JPH0648155A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ファン停止時にもエアミックスドアを適切に
制御することにより走行風による快適な空調制御を実現
できるようにする。 【構成】 予め、ファン風量を自動制御する場合と、Ｏ
ＦＦまたはマニュアル固定する場合とで、エアミックス
ドアの制御量を推論するパターンを異ならせておく。そ
して、ファンＡＵＴＯ時には、ファンＡＵＴＯ時用に用
意してある推論Ａを選択し実行する。また、ファンＯＦ
Ｆ時には、ファンＯＦＦ時用に用意してある推論Ｂを選
択し実行する。また、それ以外のファンマニュアル固定
時には、ファンマニュアル固定時用の推論Ｃを選択し実
行する（ステップ１０４、１０５、１０６、１０８、１
１０）。これにより、ファン停止時にも独立した空調制
御を可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車内熱負荷を検出して
それに応じて自動的に制御機器を制御する機能と、乗員
の要求により制御機器の一部、例えばファンやコンプレ
ッサ等の動作状態を手動設定する機能とを併せ持つ車両
用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭６４−２２６１７号公報には、車
内温度センサや外気温度センサ等の空調用センサの信号
を入力としたファジィ推論結果に基づき、各制御機器を
制御するオートエアコンシステムが示されている。

【０００３】一方、一般の車両用空調装置は、車内熱負
荷を検出してそれに応じて自動的に制御機器を制御する
オート機能と、乗員の要求により制御機器の一部、例え
ばファンやコンプレッサ等の動作状態を手動設定するマ
ニュアル機能とを併せ持っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、オートで空
調運転する場合は、全ての制御機器がオートで制御され
た場合を前提としているため、例えばマニュアルでファ
ンのみをＯＦＦした場合は、中間期において、室温が設
定温度よりも常に低い状態となるため、エアミックスド
アがフルホット位置まで行ってしまい、走行風により熱
風が車内に吹き出してしまうという問題があった。ま
た、マニュアルでコンプレッサをＯＦＦした場合は、夏
期において、吹出温度が上昇し、室温が設定温度よりも
高い状態となるため、制御は冷房方向を指示する。しか
し、吹出温度を外気より下げることはできないため、風
量で補正しようとする。そのため、ファンがＨＩ（高風
量）まで吹き上がって安定してしまうという問題があっ
た。これらの問題は、前記公報に記載の空調装置につい
ても同様に生じていた。

【０００５】本発明は、上記事情を考慮し、制御機器の
一部を手動設定により停止もしくは固定した場合にも、
残りの制御機器を適切に制御することで、快適な車室内
空調を実現するようにした車両用空調装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の車両用空調装置
は、図１に示すように、車内の空調熱負荷を検出する手
段１と、該手段１からの信号に基づいて制御機器群２の
各制御量を演算する制御量演算手段３と、該手段３の演
算結果に基づいて制御機器群２の動作または状態を制御
する制御手段４と、前記制御機器群２の一部の動作また
は状態を、前記制御手段４による制御に優先して手動設
定する手動設定手段５と、を備えた車両用空調装置にお
いて、前記制御量演算手段３に、前記手動設定手段５に
よる設定内容に対応した複数の演算パターン６を備える
とともに、これら複数の演算パターン６のうち、前記手
動設定手段５による設定内容に応じた演算パターン６を
選択する選択部７と、選択した演算パターン６により前
記制御量を演算する演算部８と、を備えたことを特徴と
している。

【０００７】

【作用】本発明の車両用空調装置においては、制御機器
群２の一部を手動設定により停止もしくは固定した場
合、その設定内容に応じた演算パターン６を選択部７が
選択する。つまり、その制御機器を制御対象に含まない
演算パターンを選択部が選択する。そして、選択した演
算パターン６に基づいて残りの制御機器の制御量を演算
し、演算した制御量となるように、制御手段４によって
残りの制御機器群２を制御する。これにより、一部の制
御機器を手動設定しても、残りの制御機器を適切に自動
制御することができる。

