JPH0648123A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH0648123A JPH0648123A JP4202321A JP20232192A JPH0648123A JP H0648123 A JPH0648123 A JP H0648123A JP 4202321 A JP4202321 A JP 4202321A JP 20232192 A JP20232192 A JP 20232192A JP H0648123 A JPH0648123 A JP H0648123A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- rib
- tread
- tire
- ridgeline
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
- B60C11/045—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section the groove walls having a three-dimensional shape
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】縦溝のジグザグ形状を保持したまま、リバーウ
ェアの発生を有効に防止することができる。 【構成】タイヤ踏面部１においてジグザグ形状の縦溝２
の溝壁７を構成するリブ３の山部５と谷部６を、踏面部
開口端８から溝底９にむかう山部５の稜線Ａとタイヤ回
転軸に垂直な平面ＶＳとがなす角度θA が、踏面部開口
端８から溝底９にむかう谷部６の稜線Ｂとタイヤ回転軸
に垂直な平面ＶＳとがなす角度θB より小さくなる状態
で構成し、リブ３の山部５と谷部６は踏面部開口端８か
ら溝底９に至る中間域１０を境にそれぞれ山から谷に、
谷から山に反転する。
ェアの発生を有効に防止することができる。 【構成】タイヤ踏面部１においてジグザグ形状の縦溝２
の溝壁７を構成するリブ３の山部５と谷部６を、踏面部
開口端８から溝底９にむかう山部５の稜線Ａとタイヤ回
転軸に垂直な平面ＶＳとがなす角度θA が、踏面部開口
端８から溝底９にむかう谷部６の稜線Ｂとタイヤ回転軸
に垂直な平面ＶＳとがなす角度θB より小さくなる状態
で構成し、リブ３の山部５と谷部６は踏面部開口端８か
ら溝底９に至る中間域１０を境にそれぞれ山から谷に、
谷から山に反転する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はタイヤ周方向にジグザ
グ状をなして連続して連なる複数の縦溝を有するリブパ
ターンの空気入りタイヤにおいて、特に当該リブ端部に
発生するリバーウェアの防止に関する。
グ状をなして連続して連なる複数の縦溝を有するリブパ
ターンの空気入りタイヤにおいて、特に当該リブ端部に
発生するリバーウェアの防止に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えばトラックバス、ライトトラックな
どのラジアルタイヤを走行させると、縦溝の両岸に位置
するリブの側端部に、タイヤ幅方向に広がり、タイヤ円
周上につながる川状の摩耗が生じる場合がある。この偏
摩耗を通常リバーウェアと呼んでいるが、これが発展す
るとタイヤの周方向において部分的にリブ両端のリバー
ウェアがつながり、最終的にはそのリブ全体が他のリブ
より１段早く摩耗するいわゆるリブパンチが生じる場合
もある。
どのラジアルタイヤを走行させると、縦溝の両岸に位置
するリブの側端部に、タイヤ幅方向に広がり、タイヤ円
周上につながる川状の摩耗が生じる場合がある。この偏
摩耗を通常リバーウェアと呼んでいるが、これが発展す
るとタイヤの周方向において部分的にリブ両端のリバー
ウェアがつながり、最終的にはそのリブ全体が他のリブ
より１段早く摩耗するいわゆるリブパンチが生じる場合
もある。
【０００３】従来、この種の摩耗を防止するため、種々
の技術が提案されている。例えばリブ側端部における溝
壁の山部の高さを小さくし、ジグザグの突出の程度を小
さくする技術が一般的に用いられている。これはリバー
ウェアの起点が、リブへの垂直方向の負荷に対する剛性
