング２６ｃを介して補助フライホイ
ール２６ａを設けた先行技術がある。
０、フライホイール２２とクランク軸２４の間に、補助
フライホイール２６ａとダンパー部２６ｂの直列に接続
したり、第６図に示すようにフライホイール２２と並列
にトーションスプリング２６ｃを介して補助フライホイ
ール２６ａを設けた先行技術がある。
本件出願人も、第７図に示すように、この種のフライホ
イール組立体について、エンジンのクランク軸１００に
固定されクラッチディスク１０２が断続する第１フライ
ホイール１０４と、第１フライホイールと同心に設けら
れ所定の質量に設定された第２フライホイール１０６
と、両フライホイールを弾性的に連結するダンパー機構
１０８と、第２フライホイール１０６からの出力を前記
クラッチディスク１０２が第１フライホイール１０４に
接触している時のみクラッチディスク１０２のスプライ
ンハブ１１０へ伝達して振動を減衰する摩擦減衰機構１
１２とを具備したフライホイール組立体を開発し、既に
出願済みである（特願昭６０−４４２９８号、出願日：
昭和６０年３月６目）。
イール組立体について、エンジンのクランク軸１００に
固定されクラッチディスク１０２が断続する第１フライ
ホイール１０４と、第１フライホイールと同心に設けら
れ所定の質量に設定された第２フライホイール１０６
と、両フライホイールを弾性的に連結するダンパー機構
１０８と、第２フライホイール１０６からの出力を前記
クラッチディスク１０２が第１フライホイール１０４に
接触している時のみクラッチディスク１０２のスプライ
ンハブ１１０へ伝達して振動を減衰する摩擦減衰機構１
１２とを具備したフライホイール組立体を開発し、既に
出願済みである（特願昭６０−４４２９８号、出願日：
昭和６０年３月６目）。
一方、自動車のエンジン出力軸から駆動輪にまで至る所
謂駆動伝達系の捩り振動を減衰させるために、例えばプ
ロペラシャフトに所定の質量に設定されたイナーシャー
ダンパーを設ける場合もあり、本件発明者は、このイナ
ーシャーダンパーの代わりに、フライホイール組立体で
駆動伝達系の捩り振動を減衰することを企図して本発明
を案出するに至った。
謂駆動伝達系の捩り振動を減衰させるために、例えばプ
ロペラシャフトに所定の質量に設定されたイナーシャー
ダンパーを設ける場合もあり、本件発明者は、このイナ
ーシャーダンパーの代わりに、フライホイール組立体で
駆動伝達系の捩り振動を減衰することを企図して本発明
を案出するに至った。
（発明の目的） 本発明は、フライホイールの質量の一部を利用して駆動
伝達系の捩り振動を減衰することができるフライホイー
ル組立体を提供することを目的としている。
伝達系の捩り振動を減衰することができるフライホイー
ル組立体を提供することを目的としている。
（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、エンジンのクランク軸に固定されクラッチデ
ィスクが断続する第１フライホイールと、第１フライホ
イールと同心に支持され所定の質量に設定された第２フ
ライホイールと、第２フライホイールの慣性質量をクラ
ッチディスクが第１フライホイールに接触している時の
みクラッチディスクのスプラインハブへ連結して駆動伝
達系の捩り振動を減衰する摩擦減衰機構とを具備したフ
ライホイール組立体において、前記第１フライホイール
の外周部とクランク軸を、第２フライホイールの反クラ
ッチディスク側端面に沿って配置された比較的薄肉の連
結プレートで連結し、第２フライホイールのダンパーイ
ナーシャー部を第１フライホイールに対して円周方向に
揺動自在に支持する外周支持機構を設け、前記ダンパー
イナーシャー部の内周部にダンパーイナーシャー部を弾
性的に前記摩擦減衰機構に連結する捩りダンパー機構を
設け、この捩りダンパー機構をクランク軸に対して回転
自在に軸支するベアリングを設け、前記捩りダンパー機
構の一部に摩擦減衰機構の摩擦部材が圧接する圧接面を
形成し、摩擦部材をクラッチディスクのスプラインハブ
に軸方向に摺動自在に設けられた略環状の摩擦プレート
に固定し、この摩擦プレートとスプラインハブの間に摩
擦プレートおよび摩擦部材を第２フライホイール方向へ
付勢するばね部材を介装したことを特徴とするフライホ
イール組立体である。