【０００８】例えば、演算パターンとして、ファン風量
を自動設定する場合の演算パターンと、ファンをマニュ
アルでＯＦＦした場合の演算パターンとを用意してお
き、ファンＯＦＦ時には、ファンＯＦＦ時の演算パター
ンを選択するように構成しておく。そうすると、ファン
をＯＦＦした場合は、予め用意してあるファンＯＦＦ時
の演算パターンを選択し、その演算パターンに基づいて
残りの制御機器、例えばエアミックスドア等の制御量を
演算し、同機器を制御する。これにより、残りの制御機
器が適切に制御されるようになり、中間期にファンをＯ
ＦＦしたからといってエアミックスドアがフルホット位
置に行くようなことがなくなり、走行風による熱風の吹
き出しの問題が解消される。

【０００９】また、演算パターンとして、コンプレッサ
容量を自動設定する場合の演算パターンと、コンプレッ
サをマニュアルでＯＦＦした場合の演算パターンとを用
意しておき、コンプレッサＯＦＦ時には、コンプレッサ
ＯＦＦ時の演算パターンを選択するように構成してお
く。そうすると、コンプレッサをＯＦＦした場合は、予
め用意してあるコンプレッサＯＦＦ時の演算パターンを
選択し、その演算パターンに基づいて残りの制御機器、
例えばファンの制御量を演算し、同機器を制御する。こ
れにより、残りの制御機器（例えばファン）が適切に制
御されるようになり、夏期にファンがＨＩにて安定して
しまうようなことがなくなる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。図２は、実施例の空調装置の全体構成を示
す概略図である。この図において、１０で示すものは通
風ダクトであり、この通風ダクト１０の上流端には、イ
ンテークドア１１によって切換えられる内気取入口１２
と外気取入口１３とが設けられ、下流端には、吹出口ド
ア１４ａ、１４ｂによって切換えられるＶＥＮＴ吹出口
１５、ＤＥＦ吹出口１６、及びＦＯＯＴ吹出口１７が設
けられている。

【００１１】また、この通風ダクト１０の途中には、上
流側から下流側に向かって順に、ブロア（制御機器）１
８、エバポレータ１９、エアミックスドア２０、ヒータ
２１が設けられている。そして、エアミックスドア（制
御機器）２０の開度（位置）を制御することにより、冷
風と暖風の混合割合を調節して車内に吹出す空気温度を
調節するようになっている。

【００１２】なお、２２はインテークドア用アクチュエ
ータ、２３はエバポレータとともに冷却系を構成するコ
ンプレッサ、２４はエアミックスドア用アクチュエー
タ、２５はヒータ用ウォータバルブ、２６はモードドア
用アクチュエータである。

【００１３】上記アクチュエータ類は、コントロールユ
ニット３０により制御される。コントロールユニット３
０はマイクロコンピュータを中心にして構成されてお
り、少なくとも車内温度センサ３１、外気温度センサ３
２、温度設定器３３、日射センサ３４からの入力情報に
基づいて、エアミックスドア２０、ブロア１８、インテ
ークドア１１、モードドア１４ａ、１４ｂを駆動制御
し、さらにエバポレータ１９、ヒータ２１の温度を制御
する。また、コントロールユニット３０には、マニュア
ルでブロア１８の動作状態を設定するファンスイッチ
（ＦＡＮ ＳＷ）３５（手動設定手段）が接続されてお
り、ファンスイッチ３５がマニュアル設定状態にあると
き、コントロールユニット３０は、ファンスイッチ３５
の指示に従って優先的にブロア１８を制御する。

【００１４】図３は、コントロールユニット３０によっ
て行われる空調制御のうち、エアミックスドア２０とブ
ロア１８の制御の内容を示す。この制御がスタ−トする
と、まずステップ１０１で、温度設定器３３により設定
された設定温度Ｔｓと車内温度センサ３１からの車内温
度Ｔｒを読み込む。ついで、ステップ１０２で、設定温
度Ｔｓから車内温度Ｔｒを引き算して温度偏差Ｅ１（＝
Ｔｓ−Ｔｒ）を演算する。次に、ステップ１０３で、同
温度偏差Ｅの時間変化、つまり温度偏差変化率Ｅ２（＝
ｄ／ｄｔ・Ｅ１）を求める。

