JPH0648114Y2 - シリンダ内エア吹き込み装置 - Google Patents
シリンダ内エア吹き込み装置Info
- Publication number
- JPH0648114Y2 JPH0648114Y2 JP12932287U JP12932287U JPH0648114Y2 JP H0648114 Y2 JPH0648114 Y2 JP H0648114Y2 JP 12932287 U JP12932287 U JP 12932287U JP 12932287 U JP12932287 U JP 12932287U JP H0648114 Y2 JPH0648114 Y2 JP H0648114Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- amount
- cylinder
- air amount
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000007664 blowing Methods 0.000 title claims description 7
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 15
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 15
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 12
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、発進性を改善するために発進時にシリンダ
へ加圧エアを供給するシリンダ内エア吹き込み装置に係
り、詳しくは加圧エアの消費を抑制することができるシ
リンダ内エア吹き込み装置に関するものである。
へ加圧エアを供給するシリンダ内エア吹き込み装置に係
り、詳しくは加圧エアの消費を抑制することができるシ
リンダ内エア吹き込み装置に関するものである。
発進性を改善するための従来のシリンダ内エア吹き込み
装置では、エアノズルからシリンダへ噴出する加圧エア
の量は、吸気通路を介してシリンダへ供給される吸入空
気の実際の量に関係なく定められている。
装置では、エアノズルからシリンダへ噴出する加圧エア
の量は、吸気通路を介してシリンダへ供給される吸入空
気の実際の量に関係なく定められている。
したがって、エアノズルから多めの量の加圧エアがシリ
ンダへ供給されており、加圧エアの消費量が増大してい
る。
ンダへ供給されており、加圧エアの消費量が増大してい
る。
この考案は、発進時のエアノズルからの加圧エアの供給
量を必要十分に制御して加圧エアを節約することができ
るシリンダ内エア吹き込み装置を提供することを目的と
する。
量を必要十分に制御して加圧エアを節約することができ
るシリンダ内エア吹き込み装置を提供することを目的と
する。
この考案によるシリンダ内エア吹き込み装置は、加圧エ
アを貯留するエアタンクと、このエアタンク内の加圧エ
アをシリンダへ供給するエアノズルと、吸気通路を介し
てシリンダへ供給される吸入空気の量を検出する吸入空
気量検出手段と、車両の発進時を検出する発進時検出手
段と、燃料噴射量に対応する必要空気量を検出する必要
空気量検出手段と、吸入空気量検出手段及び必要空気量
検出手段がそれぞれ検出した吸入空気量と必要空気量と
の差から補充空気量を計算する補充空気量計算手段と、
前記発進時検出手段によつて発進が検出された際に補充
空気量計算手段の計算値に基づいてエアノズルの開き期
間を制御するエアノズル制御手段とを有してなる。
アを貯留するエアタンクと、このエアタンク内の加圧エ
アをシリンダへ供給するエアノズルと、吸気通路を介し
てシリンダへ供給される吸入空気の量を検出する吸入空
気量検出手段と、車両の発進時を検出する発進時検出手
段と、燃料噴射量に対応する必要空気量を検出する必要
空気量検出手段と、吸入空気量検出手段及び必要空気量
検出手段がそれぞれ検出した吸入空気量と必要空気量と
の差から補充空気量を計算する補充空気量計算手段と、
前記発進時検出手段によつて発進が検出された際に補充
空気量計算手段の計算値に基づいてエアノズルの開き期
間を制御するエアノズル制御手段とを有してなる。
発進時にシリンダにおいて必要とされる空気量は、シリ
ンダへ供給される燃料の噴射量から決まり、必要空気量
検出手段は燃料噴射量に基づいて必要空気量を計算す
る。シリンダは、吸気通路を介して吸入空気を供給さ
れ、その吸入空気量は吸入空気量検出手段により検出さ
れる。吸気通路からシリンダへの吸入空気の量に対して
シリンダにおいて不足する空気量、すなわち補充空気量
は必要空気量の吸入空気量との差となり、補充空気量計
算手段は補充空気量を計算する。こうして、エアノズル
制御手段は、補充空気量に対応する開き期間だけエアノ
ズルを開き、補充空気量に対応する加圧エアがエアノズ
ルからシリンダへ供給される。
ンダへ供給される燃料の噴射量から決まり、必要空気量
検出手段は燃料噴射量に基づいて必要空気量を計算す
る。シリンダは、吸気通路を介して吸入空気を供給さ
れ、その吸入空気量は吸入空気量検出手段により検出さ
れる。吸気通路からシリンダへの吸入空気の量に対して