の小さな溝壁の山部にあるため、低剛性部分であるこの
山部を小さくすることでリブ中央部との剛性差を小さく
して偏摩耗を防止しようとしている。
の技術が提案されている。例えばリブ側端部における溝
壁の山部の高さを小さくし、ジグザグの突出の程度を小
さくする技術が一般的に用いられている。これはリバー
ウェアの起点が、リブへの垂直方向の負荷に対する剛性
の小さな溝壁の山部にあるため、低剛性部分であるこの
山部を小さくすることでリブ中央部との剛性差を小さく
して偏摩耗を防止しようとしている。
【０００４】またリブ側端部における溝壁の山部に、タ
イヤ回転軸に平行な多数のサイピングを施す技術も提供
されている。またさらに異なる方法としてはリブ端部に
沿ってリブ端部から少し離れた位置に縦溝にほぼ平行に
連続した或いは断続したサイプを形成する技術がある。
イヤ回転軸に平行な多数のサイピングを施す技術も提供
されている。またさらに異なる方法としてはリブ端部に
沿ってリブ端部から少し離れた位置に縦溝にほぼ平行に
連続した或いは断続したサイプを形成する技術がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしリブ側端部にお
ける溝壁の山部の高さを小さくし、ストレート状の縦溝
とした場合、リバーウェアの発生は押さえることができ
るものの、パターンのエッジ効果は低下し、湿潤路走行
時のトラクション性能が下がる問題が生じる。また見掛
上すべり易い外観を呈するため運転者に心理的な不安感
を与える点で好ましくない。これを改善するため、サイ
プを多用することも考えられる。すなわちリブ端部から
少し離れた位置に縦溝に沿って連続或いは断続したサイ
プを形成する技術は、リブ端のタイヤ幅方向の運動を制
御し、それによって周方向のすべりを抑制して偏摩耗を
防止しようとしているのであるが、かかる手段では偏摩
耗の防止効果はあっても、横方向のリブ剛性の低下に基
づく操縦安定性の低下や有効摩耗面積の減少による摩耗
耐久性の低下等を誘発し易く実用性に欠けることがあ
る。
ける溝壁の山部の高さを小さくし、ストレート状の縦溝
とした場合、リバーウェアの発生は押さえることができ
るものの、パターンのエッジ効果は低下し、湿潤路走行
時のトラクション性能が下がる問題が生じる。また見掛
上すべり易い外観を呈するため運転者に心理的な不安感
を与える点で好ましくない。これを改善するため、サイ
プを多用することも考えられる。すなわちリブ端部から
少し離れた位置に縦溝に沿って連続或いは断続したサイ
プを形成する技術は、リブ端のタイヤ幅方向の運動を制
御し、それによって周方向のすべりを抑制して偏摩耗を
防止しようとしているのであるが、かかる手段では偏摩
耗の防止効果はあっても、横方向のリブ剛性の低下に基
づく操縦安定性の低下や有効摩耗面積の減少による摩耗
耐久性の低下等を誘発し易く実用性に欠けることがあ
る。
【０００６】またリブ側端部における溝壁の山部にサイ
プを形成する技術は、所望とする効果を得るには多数の
かつ長く深いサイプを形成しなければならず、意匠上制
約があるほか、サイプ端からのクラックの発生や別の偏
摩耗が生じる問題がある。
プを形成する技術は、所望とする効果を得るには多数の
かつ長く深いサイプを形成しなければならず、意匠上制
約があるほか、サイプ端からのクラックの発生や別の偏
摩耗が生じる問題がある。
【０００７】この発明の目的は、縦溝のジグザグ形状を
保持したまま、リバーウェアの発生を有効に防止するこ
とができる空気入りタイヤを提供する点にある。
保持したまま、リバーウェアの発生を有効に防止するこ
とができる空気入りタイヤを提供する点にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】ところでリバーウェア
は、接地時の垂直負荷でリブが撓み、これがリブ端をタ
イヤ幅方向に押しやり、この幅方向のすべりがタイヤ回
転時の周方向力に対する摩擦係数の低下を誘発し、その
結果路面とのすべりが大きくなって生じると考えられ
る。特にタイヤ踏面部にジグザグ状の縦溝を有するタイ
ヤの場合、ジグザグの山がリバーウェアの基点となる
が、これはリブ中心からリブジグザグの山までの距離が
谷よりも長いため、垂直負荷によって生じるリブの踏面
部表面の剪断力もその分大きく、従ってすべりの発生も