ィスクが断続する第１フライホイールと、第１フライホ
イールと同心に支持され所定の質量に設定された第２フ
ライホイールと、第２フライホイールの慣性質量をクラ
ッチディスクが第１フライホイールに接触している時の
みクラッチディスクのスプラインハブへ連結して駆動伝
達系の捩り振動を減衰する摩擦減衰機構とを具備したフ
ライホイール組立体において、前記第１フライホイール
の外周部とクランク軸を、第２フライホイールの反クラ
ッチディスク側端面に沿って配置された比較的薄肉の連
結プレートで連結し、第２フライホイールのダンパーイ
ナーシャー部を第１フライホイールに対して円周方向に
揺動自在に支持する外周支持機構を設け、前記ダンパー
イナーシャー部の内周部にダンパーイナーシャー部を弾
性的に前記摩擦減衰機構に連結する捩りダンパー機構を
設け、この捩りダンパー機構をクランク軸に対して回転
自在に軸支するベアリングを設け、前記捩りダンパー機
構の一部に摩擦減衰機構の摩擦部材が圧接する圧接面を
形成し、摩擦部材をクラッチディスクのスプラインハブ
に軸方向に摺動自在に設けられた略環状の摩擦プレート
に固定し、この摩擦プレートとスプラインハブの間に摩
擦プレートおよび摩擦部材を第２フライホイール方向へ
付勢するばね部材を介装したことを特徴とするフライホ
イール組立体である。
（２）作用 第２フライホイールのダンパーイナーシャー部は、クラ
ッチディスクが第１フライホイールに圧接されている時
だけ、捩りダンパー機構を介して摩擦減衰機構で駆動伝
達系に連結され、この駆動伝達系の捩り振動を減衰す
る。
ッチディスクが第１フライホイールに圧接されている時
だけ、捩りダンパー機構を介して摩擦減衰機構で駆動伝
達系に連結され、この駆動伝達系の捩り振動を減衰す
る。
（実施例） 第１図を参照して本発明を適用したクラッチを説明す
る。
る。
第１図中で３０はエンジンのクランク軸である。クラン
ク軸３０の後端には詳しくは後述する比較的薄肉の連結
プレート３１で第１フライホイール３２が固定されてい
る。第１フライホイール３２の環状面３３ａにはクラッ
チディスク３４のフェーシング３５ａが接触するように
なっている。第１フライホイール３２の半径方向外周部
にはリングギヤ３３ｂが形成されており、このリングギ
ヤ３３ｂから周知のスタータモーター（図示せず）の動
力が入力される。また、連結プレート３１と第１フライ
ホイール３２は、例えば円周方向に等間隔を隔てて８箇
所に設けられたリベット３１ｂで固定されている。
ク軸３０の後端には詳しくは後述する比較的薄肉の連結
プレート３１で第１フライホイール３２が固定されてい
る。第１フライホイール３２の環状面３３ａにはクラッ
チディスク３４のフェーシング３５ａが接触するように
なっている。第１フライホイール３２の半径方向外周部
にはリングギヤ３３ｂが形成されており、このリングギ
ヤ３３ｂから周知のスタータモーター（図示せず）の動
力が入力される。また、連結プレート３１と第１フライ
ホイール３２は、例えば円周方向に等間隔を隔てて８箇
所に設けられたリベット３１ｂで固定されている。
第１フライホイール３２の後端面にはクラッチカバー３
５ｂが固定されており、クラッチカバー３５ｂにはワイ
ヤーリング３５ｃ、ダイヤフラムスプリング３５ｄを介
してプレッシャープレート３５ｅが保持されている。
５ｂが固定されており、クラッチカバー３５ｂにはワイ
ヤーリング３５ｃ、ダイヤフラムスプリング３５ｄを介
してプレッシャープレート３５ｅが保持されている。
第１フライホイール３２は略円板状をなしており、第１
フライホイール３２の前面には第２フライホイール３６
が、詳しくは後述するように第１フライホイール３２と
同心に、かつ回動自在な状態で設けられている。
フライホイール３２の前面には第２フライホイール３６
が、詳しくは後述するように第１フライホイール３２と
同心に、かつ回動自在な状態で設けられている。
第２フライホイール３６は内周部にフランジ部３７ａ、
外周部にダンパーイナーシャー部３７ｂを有する略環状
をなし、ダンパーイナーシャー部３７ｂはクラッチの後
段に接続される変速機（図示せず）等の駆動伝達系の慣
性質量に対応した所定の質量に設定されている。
外周部にダンパーイナーシャー部３７ｂを有する略環状