【００１５】それから、ステップ１０４及びステップ１
０５でファンスイッチ（ＦＡＮ ＳＷ）の状態をチェッ
クし、ファンスイッチがオート（ＡＵＴＯ）の場合は、
ステップ１０６に進み、ファンスイッチがＯＦＦの場合
はステップ１０８に進み、ファンスイッチがＡＵＴＯで
もＯＦＦでもない場合はステップ１１０に進む。

【００１６】ステップ１０６に進んだ場合は、ここで推
論Ａを実行する。推論Ａは、ブロアをオート制御する場
合、つまりマニュアルでブロアの動作を制限しない場合
のものであり、推論パターン（演算パターン）として
は、それ相応つまり全部をオート制御する場合のパター
ンが用意されている。

【００１７】そして、ステップ１０６での推論結果に応
じて、ステップ１０７でブロア電圧を制御し、ステップ
１２０でエアミックスドアの開度を制御する。この場
合、推論結果としては単位時間当たりの変化量（エアミ
ックスドア側はエアミックスドア開度変化量Δθ、ブロ
ア側はブロア電圧変化量ΔＶ）が出力され、該出力に応
じて時間毎にその変化量だけ現在値に加算する制御が実
行される。

【００１８】また、ステップ１０８に進んだ場合は、こ
こで推論Ｂを実行する。この推論Ｂは、ファンＯＦＦ時
のものであり、推論パターンとしては、ファンＯＦＦ時
の走行風による空調を前提としたパターンが用意されて
いる。

【００１９】そして、ステップ１０８で推論した後は、
ステップ１０９にてブロアをＯＦＦし、その後ステップ
１２０に進んで、推論結果に応じエアミックスドアの開
度を制御する。

【００２０】また、ステップ１１０に進んだ場合は、こ
こで推論Ｃを実行する。この推論Ｂは、ブロアをマニュ
アル設定（ＯＦＦ以外）した場合のものであり、推論パ
ターンとしては、マニュアル設定風量に応じたパターン
が用意されている。

【００２１】そして、ステップ１１０で推論した後は、
ステップ１０９にてブロア電圧をマニュアル設定通りに
制御し、その後ステップ１２０に進んで、推論結果に応
じエアミックスドアの開度を制御する。

【００２２】ステップ１２０の処理を終えたら、最初の
ステップに戻る。あるいは別の制御を行う場合は別に定
義されたルーチンの処理に移る。

【００２３】次に、エアミックスドアやブロアの操作量
の推論ステップ１０６、１０８、１１０の内容の詳細
を、図４及び図５に示すフローチャートを用いて説明す
る。

【００２４】まず、ファン「ＡＵＴＯ」の場合の推論Ａ
の内容を説明する。この推論Ａは、設定温度Ｔｓと車内
温度Ｔｒの偏差Ｅ１及び同偏差変化率Ｅ２に基づいて、
エアミックスドア開度の変化量Δθ及びブロア電圧変化
量ΔＶを共にファジィ推論するというものである。

【００２５】ファジイ推論は、経験則などに基づいて定
められたファジィルールに従って推論結果を出力するも
ので、そのやり方の手順は例えば次の通りである。ま
ず、ＩＦ（前件部）〜ＴＨＥＮ（後件部）形式で表現さ
れる各ファジィルールに従って、予め与えられた入力側
メンバーシップ関数より、前件部のパラメータである
「Ｅ１」のグレード（ファジィラベルに対する所属度、
適合度、あるいはメンバーシップ値とも言う）を求め
る。次に、同様にもう一つのパラメータである「Ｅ２」
のグレードを求め、全部のグレードの最小値をとる。こ
の処理を前件部処理と言う。

【００２６】次に、後件部処理として、出力側メンバー
シップ関数を上記のグレードの所で頭切り処理し（つま
り制限を加えることである）、頭切り処理して得た台形
出力を論理和する。次いで、論理和して重ね合わせた台
形部の重心を求めて、その重心位置を推論結果、つまり
最終出力とする。なお、エアミックスドア制御における
ファジィ推論の最終出力は、エアミックスドア開度変化
量Δθである。また、ブロア制御におけるファジィ推論
の最終出力は、ブロア電圧変化量ΔＶである。