起きやすく、摩耗し易くなる点にある。従ってリバーウ
ェアを有効に防止するには、リブのジグザグを保持した
状態において、垂直負荷によって生じるこのリブ幅方向
の剪断力を、山と谷とでほぼ同等にする必要がある。
は、接地時の垂直負荷でリブが撓み、これがリブ端をタ
イヤ幅方向に押しやり、この幅方向のすべりがタイヤ回
転時の周方向力に対する摩擦係数の低下を誘発し、その
結果路面とのすべりが大きくなって生じると考えられ
る。特にタイヤ踏面部にジグザグ状の縦溝を有するタイ
ヤの場合、ジグザグの山がリバーウェアの基点となる
が、これはリブ中心からリブジグザグの山までの距離が
谷よりも長いため、垂直負荷によって生じるリブの踏面
部表面の剪断力もその分大きく、従ってすべりの発生も
起きやすく、摩耗し易くなる点にある。従ってリバーウ
ェアを有効に防止するには、リブのジグザグを保持した
状態において、垂直負荷によって生じるこのリブ幅方向
の剪断力を、山と谷とでほぼ同等にする必要がある。
【０００９】この点、従来のジグザグではリブの山は溝
底でもやはり山であり、谷は溝底でも谷なので、リブの
山部と谷部では発生する幅方向のゴム移動差が大きくな
り、その値の大きい山部ですべりがまず発生していたこ
とから、この発明ではリブにおける山部と谷部における
リブ幅方向の剪断力を同等にするべく、トレッド踏面部
開口端から溝底にむかうに途中でリブの山部と谷部の山
と谷が相互に入れ代わり、溝底では開口端とは正反対に
山部の山が谷となり、谷部の谷が山となる構成とした。
底でもやはり山であり、谷は溝底でも谷なので、リブの
山部と谷部では発生する幅方向のゴム移動差が大きくな
り、その値の大きい山部ですべりがまず発生していたこ
とから、この発明ではリブにおける山部と谷部における
リブ幅方向の剪断力を同等にするべく、トレッド踏面部
開口端から溝底にむかうに途中でリブの山部と谷部の山
と谷が相互に入れ代わり、溝底では開口端とは正反対に
山部の山が谷となり、谷部の谷が山となる構成とした。
【００１０】すなわち、この発明はタイヤ踏面部の周方
向にジグザグ状をなして連続して連なる複数の縦溝と、
当該縦溝同士及び当該縦溝とショルダー接地端とによっ
て挟まれる複数のリブを有する空気入りタイヤにおい
て、上記ジグザグ形状の縦溝の溝壁を構成するリブの山
部と谷部を、踏面部開口端から溝底にむかう山部の稜線
Ａとタイヤ回転軸に垂直な平面とがなす角度θA が、ト
レッド踏面部開口端から溝底にむかう谷部の稜線Ｂとタ
イヤ回転軸に垂直な平面とがなす角度θB より小さくな
る状態で構成し、かつトレッド踏面部開口端から溝底に
至る中間域を境にリブの山部が山から谷に、谷部が谷か
ら山に反転する空気入りタイヤである。
向にジグザグ状をなして連続して連なる複数の縦溝と、
当該縦溝同士及び当該縦溝とショルダー接地端とによっ
て挟まれる複数のリブを有する空気入りタイヤにおい
て、上記ジグザグ形状の縦溝の溝壁を構成するリブの山
部と谷部を、踏面部開口端から溝底にむかう山部の稜線
Ａとタイヤ回転軸に垂直な平面とがなす角度θA が、ト
レッド踏面部開口端から溝底にむかう谷部の稜線Ｂとタ
イヤ回転軸に垂直な平面とがなす角度θB より小さくな
る状態で構成し、かつトレッド踏面部開口端から溝底に
至る中間域を境にリブの山部が山から谷に、谷部が谷か
ら山に反転する空気入りタイヤである。
【００１１】リブの山部の稜線Ａがタイヤ回転軸に垂直
な平面となす角度θA と、谷部の稜線Ｂがタイヤ回転軸
に垂直な平面となす角度θB は、リブの山部と谷部の剛
性差に均衡がとれていることが好ましいことから、通常
は、山部の稜線Ａの角度θAは０〜１５°、谷部の稜線
Ｂの角度θB は８〜３０°が好ましい範囲である。断面
形状でいえば、山部の稜線Ａが谷部の稜線Ｂと縦溝の溝
深さの真中より溝底側において交わる程度が最も好まし
い。
な平面となす角度θA と、谷部の稜線Ｂがタイヤ回転軸
に垂直な平面となす角度θB は、リブの山部と谷部の剛
性差に均衡がとれていることが好ましいことから、通常
は、山部の稜線Ａの角度θAは０〜１５°、谷部の稜線
Ｂの角度θB は８〜３０°が好ましい範囲である。断面
形状でいえば、山部の稜線Ａが谷部の稜線Ｂと縦溝の溝
深さの真中より溝底側において交わる程度が最も好まし
い。