シリンダにおいて不足する空気量、すなわち補充空気量
は必要空気量の吸入空気量との差となり、補充空気量計
算手段は補充空気量を計算する。こうして、エアノズル
制御手段は、補充空気量に対応する開き期間だけエアノ
ズルを開き、補充空気量に対応する加圧エアがエアノズ
ルからシリンダへ供給される。
以下、この考案を図面の実施例について説明する。
第３図はディーゼルエンジン10の軸方向に対して直角方
向の概略的な垂直断面図である。ターボ車両に搭載され
る六気筒ディーゼルエンジン10の各シリンダ12には、ピ
ストン14が摺動可能に配設され、電磁弁式のエアノズル
16が、噴口を臨ませて、頂部に取付けられている。エア
ノズル16は分配管路18を介してエアタンク20へ接続され
ている。
向の概略的な垂直断面図である。ターボ車両に搭載され
る六気筒ディーゼルエンジン10の各シリンダ12には、ピ
ストン14が摺動可能に配設され、電磁弁式のエアノズル
16が、噴口を臨ませて、頂部に取付けられている。エア
ノズル16は分配管路18を介してエアタンク20へ接続され
ている。
第２図はディーゼルエンジン10の概略的な側面図であ
り、エアポンプ22は、ディーゼルエンジン10により駆動
されて加圧エアを生成し、この加圧エアは、吐出管路24
を介してエアタンク20へ送られ、エアタンク20において
貯留される。レギュレータ26は、吐出管路24の途中に配
設され、加圧エアの最高値を規制する。圧力センサ28
は、エアタンク20に取付けられ、エアタンク20内の加圧
エアの圧力を検出する。コンピュータ30は、クラッチペ
ダル、アクセルペダル、エンジン回転速度、車速、クラ
ンク角度、基準シリンダのB.T.D.C（上死点前）、エア
タンク20の圧力、吸気通路のエアフローメータ及びラッ
ク位置（インジェクションポンプにあるラック）をデー
タとして入力され、これらデータに基づいて各エアノズ
ル16の開き期間及び開きタイミングを個々に制御する。
り、エアポンプ22は、ディーゼルエンジン10により駆動
されて加圧エアを生成し、この加圧エアは、吐出管路24
を介してエアタンク20へ送られ、エアタンク20において
貯留される。レギュレータ26は、吐出管路24の途中に配
設され、加圧エアの最高値を規制する。圧力センサ28
は、エアタンク20に取付けられ、エアタンク20内の加圧
エアの圧力を検出する。コンピュータ30は、クラッチペ
ダル、アクセルペダル、エンジン回転速度、車速、クラ
ンク角度、基準シリンダのB.T.D.C（上死点前）、エア
タンク20の圧力、吸気通路のエアフローメータ及びラッ
ク位置（インジェクションポンプにあるラック）をデー
タとして入力され、これらデータに基づいて各エアノズ
ル16の開き期間及び開きタイミングを個々に制御する。
第１図は機能ブロック図であり、これら各機能は第２図
のコンピュータ30内において所定のプログラムにより達
成される。発進時検出手段32は、クラッチペダル、アク
セルペダル、エンジン回転速度及び車速から車両の発進
時を検出する。具体的には、クラッチペダル及びアクセ
ルペダルが踏み込まれ、エンジン回転速度が所定値以上
であり、車速が所定値未満であるときが、発進時と判断
される。燃料噴射量計算手段34はインジェクションポン
プのラック位置から各シリンダへの燃料噴射量を計算
し、必要空気量計算手段36はこの燃料噴射量から燃料噴
射量に対応する必要空気量を計算する。吸入空気量検出
手段38は、吸気通路に設けられているエアフローメータ
の出力から、吸入空気を介して各シリンダへ供給される
吸入空気の量を検出する。補充空気量計算手段40は、吸
入空気を介してシリンダへ送られる吸入空気の量に対し
て燃料を適切に燃焼させるために不足する補充空気量を
必要空気量と吸入空気量との差から計算する。エア噴射
タイミング計算手段42は、クランク角度（ディーゼルエ
ンジン10のクランク軸が所定の角度だけ回転するごとに
発生するパルス）と、基準のシリンダ、例えばNO.1のシ
リンダが上死点前の所定クランク角になったとき発生す
るパルス）とから各シリンダ12がどのようなクランク角
にあるかを計算し、エアノズルからシリンダ12へ加圧エ
アを噴出するタイミングを計算する。エアノズル制御手
段44は、補充空気量計算手段40からの入力に基づいて補
充空気量に対応しかつエアタンク20の圧力により補正さ
れたエアノズル16の開き期間を計算し、エア噴射タイミ
ング計算手段42の出力に基づく時刻からその開き期間だ
けエアノズル16を開に保持する。なお本実施例では発進
時検出手段32によつて発進時が検出されないときは、上
記各手段は不作動の状態に保たれる。
のコンピュータ30内において所定のプログラムにより達
成される。発進時検出手段32は、クラッチペダル、アク
セルペダル、エンジン回転速度及び車速から車両の発進
時を検出する。具体的には、クラッチペダル及びアクセ
ルペダルが踏み込まれ、エンジン回転速度が所定値以上
であり、車速が所定値未満であるときが、発進時と判断
される。燃料噴射量計算手段34はインジェクションポン
プのラック位置から各シリンダへの燃料噴射量を計算
し、必要空気量計算手段36はこの燃料噴射量から燃料噴
射量に対応する必要空気量を計算する。吸入空気量検出
手段38は、吸気通路に設けられているエアフローメータ
の出力から、吸入空気を介して各シリンダへ供給される