をなし、ダンパーイナーシャー部３７ｂはクラッチの後
段に接続される変速機（図示せず）等の駆動伝達系の慣
性質量に対応した所定の質量に設定されている。
ダンパーイナーシャー部３７ｂの外周部と第１フライホ
イール３２に固定されたリングギヤ３３ｂの内周部との
間には、外周支持機構７０が介装されている。この外周
支持機構７０は、鋼球７２、ナット７４等から構成され
ている。リングギヤ３３ｂの内周部には断面形状が略正
３角形の環状溝７６が全周にわたって形成されている。
環状溝７６に対向するようにダンパーイナーシャー部３
７ｂの外周部にはテーパー面７８が全周にわたって形成
されており、テーパー面７８と環状溝７６の間には多数
の鋼球７２が環状溝７６、テーパー面７８に圧接して回
転自在に収容されている。更に、ダンパーイナーシャー
部３７ｂの外周部前端部にはねじ部８０が形成されてお
り、ねじ部８０には略環状の前記ナット７４が螺合して
いる。ナット７４にも環状溝７６に対向するテーパー面
８２が形成されており、テーパー面８２を鋼球７２に圧
接して鋼球７２を保持している。
イール３２に固定されたリングギヤ３３ｂの内周部との
間には、外周支持機構７０が介装されている。この外周
支持機構７０は、鋼球７２、ナット７４等から構成され
ている。リングギヤ３３ｂの内周部には断面形状が略正
３角形の環状溝７６が全周にわたって形成されている。
環状溝７６に対向するようにダンパーイナーシャー部３
７ｂの外周部にはテーパー面７８が全周にわたって形成
されており、テーパー面７８と環状溝７６の間には多数
の鋼球７２が環状溝７６、テーパー面７８に圧接して回
転自在に収容されている。更に、ダンパーイナーシャー
部３７ｂの外周部前端部にはねじ部８０が形成されてお
り、ねじ部８０には略環状の前記ナット７４が螺合して
いる。ナット７４にも環状溝７６に対向するテーパー面
８２が形成されており、テーパー面８２を鋼球７２に圧
接して鋼球７２を保持している。
ダンパーイナーシャー部３７ｂの内周部にはトーション
スプリング３８（捩りダンパー機構）が詳しくは後述す
るように縮設されており、ダンパーイナーシャー部３７
ｂと前記クラッチディスク３４を摩擦減衰機構４０を介
して弾性的に連結するようになっている。
スプリング３８（捩りダンパー機構）が詳しくは後述す
るように縮設されており、ダンパーイナーシャー部３７
ｂと前記クラッチディスク３４を摩擦減衰機構４０を介
して弾性的に連結するようになっている。
トーションスプリング３８はダンパーイナーシャー部３
７ｂの内周部に形成された凹部８４に収容されており、
凹部８４はダンパーイナーシャー部３７ｂの円周方向に
等間隔を隔てて例えば６箇所に形成されている。この凹
部８４にはダンパーイナーシャー部３７ｂと一体のスプ
リング押え８６と、ボールベアリング３７ｃに嵌合する
ダンパーハブ８８と一体の２枚のスプリング押え９０が
伸びており、スプリング押え８６とスプリング押え９０
の間に、トーションスプリング３８が縮設されている。
ダンパーハブ８８は全周にわたって連続した略環状をな
し、ダンパーハブ８８の後端面は摩擦減衰機構４０の摩
擦部材が圧接する圧接面４４になっている。
７ｂの内周部に形成された凹部８４に収容されており、
凹部８４はダンパーイナーシャー部３７ｂの円周方向に
等間隔を隔てて例えば６箇所に形成されている。この凹
部８４にはダンパーイナーシャー部３７ｂと一体のスプ
リング押え８６と、ボールベアリング３７ｃに嵌合する
ダンパーハブ８８と一体の２枚のスプリング押え９０が
伸びており、スプリング押え８６とスプリング押え９０
の間に、トーションスプリング３８が縮設されている。
ダンパーハブ８８は全周にわたって連続した略環状をな
し、ダンパーハブ８８の後端面は摩擦減衰機構４０の摩
擦部材が圧接する圧接面４４になっている。
フランジ部３７ａとダンパーイナーシャー部３７ｂの間
にはボールベアリング３７ｃが介装されており、ボール
ベアリング３７ｃでダンパーイナーシャー部３７ｂがフ
ランジ部３７ａに対して回転自在に支持されている。フ
ランジ部３７ａはボルト３１ａで、第２フライホイール
３６の前端面に沿って配置されている連結プレート３１
の内周部と共締めの状態でクランク軸３０に固定されて
いる。なお、図中の符号３７ｄはベアリング押えであ
る。