【００１２】なお、リブの山部と谷部の剛性差を一層均
等化するには、縦溝両岸の一方の岸の山部の稜線Ａが溝
底と交差する底点と他方の岸の谷部の稜線Ｂが溝底と交
差する底点とがタイヤ回転軸を通る平面にほぼ平行な平
面上に位置する構成が好ましい。この構成はまた縦溝両
岸のジグザグがその両岸で平行となり、溝幅を有効に確
保できるため、縦溝本来の排水性を阻害しない点で好ま
しい。
等化するには、縦溝両岸の一方の岸の山部の稜線Ａが溝
底と交差する底点と他方の岸の谷部の稜線Ｂが溝底と交
差する底点とがタイヤ回転軸を通る平面にほぼ平行な平
面上に位置する構成が好ましい。この構成はまた縦溝両
岸のジグザグがその両岸で平行となり、溝幅を有効に確
保できるため、縦溝本来の排水性を阻害しない点で好ま
しい。
【００１３】
【作用】この発明は、リブの山部と谷部を、踏面部開口
端から溝底にむかう山部の稜線Ａとタイヤ回転軸に垂直
な平面とがなす角度θA が、トレッド踏面部開口端から
溝底にむかう谷部の稜線Ｂとタイヤ回転軸に垂直な平面
とがなす角度θB より小さくなる状態で構成し、かつト
レッド踏面部開口端から溝底に至る中間域を境にリブの
山部が山から谷に、リブの谷部が谷から山に反転する空
気入りタイヤであるので、リブの山部と谷部のリブ中心
からの平均的な距離が同等となり、山部と谷部の剛性差
が小さくなり、垂直方向の負荷に対するリブ幅方向の剪
断力をほぼ均等化することができる。
端から溝底にむかう山部の稜線Ａとタイヤ回転軸に垂直
な平面とがなす角度θA が、トレッド踏面部開口端から
溝底にむかう谷部の稜線Ｂとタイヤ回転軸に垂直な平面
とがなす角度θB より小さくなる状態で構成し、かつト
レッド踏面部開口端から溝底に至る中間域を境にリブの
山部が山から谷に、リブの谷部が谷から山に反転する空
気入りタイヤであるので、リブの山部と谷部のリブ中心
からの平均的な距離が同等となり、山部と谷部の剛性差
が小さくなり、垂直方向の負荷に対するリブ幅方向の剪
断力をほぼ均等化することができる。
【００１４】従って従来の様に垂直負荷に対して山部で
の摩擦力の低下が谷部より早く多くなることが少なくな
り平均化されるので、偏摩耗に対しては従来のストレー
ト状の縦溝と同等の作用効果を発揮する。しかも縦溝の
ジグザグ形状は保持しているので、パターンのエッジ効
果が低下したり、湿潤路走行時のトラクション性能が下
がる問題もなく、操縦安定性は保持し得る。また運転者
に不安感を与えることもない。
の摩擦力の低下が谷部より早く多くなることが少なくな
り平均化されるので、偏摩耗に対しては従来のストレー
ト状の縦溝と同等の作用効果を発揮する。しかも縦溝の
ジグザグ形状は保持しているので、パターンのエッジ効
果が低下したり、湿潤路走行時のトラクション性能が下
がる問題もなく、操縦安定性は保持し得る。また運転者
に不安感を与えることもない。
【００１５】
【実施例】図１はこの発明に係る空気入りタイヤの一実
施例を示すトレッドパターンの概略図、図２は同実施例
における縦溝付近の同要部拡大平面図、図３は図２にお
ける III− III線断面図である。
施例を示すトレッドパターンの概略図、図２は同実施例
における縦溝付近の同要部拡大平面図、図３は図２にお
ける III− III線断面図である。
【００１６】図において、１はタイヤ踏面部、２はタイ
ヤ踏面部１の周方向にジグザグ状をなして連続して連な
る縦溝、３は当該縦溝２、２同士及び当該縦溝２とショ
ルダー接地端４とによって挟まれるリブである。５、６
はそれぞれ縦溝２の溝壁７を構成するリブの山部と谷部
であり、この実施例では図２及び図３に示す様に踏面部
開口端８から溝底９にむかう山部５の稜線Ａがタイヤ回
転軸に垂直な平面ＶＳとなす角度θA を約１０°、踏面
部開口端８から溝底９にむかう谷部６の稜線Ｂがタイヤ
回転軸に垂直な平面ＶＳとなす角度θB を約２５°とし
ている。この時縦溝の両岸においてθA 、θB とも同じ
である必要はないし、別の縦溝との間でもθA とθB が
同じである必要はない。
ヤ踏面部１の周方向にジグザグ状をなして連続して連な
る縦溝、３は当該縦溝２、２同士及び当該縦溝２とショ
ルダー接地端４とによって挟まれるリブである。５、６
はそれぞれ縦溝２の溝壁７を構成するリブの山部と谷部
であり、この実施例では図２及び図３に示す様に踏面部