吸入空気の量を検出する。補充空気量計算手段40は、吸
入空気を介してシリンダへ送られる吸入空気の量に対し
て燃料を適切に燃焼させるために不足する補充空気量を
必要空気量と吸入空気量との差から計算する。エア噴射
タイミング計算手段42は、クランク角度（ディーゼルエ
ンジン10のクランク軸が所定の角度だけ回転するごとに
発生するパルス）と、基準のシリンダ、例えばNO.1のシ
リンダが上死点前の所定クランク角になったとき発生す
るパルス）とから各シリンダ12がどのようなクランク角
にあるかを計算し、エアノズルからシリンダ12へ加圧エ
アを噴出するタイミングを計算する。エアノズル制御手
段44は、補充空気量計算手段40からの入力に基づいて補
充空気量に対応しかつエアタンク20の圧力により補正さ
れたエアノズル16の開き期間を計算し、エア噴射タイミ
ング計算手段42の出力に基づく時刻からその開き期間だ
けエアノズル16を開に保持する。なお本実施例では発進
時検出手段32によつて発進時が検出されないときは、上
記各手段は不作動の状態に保たれる。
このように、この考案によれば、発進時にシリンダに必
要な空気量が燃料噴射量から計算され、この燃料噴射量
と吸気通路を介してシリンダへ供給される吸入空気の量
との差から補充空気量が計算され、この補充空気量に基
づいてエアノズルからの加圧エアの供給量が決められ
る。したがって、発進時におけるシリンダの空気量は燃
料噴射量に対して過不足のない値に設定され、加圧エア
の余分な消費を抑えることかできる。
要な空気量が燃料噴射量から計算され、この燃料噴射量
と吸気通路を介してシリンダへ供給される吸入空気の量
との差から補充空気量が計算され、この補充空気量に基
づいてエアノズルからの加圧エアの供給量が決められ
る。したがって、発進時におけるシリンダの空気量は燃
料噴射量に対して過不足のない値に設定され、加圧エア
の余分な消費を抑えることかできる。
図面はこの考案の実施例に関し、第１図は機能ブロック
図、第２図はディーゼルエンジンの概略的な側面図、第
３図はディーゼルエンジンの軸方向に対して直角方向の
概略的な垂直断面図である。 12……シリンダ、20……エアタンク、32……発進時検出
手段、36……必要空気量計算手段、38……吸入空気量検
出手段、40……補充空気量計算手段、44……エアノズル
制御手段。
図、第２図はディーゼルエンジンの概略的な側面図、第
３図はディーゼルエンジンの軸方向に対して直角方向の
概略的な垂直断面図である。 12……シリンダ、20……エアタンク、32……発進時検出
手段、36……必要空気量計算手段、38……吸入空気量検
出手段、40……補充空気量計算手段、44……エアノズル
制御手段。
Claims (1)
- 【請求項１】加圧エアを貯留するエアタンクと、このエ
アタンク内の加圧エアをシリンダへ供給するエアノズル
と、吸気通路を介して前記シリンダへ供給される吸入空
気の量を検出する吸入空気量検出手段と、車両の発進時
を検出する発進時検出手段と、燃料噴射量に対応する必
要空気量を検出する必要空気量検出手段と、前記吸入空
気量検出手段及び前記必要空気量検出手段がそれぞれ検
出した吸入空気量と必要空気量との差から補充空気量を
計算する補充空気量計算手段と、前記発進時検出手段に
よつて発進が検知された際に前記補充空気量計算手段の
計算値に基づいて前記エアノズルの開き期間を制御する
エアノズル制御手段とを有してなることを特徴とするシ
リンダ内エア吹き込み装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12932287U JPH0648114Y2 (ja) | 1987-08-26 | 1987-08-26 | シリンダ内エア吹き込み装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12932287U JPH0648114Y2 (ja) | 1987-08-26 | 1987-08-26 | シリンダ内エア吹き込み装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6434433U JPS6434433U (ja) | 1989-03-02 |
| JPH0648114Y2 true JPH0648114Y2 (ja) | 1994-12-07 |
Family
ID=31383492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12932287U Expired - Lifetime JPH0648114Y2 (ja) | 1987-08-26 | 1987-08-26 | シリンダ内エア吹き込み装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0648114Y2 (ja) |
-
1987
- 1987-08-26 JP JP12932287U patent/JPH0648114Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6434433U (ja) | 1989-03-02 |
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