にはボールベアリング３７ｃが介装されており、ボール
ベアリング３７ｃでダンパーイナーシャー部３７ｂがフ
ランジ部３７ａに対して回転自在に支持されている。フ
ランジ部３７ａはボルト３１ａで、第２フライホイール
３６の前端面に沿って配置されている連結プレート３１
の内周部と共締めの状態でクランク軸３０に固定されて
いる。なお、図中の符号３７ｄはベアリング押えであ
る。
前記ダンパーイナーシャー部３７ｂとクラッチディスク
３４のスプラインハブ３５ｆの間には、第１図に示すよ
うに前記摩擦減衰機構４０が介装されており、この摩擦
減衰機構４０でフェーシング３５ａが第１フライホイー
ル３２の圧接面３３ａに圧接されているクラッチ接続時
に前述の駆動伝達系で発生する捩り振動を減衰するよう
になっている。
３４のスプラインハブ３５ｆの間には、第１図に示すよ
うに前記摩擦減衰機構４０が介装されており、この摩擦
減衰機構４０でフェーシング３５ａが第１フライホイー
ル３２の圧接面３３ａに圧接されているクラッチ接続時
に前述の駆動伝達系で発生する捩り振動を減衰するよう
になっている。
摩擦減衰機構４０は、コーンスプリング４６（ばね部
材）、フェーシング４８（摩擦部材）、摩擦プレート５
０等から構成されている。摩擦プレート５０は略環状の
薄板製であり、摩擦プレート５０の内周部はハブ４２に
固定されている。ハブ４２のスプライン内歯４２ａはス
プラインハブ３５ｆのスプライン外歯４２ｂに軸方向に
摺動自在な状態で噛み合っている。ハブ４２とスプライ
ンハブ３５ｆの間にはコーンスプリング４６が介装され
ており、コーンスプリング４６のばね力で摩擦プレート
５０、フェーシング４８を前方に押圧している。
材）、フェーシング４８（摩擦部材）、摩擦プレート５
０等から構成されている。摩擦プレート５０は略環状の
薄板製であり、摩擦プレート５０の内周部はハブ４２に
固定されている。ハブ４２のスプライン内歯４２ａはス
プラインハブ３５ｆのスプライン外歯４２ｂに軸方向に
摺動自在な状態で噛み合っている。ハブ４２とスプライ
ンハブ３５ｆの間にはコーンスプリング４６が介装され
ており、コーンスプリング４６のばね力で摩擦プレート
５０、フェーシング４８を前方に押圧している。
摩擦プレート５０の外周部前面にはフェーシング４８が
接着されており、フェーシング４８はダンパーイナーシ
ャー部３７ａのダンパーハブ８８の圧接面４４に摺接し
ている。圧接面４４は第２フライホイール３６の円周方
向に連続した環状に形成されている。
接着されており、フェーシング４８はダンパーイナーシ
ャー部３７ａのダンパーハブ８８の圧接面４４に摺接し
ている。圧接面４４は第２フライホイール３６の円周方
向に連続した環状に形成されている。
以上のクラッチ構造をモデル化した第２図に示すよう
に、クラッチディスク３４と第２フライホイール３６の
ダンパーイナーシャー部３７ｂ（慣性質量：ＩＤ）は第
１フライホイール３２（慣性質量：ＩＦ）の後段に並列
的に配置されている。このダンパーイナーシャー部３７
ｂはフェーシング４８を介してベアリング３７ｃ及び外
周支持機構７０（第１図）で、第１フライホイール３２
とは別体に軸支されている。
に、クラッチディスク３４と第２フライホイール３６の
ダンパーイナーシャー部３７ｂ（慣性質量：ＩＤ）は第
１フライホイール３２（慣性質量：ＩＦ）の後段に並列
的に配置されている。このダンパーイナーシャー部３７
ｂはフェーシング４８を介してベアリング３７ｃ及び外
周支持機構７０（第１図）で、第１フライホイール３２
とは別体に軸支されている。
また、クラッチディスク３４にはトーションスプリング
３５ｇとヒステリシストルク発生機構３５ｈが互いに並
列的に設けられている。第２フライホイール３６にはヒ
ステリシストルク発生用のフェーシング４８が互いに直
列的に設けられている。このクラッチディスク３４の後
段には、変速機Ｔ、プロピラシャフト１３０、デファレ
ンシャル機構１３４、アクスル１３６、タイヤ１３８等
からなる駆動伝達系が接続されている。
３５ｇとヒステリシストルク発生機構３５ｈが互いに並
列的に設けられている。第２フライホイール３６にはヒ
ステリシストルク発生用のフェーシング４８が互いに直
列的に設けられている。このクラッチディスク３４の後