【００２７】この推論Ａでは、予め図６に示すファジィ
ルールと、図７に示すファジィルールが与えられてい
る。また、図８に示す入力側メンバーシップ関数と、図
９に示す出力側メンバーシップ関数とが与えられてい
る。これらファジィルール及びメンバーシップ関数は、
ファン（ブロア）をオート制御することを前提として作
成されたものであり、ファンＯＦＦ時には使用しないも
のである。

【００２８】図６の１３個のファジィルールは、温度偏
差Ｅ１及び同偏差変化率Ｅ１とエアミックスドア開度変
化量Δθの関係についてのルールである。また、図７の
１３個のファジィルールは、温度偏差Ｅ１及び同偏差変
化率Ｅ１とブロア電圧変化量ΔＶの関係についてのルー
ルである。また、図８のメンバーシップ関数は、入力側
のメンバーシップ関数を示し、（ａ）は温度偏差Ｅ１の
メンバーシップ関数を示し、（ｂ）は温度偏差変化率Ｅ
２のメンバーシップ関数を示す。また、図９のメンバー
シップ関数は、出力側のメンバーシップ関数を示し、
（ａ）はエアミックスドア開度変化量のメンバーシップ
関数を示し、（ｂ）はブロア電圧変化量のメンバーシッ
プ関数を示す。

【００２９】なおここで、各符号（ファジィラベル）
は、次の意味で用いられている。 ＰＬ … 正方向に大きい ＰＭ … 正方向に中位 ＰＳ … 正方向に小さい ＺＲ … ゼロ ＮＳ … 負方向に小さい ＮＭ … 負方向に中位 ＮＬ … 負方向に大きい

【００３０】推論Ａの処理過程では、上記のファジィル
ールに従い特開平２−９２７６３号公報などで公知のＭ
ＩＮ−ＭＡＸルールを用いて、エアミックスドア開度変
化量Δθ及びブロア電圧変化量ΔＶを演算する。その流
れは図４に示すように、まず最初にステップ２０１でル
ール毎の入力側メンバーシップ関数により、前件部パラ
メータＥ１、Ｅ２のグレードＷｉを求め、その最小値を
とる。次いで、ステップ２０２で、出力側メンバーシッ
プ関数より、各ルールのグレード毎に後件部出力である
ΔθｉまたはΔＶｉを求める。そして、ステップ２０３
で各ルール毎に得た後件部出力を論理和して重心を求
め、その重心位置をエアミックスドア開度変化量Δθ及
びブロア電圧変化量ΔＶとする。

【００３１】いま、Ｅ１＝＋５℃、Ｅ２＝０の場合を例
にとって具体的に説明する。この場合、図８の（ａ）に
示すＥ１のメンバーシップ関数により該当するラベルは
ＰＳとＰＭであり、グレードはＰＳ＝０．５、ＰＭ＝
０．５である。同様に（ｂ）に示すＥ２のメンバーシッ
プ関数により該当するラベルはＺＲであり、グレードは
ＺＲ＝１である。各ルール毎のグレードの最小値は共に
「０．５」であり、図９に示す出力側メンバーシップ関
数を頭切り処理して、斜線部で示す台形集合の和集合の
重心を求めると、エアミックスドア開度変化量Δθが
「＋３（％／sec ）」となり、ブロア電圧変化量ΔＶが
「＋０．５（Ｖ／sec ）」となる。したがって、１秒当
たり「＋３％」ずつエアミックスドア開度を調節すれば
よい。また、１秒当たり「＋５Ｖ」ずつブロア電圧を変
化させればよい。

【００３２】次にファン「ＯＦＦ」の場合の推論Ｂの内
容を説明する。この推論Ｂは、設定温度Ｔｓと車内温度
Ｔｒの偏差Ｅ１及び同偏差変化率Ｅ２に基づいて、エア
ミックスドア開度の変化量Δθのみをファジィ推論する
というものである。

【００３３】この推論Ｂでは、予め図１０に示すファジ
ィルールが与えられている。また、図１１に示す入力側
メンバーシップ関数と、図１２に示す出力側メンバーシ
ップ関数とが与えられている。これらファジィルール及
びメンバーシップ関数は、ファンＯＦＦ時の走行風によ
る車内空調を前提として作成されたものであり、ファン
ＯＦＦ時以外には使用しないものである。