開口端８から溝底９にむかう山部５の稜線Ａがタイヤ回
転軸に垂直な平面ＶＳとなす角度θA を約１０°、踏面
部開口端８から溝底９にむかう谷部６の稜線Ｂがタイヤ
回転軸に垂直な平面ＶＳとなす角度θB を約２５°とし
ている。この時縦溝の両岸においてθA 、θB とも同じ
である必要はないし、別の縦溝との間でもθA とθB が
同じである必要はない。
【００１７】また図３に示す様に、リブの山部５と谷部
６は、踏面部開口端８から溝底９に至る中間域１０を境
にリブの山部５が山から谷に、リブの谷部６が谷から山
に反転する構成としている。
６は、踏面部開口端８から溝底９に至る中間域１０を境
にリブの山部５が山から谷に、リブの谷部６が谷から山
に反転する構成としている。
【００１８】従って、リブの山部５と谷部６のリブ中心
からの平均的な距離が同等となる結果、従来に比して山
部５の剛性が大きくなり、谷部６の剛性が低くなり、山
部５及び谷部６の剛性差が小さくなって、垂直方向の負
荷に対するリブ幅方向の剪断力をほぼ均等化することが
できる。因って垂直負荷に対して山部５での摩擦力の低
下が谷部６より早く多くなることが少なくなり平均化さ
れるので、ジグザグ形状を保持したまま、同時にリバー
ウェアの発生も防止することができる。
からの平均的な距離が同等となる結果、従来に比して山
部５の剛性が大きくなり、谷部６の剛性が低くなり、山
部５及び谷部６の剛性差が小さくなって、垂直方向の負
荷に対するリブ幅方向の剪断力をほぼ均等化することが
できる。因って垂直負荷に対して山部５での摩擦力の低
下が谷部６より早く多くなることが少なくなり平均化さ
れるので、ジグザグ形状を保持したまま、同時にリバー
ウェアの発生も防止することができる。
【００１９】なお図２に示される様に、本実施例では山
部５の稜線Ａが溝底２と交差する底点ＡP と谷部６の稜
線Ｂが溝底２と交差する底点ＢP とがタイヤ回転軸を通
る平面上に位置する様にしている。従って、縦溝２のジ
グザグが平行となり、溝幅を有効に確保できるため、縦
溝２本来の排水性を阻害しない。
部５の稜線Ａが溝底２と交差する底点ＡP と谷部６の稜
線Ｂが溝底２と交差する底点ＢP とがタイヤ回転軸を通
る平面上に位置する様にしている。従って、縦溝２のジ
グザグが平行となり、溝幅を有効に確保できるため、縦
溝２本来の排水性を阻害しない。
【００２０】なお図４は同実施例における溝壁の要部拡
大斜視図である。
大斜視図である。
【００２１】なおこの発明は上記実施例に限定されるも
のではない。
のではない。
【００２２】
【発明の効果】以上の通り、この発明はジグザグ形状の
山部と谷部に作用する負荷時の剪断歪みをほぼ同等にし
た空気入りタイヤであるので、トラクション性能、制動
性能及び見掛け上のすべり易さ等の点で有効な縦溝のジ
グザグ形状を保持したまま、ジグザグの山部が基点とな
るリバーウェアの発生を有効に防止することができる。
山部と谷部に作用する負荷時の剪断歪みをほぼ同等にし
た空気入りタイヤであるので、トラクション性能、制動
性能及び見掛け上のすべり易さ等の点で有効な縦溝のジ
グザグ形状を保持したまま、ジグザグの山部が基点とな
るリバーウェアの発生を有効に防止することができる。
【図１】空気入りタイヤの一実施例を示すトレッドパタ
ーンの概略図である。
ーンの概略図である。
【図２】同実施例における縦溝付近の同要部拡大平面図
である。
である。
【図３】図２における III− III線断面図である。
【図４】同実施例における溝壁の要部拡大斜視図であ
る。
る。
１ タイヤ踏面部 ２ 縦溝 ３ リブ ４ ショルダー接地端 ５ 山部 ６ 谷部 ７ 溝壁 ８ 踏面部開口端 ９ 溝底 １０ 中間域 Ａ 山部の稜線 Ｂ 谷部の稜線
Claims (3)
- 【請求項１】タイヤ踏面部の周方向にジグザグ状をなし
て連続して連なる複数の縦溝と、当該縦溝同士及び当該
縦溝とショルダー接地端とによって挟まれる複数のリブ
を有する空気入りタイヤにおいて、上記ジグザグ形状の
縦溝の溝壁を構成するリブの山部と谷部を、踏面部開口
端から溝底にむかう山部の稜線Ａとタイヤ回転軸に垂直
な平面とがなす角度θA が、トレッド踏面部開口端から
溝底にむかう谷部の稜線Ｂとタイヤ回転軸に垂直な平面
とがなす角度θB より小さくなる状態で構成し、かつ踏