段には、変速機Ｔ、プロピラシャフト１３０、デファレ
ンシャル機構１３４、アクスル１３６、タイヤ１３８等
からなる駆動伝達系が接続されている。
次に作用を説明する。プレッシャープレート３５ｅでフ
ェーシング３５ａが第１フライホイール３２の環状面３
３ａに圧接されるクラッチ接続時には、ダイヤフラムス
プリング３５ｄのばね力によってクラッチディスク３４
が第１フライホイール３２に向かって変速機（図示せ
ず）のスプライン軸上を摺動し、摩擦プレート５０がフ
ェーシング４８に圧接する。このとき、コーンスプリン
グ４６は摩擦プレート５０からの圧接力により自身の弾
性で変形し、摩擦プレート５０とフェーシング４８は常
に一定の押圧力で圧接され、フェーシング４８と摩擦プ
レート５０の間に発生する摩擦力も常に一定に維持され
る。
ェーシング３５ａが第１フライホイール３２の環状面３
３ａに圧接されるクラッチ接続時には、ダイヤフラムス
プリング３５ｄのばね力によってクラッチディスク３４
が第１フライホイール３２に向かって変速機（図示せ
ず）のスプライン軸上を摺動し、摩擦プレート５０がフ
ェーシング４８に圧接する。このとき、コーンスプリン
グ４６は摩擦プレート５０からの圧接力により自身の弾
性で変形し、摩擦プレート５０とフェーシング４８は常
に一定の押圧力で圧接され、フェーシング４８と摩擦プ
レート５０の間に発生する摩擦力も常に一定に維持され
る。
以上のクラッチ接続状態では、第１フライホイール３２
に入力されたエンジンの動力は、クラッチディスク３４
を介して変速機に伝達されるとともに、第２フライホイ
ール３６のダンパーイナーシャー部３７ｂの慣性質量Ｉ
Ｄが前記トーションスプリング３８、フェーシング４
８、摩擦プレート５０を介して変速機Ｔ等の駆動伝達系
に連結される。
に入力されたエンジンの動力は、クラッチディスク３４
を介して変速機に伝達されるとともに、第２フライホイ
ール３６のダンパーイナーシャー部３７ｂの慣性質量Ｉ
Ｄが前記トーションスプリング３８、フェーシング４
８、摩擦プレート５０を介して変速機Ｔ等の駆動伝達系
に連結される。
したがって、駆動伝達系に発生する捩り振動は、第２フ
ライホイールのダンパーイナーシャー部３７ｂ及びトー
ションスプリング３８のばね力で減衰され、従来のよう
に変速機Ｔの後段の例えばプロペラシャフト１３０等に
イナーシャーダンパー１３２を設ける必要がない。この
ため、変速機Ｔからタイヤ１３８に至る駆動伝達系にダ
ンパー１３２の余分な質量を設ける必要がなくなり、駆
動伝達系全体の慣性質量が減少する。
ライホイールのダンパーイナーシャー部３７ｂ及びトー
ションスプリング３８のばね力で減衰され、従来のよう
に変速機Ｔの後段の例えばプロペラシャフト１３０等に
イナーシャーダンパー１３２を設ける必要がない。この
ため、変速機Ｔからタイヤ１３８に至る駆動伝達系にダ
ンパー１３２の余分な質量を設ける必要がなくなり、駆
動伝達系全体の慣性質量が減少する。
また、ダンパーイナーシャー部３７ｂは変速機Ｔの前段
に配置されているので、ダンパーイナーシャー部３７ｂ
の捩り振動減衰効果は、変速機Ｔの減速比の影響を受け
ず、常に一定の状態で安定的に働く。
に配置されているので、ダンパーイナーシャー部３７ｂ
の捩り振動減衰効果は、変速機Ｔの減速比の影響を受け
ず、常に一定の状態で安定的に働く。
連結プレート３１は比較的薄肉であるので、クラッチデ
ィスク３４が第１第１フライホイール３２に断続する際
に発生する軸心Ｏに垂直な軸を中心とする第１フライホ
イール３２の曲げ振動を、連結プレート３１の弾性で吸
収する。
ィスク３４が第１第１フライホイール３２に断続する際
に発生する軸心Ｏに垂直な軸を中心とする第１フライホ
イール３２の曲げ振動を、連結プレート３１の弾性で吸
収する。
エンジンの始動時には、前記スターターモーター（図示
せず）からの動力が第１フライホイール３２のリングギ
ヤ３３ｂに入力されるが、この動力はリングギヤ３３ｂ
から連結プレート３１を通ってクランク軸３０に直接的
に伝達される。
せず）からの動力が第１フライホイール３２のリングギ
ヤ３３ｂに入力されるが、この動力はリングギヤ３３ｂ
から連結プレート３１を通ってクランク軸３０に直接的
に伝達される。
また、長期の使用でフェーシング３５ａ、４８が摩耗し