【００３４】図１０の１３個のファジィルールは、温度
偏差Ｅ１及び同偏差変化率Ｅ１とエアミックスドア開度
変化量Δθの関係についてのルールである。また、図１
１のメンバーシップ関数は、入力側のメンバーシップ関
数を示し、（ａ）は温度偏差Ｅ１のメンバーシップ関数
を示し、（ｂ）は温度偏差変化率Ｅ２のメンバーシップ
関数を示す。また、図１２のメンバーシップ関数は、出
力側のメンバーシップ関数、つまりエアミックスドア開
度変化量Δθのメンバーシップ関数を示す。

【００３５】推論Ｂの処理過程では、上記図１０のファ
ジィルール、及び図１１、１２のメンバーシップ関数に
従いエアミックスドア開度変化量Δθのみを演算する。
その流れは図５に示すように、まず最初にステップ３０
１でルール毎の入力側メンバーシップ関数により、前件
部パラメータＥ１、Ｅ２のグレードＷｉを求め、その最
小値をとる。次いで、ステップ３０２で、出力側メンバ
ーシップ関数より、各ルールのグレード毎に後件部出力
であるΔθｉを求める。そして、ステップ３０３で各ル
ール毎に得た後件部出力を論理和して重心を求め、その
重心位置をエアミックスドア開度変化量Δθとする。

【００３６】いま、Ｅ１＝＋５℃、Ｅ２＝０の場合を例
にとって具体的に説明する。この場合は、図１１の
（ａ）に示すＥ１のメンバーシップ関数により、該当す
るラベルはＰＳとＺＲであり、グレードはそれぞれＰＳ
＝０．８、ＺＲ＝０．２である。同様に図１１の（ｂ）
に示すＥ２のメンバーシップ関数により、該当するラベ
ルはＺＲであり、グレードはＺＲ＝１である。各ルール
毎のグレードの最小値は、それぞれ「０．８」と「０．
２」であり、そのグレード位置で図１２に示す出力側メ
ンバーシップ関数を頭切り処理して、斜線部で示す台形
集合の和集合の重心を求めると、エアミックスドア開度
変化量Δθが「＋０．４（％／sec ）」となる。したが
って、１秒当たり「＋０．４％」というわずかな量ずつ
エアミックスドア開度を調節すればよい。

【００３７】このように、ファンＯＦＦ時には、そのと
きだけに通用する演算パターンでエアミックスドア開度
変化量Δθを演算し、それに応じてエアミックスドアを
制御する。したがって、予めファンＯＦＦ時の状況（走
行風だけで吹出しを行うという状況）を考慮したファジ
ィルールやメンバーシップ関数を作成しておくことによ
り、ファンＯＦＦ時にエアミックスドアがフルホット位
置まで行ってしまうという問題を解消することができ、
走行風による快適な空調を実現することができる。

【００３８】次にファン「ＯＦＦ」でなく、しかもファ
ン「ＡＵＴＯ」でない場合の推論Ｃについて簡単に触れ
る。この場合の推論Ｃについては、前記推論Ｂと同様
に、予めファンのマニュアル設定内容に応じたファジィ
ルールとメンバーシップ関数を作成しておき、推論を実
行する。こうすることにより、マニュアル設定内容に応
じた適切な制御量を演算することができ、不都合のない
空調制御を実現することができる。

【００３９】ところで、従来公報（特開昭６４−２２６
１７号公報）の装置においては、ファンＯＦＦ時あるい
は風量Ｌｏ時も上述のファンオート時と同様のパターン
で推論を実行している。つまり、ファンスイッチに関係
なく推論Ａを実行しているということである。したがっ
て、ブロアファンを停止した場合は、図１３に示すよう
に、当然風量の減少によりＥ１、Ｅ２が「０」になるの
が遅くなって、その結果、エアミックスドア開度変化量
Δθが次々と加算され、ついにはフルホットまで行って
走行風により熱風が吹出してしまう。しかし、本発明の
実施例の場合には、ファンＯＦＦ時に、それを考慮した
パターンでエアミックスドアが制御されることになるた
め、そのような不都合な変動が抑えられ、安定したドア
開度に滑らかに移行するようになる。よって、体感フィ
ーリングの向上を図ることができる。