面部開口端から溝底に至る中間域を境にリブの山部が山
から谷に、リブの谷部が谷から山に反転することを特徴
とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】山部の稜線Ａの角度θA が０〜１５°、谷
部の稜線Ｂの角度θBが８〜３０°である請求項１記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】縦溝両岸の一方の岸の山部の稜線Ａが溝底
と交差する底点と他方の岸の谷部の稜線Ｂが溝底と交差
する底点とがタイヤ回転軸を通る平面にほぼ平行な平面
上に位置することを特徴とする請求項１又は２記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20232192A JP3363177B2 (ja) | 1992-07-29 | 1992-07-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20232192A JP3363177B2 (ja) | 1992-07-29 | 1992-07-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0648123A true JPH0648123A (ja) | 1994-02-22 |
| JP3363177B2 JP3363177B2 (ja) | 2003-01-08 |
Family
ID=16455612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20232192A Expired - Fee Related JP3363177B2 (ja) | 1992-07-29 | 1992-07-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3363177B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20000025779A (ko) * | 1998-10-14 | 2000-05-06 | 홍건희 | 이상마모를 방지하는 자동차용 타이어 |
| JP2002002226A (ja) * | 2000-06-21 | 2002-01-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US6412531B1 (en) * | 1999-07-15 | 2002-07-02 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire tread having groove walls with compound contours |
| US6564841B2 (en) * | 2000-06-21 | 2003-05-20 | The Yokohama Rubber Co., Ltd | Pneumatic tire having zig-zag circumferential main grooves |
| US6719024B2 (en) * | 2000-08-24 | 2004-04-13 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire having sipes |
| US7077180B2 (en) * | 2001-04-05 | 2006-07-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire having sipes formed by shifting pitches of zigzag shape |
| JP2008126931A (ja) * | 2006-11-24 | 2008-06-05 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-07-29 JP JP20232192A patent/JP3363177B2/ja not_active Expired - Fee Related
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