た場合には、クラッチディスク３４全体を交換する時
に、クラッチディスク３４とともに摩擦プレート５０、
フェーシング４８も一緒に交換する。したがって、摩擦
減衰機構４０の消耗部品は全てクラッチディスク３４側
に設けられることになり、第１フライホイール３２、第
２フライホイール３６側を分解する必要がない。
た場合には、クラッチディスク３４全体を交換する時
に、クラッチディスク３４とともに摩擦プレート５０、
フェーシング４８も一緒に交換する。したがって、摩擦
減衰機構４０の消耗部品は全てクラッチディスク３４側
に設けられることになり、第１フライホイール３２、第
２フライホイール３６側を分解する必要がない。
（発明の効果） 以上説明したように本発明のフライホイール組立体は、
エンジンのクランク軸３０に固定されクラッチディスク
３４が断続する第１フライホイール３２と、第１フライ
ホイール３２と同心に支持され所定の質量に設定された
第２フライホイール３６と、第２フライホイール３６の
ダンパーイナーシャー部３７ｂの慣性質量ＩＤをクラッ
チディスク３４が第１フライホイール３２に接触してい
る時のみクラッチディスク３４のスプラインハブ３５ｆ
へ連結して駆動伝達系の捩り振動を減衰する摩擦減衰機
構４０とを具備したフライホイール組立体において、前
記第１フライホイール３２の外周部とクランク軸３０
を、第２フライホイール３６の反クラッチディスク側端
面に沿って配置された比較的薄肉の連結プレート３１で
連結し、第２フライホイール３６のダンパーイナーシャ
ー部３７ｂを第１フライホイール３２に対して円周方向
に揺動自在に支持する外周支持機構７０を設け、前記ダ
ンパーイナーシャー部３７ｂの内周部にダンパーイナー
シャー部３７ｂを弾性的に摩擦減衰機構４０に連結する
トーションスプリング３８（捩りダンパー機構）を設
け、このトーションスプリングトーションスプリング３
８をクランク軸３０に対して回転自在に軸支するベアリ
ング３７ｃを設け、ダンパーハブ８８に摩擦減衰機構４
０のフェーシング４８が圧接する圧接面４４を形成し、
フェーシング４８をクラッチディスク３４のスプライン
ハブ３５ｆに軸方向に摺動自在に設けられた略環状の摩
擦プレート５０に固定し、この摩擦プレート５０とスプ
ラインハブ３５ｆの間に摩擦プレート５０およびフェー
シング４８を第２フライホイール方向へ付勢するコーン
スプリング４６（ばね部材）を介装したので、次の効果
を奏することができる。
エンジンのクランク軸３０に固定されクラッチディスク
３４が断続する第１フライホイール３２と、第１フライ
ホイール３２と同心に支持され所定の質量に設定された
第２フライホイール３６と、第２フライホイール３６の
ダンパーイナーシャー部３７ｂの慣性質量ＩＤをクラッ
チディスク３４が第１フライホイール３２に接触してい
る時のみクラッチディスク３４のスプラインハブ３５ｆ
へ連結して駆動伝達系の捩り振動を減衰する摩擦減衰機
構４０とを具備したフライホイール組立体において、前
記第１フライホイール３２の外周部とクランク軸３０
を、第２フライホイール３６の反クラッチディスク側端
面に沿って配置された比較的薄肉の連結プレート３１で
連結し、第２フライホイール３６のダンパーイナーシャ
ー部３７ｂを第１フライホイール３２に対して円周方向
に揺動自在に支持する外周支持機構７０を設け、前記ダ
ンパーイナーシャー部３７ｂの内周部にダンパーイナー
シャー部３７ｂを弾性的に摩擦減衰機構４０に連結する
トーションスプリング３８（捩りダンパー機構）を設
け、このトーションスプリングトーションスプリング３
８をクランク軸３０に対して回転自在に軸支するベアリ
ング３７ｃを設け、ダンパーハブ８８に摩擦減衰機構４
０のフェーシング４８が圧接する圧接面４４を形成し、
フェーシング４８をクラッチディスク３４のスプライン
ハブ３５ｆに軸方向に摺動自在に設けられた略環状の摩
擦プレート５０に固定し、この摩擦プレート５０とスプ
ラインハブ３５ｆの間に摩擦プレート５０およびフェー
シング４８を第２フライホイール方向へ付勢するコーン
スプリング４６（ばね部材）を介装したので、次の効果
を奏することができる。
駆動伝達系に発生する捩り振動を、トーションスプリン
グ３８のばね力で弾性的に支持される第２フライホイー