【００４０】上記実施例では、制御機器の一部としてフ
ァン（ブロア）を取り上げたが、コンプレッサを対象と
してもよい。すなわち、コンプレッサをＯＦＦしたとき
と、しないときとで制御機器の制御量を別のパターンで
演算実行するように構成するのである。

【００４１】なお、これら手動設定する対象機器の動作
状態をも入力パラメータとし、予めこれらを組み込んだ
ルールやメンバーシップ関数を作成しておいて対応させ
ることは理論上可能であるが、入力数が増大することで
メンバーシップ関数等が複雑化し実用上困難を招く。こ
れに対し、本発明のようにマニュアル設定の内容に応じ
て演算パターンを変える方が構成が簡単で演算時間等も
短縮できる。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
制御機器群の一部を手動により停止あるいは固定した場
合にも、その状況に最適な演算パターンを選択すること
で最適な温度調節を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例の概略構成を示す図である。

【図３】同実施例における空調制御の概略を示すフロー
チャートである。

【図４】図３のフローチャートのステップ１０６の詳細
を示すフローチャートである。

【図５】図３のフローチャートのステップ１０８または
１１０の詳細を示すフローチャートである。

【図６】図３のフローチャートのステップ１０６の推論
Ａにおけるエアミックスドア開度変化量の推論ルールを
示す図である。

【図７】図３のフローチャートのステップ１０６の推論
Ａにおけるブロア電圧変化量の推論ルールを示す図であ
る。

【図８】前記推論Ａにおける入力側メンバーシップ関数
を示し、（ａ）は入力パラメータＥ１（＝Ｔｓ−Ｔｒ）
のメンバーシップ関数を示す図、（ｂ）は入力パラメー
タＥ２（ｄ／ｄｔ・Ｅ１）のメンバーシップ関数を示す
図である。

【図９】前記推論Ａにおける出力側メンバーシップ関数
を示し、（ａ）はエアミックスドア開度変化量Δθのメ
ンバーシップ関数を示す図、（ｂ）はブロア電圧変化量
ΔＶのメンバーシップ関数を示す図である。

【図１０】図３のフローチャートのステップ１０８の推
論Ｂにおけるエアミックスドア開度変化量Δθの推論ル
ールを示す図である。

【図１１】前記推論Ｂにおける入力側メンバーシップ関
数を示し、（ａ）は入力パラメータＥ１（＝Ｔｓ−Ｔ
ｒ）のメンバーシップ関数を示す図、（ｂ）は入力パラ
メータＥ２（ｄ／ｄｔ・Ｅ１）のメンバーシップ関数を
示す図である。

【図１２】前記推論Ｂにおける後件部出力であるエアミ
ックスドア開度変化量Δθのメンバーシップ関数を示す
図である。

【図１３】本発明の一実施例によるエアミックスドア開
度の推移と、従来方式によるエアミックスドア開度の推
移とを比較するために示す特性図である。

【符号の説明】

１ 熱負荷検出手段 ２ 制御機器群 ３ 制御量演算手段 ４ 制御手段 ５ 手動設定手段 １８ ブロア（制御機器） ２０ エアミックスドア（制御機器） ３０ コントロールユニット ３１ 車内温度センサ ３３ 温度設定器 ３５ ファンスイッチ（手動設定手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車内の空調熱負荷を検出する手段と、 該手段からの信号に基づいて制御機器群の各制御量を演
   算する制御量演算手段と、 該手段の演算結果に基づいて制御機器群の動作または状
   態を制御する制御手段と、 前記制御機器群の一部の動作または状態を、前記制御手
   段による制御に優先して手動設定する手動設定手段と、 を備えた車両用空調装置において、 前記制御量演算手段は、 前記手動設定手段による設定内容に対応した複数の演算
   パターンを有するとともに、 これら複数の演算パターンのうち、前記手動設定手段に
   よる設定内容に応じた演算パターンを選択する選択部
   と、 選択した演算パターンにより前記制御量を演算する演算
   部と、 を有していることを特徴とする車両用空調装置。