ルのダンパーイナーシャー部３７ｂで減衰することがで
き、従来のように変速機Ｔの後段の例えばプロペラシャ
フト１３０等にイナーシャーダンパー１３２を設ける必
要がなくなる。このため、駆動伝達系にダンパー１３２
の余分な質量を設ける必要がなくなり、駆動伝達系全体
の慣性質量を減少させることができる。
グ３８のばね力で弾性的に支持される第２フライホイー
ルのダンパーイナーシャー部３７ｂで減衰することがで
き、従来のように変速機Ｔの後段の例えばプロペラシャ
フト１３０等にイナーシャーダンパー１３２を設ける必
要がなくなる。このため、駆動伝達系にダンパー１３２
の余分な質量を設ける必要がなくなり、駆動伝達系全体
の慣性質量を減少させることができる。
また、ダンパーイナーシャー部３７ｂは変速機Ｔの前段
に配置されているので、ダンパーイナーシャー部３７ｂ
の捩り振動減衰効果は、変速機Ｔの減速比の影響を受け
ず、常に一定の状態で安定した前記捩り振動減衰効果を
発揮することができる。
に配置されているので、ダンパーイナーシャー部３７ｂ
の捩り振動減衰効果は、変速機Ｔの減速比の影響を受け
ず、常に一定の状態で安定した前記捩り振動減衰効果を
発揮することができる。
連結プレート３１は比較的薄肉であるので、クラッチデ
ィスク３４が第１フライホイール３２に断続する際に発
生する。軸心Ｏに垂直な軸を中心とする第１フライホイ
ール３２の曲げ振動を、連結プレート３１の弾性で吸収
することができる。
ィスク３４が第１フライホイール３２に断続する際に発
生する。軸心Ｏに垂直な軸を中心とする第１フライホイ
ール３２の曲げ振動を、連結プレート３１の弾性で吸収
することができる。
なお本件明細書中で摩擦とは、乾摩擦、粘性摩擦等のす
べての摩擦現象を含む。
べての摩擦現象を含む。
第１図は本発明を適用したクラッチの縦断面部分図、第
２図は第１図の構造をモデル化した構造略図、第３図は
従来例を示す構造略図、第４図は第３図の従来例の捩り
特性を示すグラフ、第５図、第６図は別の先行例を示す
構造略図、第７図は更に別の先行例を示す縦断面図であ
る。３０……クランク軸、３１……連結プレート、３２
……第１フライホイール、３４……クラッチディスク、
３６……第２フライホイール、３７ｂ……ダンパーイナ
ーシャー部、４０……摩擦減衰機構、４２……ハブ、４
６……コーンスプリング、４８……フェーシング、５０
……摩擦プレート、７０……外周支持機構
２図は第１図の構造をモデル化した構造略図、第３図は
従来例を示す構造略図、第４図は第３図の従来例の捩り
特性を示すグラフ、第５図、第６図は別の先行例を示す
構造略図、第７図は更に別の先行例を示す縦断面図であ
る。３０……クランク軸、３１……連結プレート、３２
……第１フライホイール、３４……クラッチディスク、
３６……第２フライホイール、３７ｂ……ダンパーイナ
ーシャー部、４０……摩擦減衰機構、４２……ハブ、４
６……コーンスプリング、４８……フェーシング、５０
……摩擦プレート、７０……外周支持機構
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンのクランク軸に固定されクラッチ
ディスクが断続する第１フライホイールと、第１フライ
ホイールと同心に支持され所定の質量に設定された第２
フライホイールと、第２フライホイールの慣性質量をク
ラッチディスクが第１フライホイールに接触している時
のみクラッチディスクのスプラインハブへ連結して駆動
伝達系の捩り振動を減衰する摩擦減衰機構とを具備した
フライホイール組立体において、前記第１フライホイー
ルの外周部とクランク軸を、第２フライホイールの反ク
ラッチディスク側端面に沿って配置された比較的薄肉の
連結プレートで連結し、第２フライホイールのダンパー
イナーシャー部を第１フライホイールに対して円周方向
に揺動自在に支持する外周支持機構を設け、前記ダンパ
ーイナーシャー部の内周部にダンパーイナーシャー部を
弾性的に前記摩擦減衰機構に連結する捩りダンパー機構
を設け、この捩りダンパー機構をクランク軸に対して回
転自在に軸支するベアリングを設け、前記捩りダンパー
機構の一部に摩擦減衰機構の摩擦部材が圧接する圧接面
を形成し、摩擦部材をクラッチディスクのスプラインハ
ブに軸方向に摺動自在に設けられた略環状の摩擦プレー
トに固定し、この摩擦プレートとスプラインハブの間に
摩擦プレートおよび摩擦部材を第２フライホイール方向
へ付勢するばね部材を介装したことを特徴とするフライ
ホイール組立体。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3479486A JPH0648031B2 (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | フライホイ−ル組立体 |
| US07/013,292 US4796740A (en) | 1986-02-18 | 1987-02-10 | Flywheel assembly |
| GB8703010A GB2186663B (en) | 1986-02-18 | 1987-02-10 | Flywheel assembly |
| FR8702007A FR2594512B1 (fr) | 1986-02-18 | 1987-02-17 | Ensemble de volants |
| DE19873705160 DE3705160A1 (de) | 1986-02-18 | 1987-02-18 | Schwungradanordnung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3479486A JPH0648031B2 (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | フライホイ−ル組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62194051A JPS62194051A (ja) | 1987-08-26 |
| JPH0648031B2 true JPH0648031B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=12424168
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3479486A Expired - Fee Related JPH0648031B2 (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | フライホイ−ル組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0648031B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19830798B4 (de) * | 1997-07-11 | 2005-11-10 | Exedy Corp., Neyagawa | Dynamische Dämpfer- und Schwungradanordnung |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5511446A (en) * | 1991-09-04 | 1996-04-30 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Flywheel assembly |
| GB201012986D0 (en) * | 2010-08-03 | 2010-09-15 | Raicarn Clutch Ltd | Vehicle drivelines |
-
1986
- 1986-02-18 JP JP3479486A patent/JPH0648031B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19830798B4 (de) * | 1997-07-11 | 2005-11-10 | Exedy Corp., Neyagawa | Dynamische Dämpfer- und Schwungradanordnung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62194051A (ja) | 1987-08-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |