JPH0648190Y2 - オイルクラッチ冷却装置におけるオイルの充満防止機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はクラッチディスクに対してオイルを吹き付ける
事によって、同クラッチディスクの焼き付き及び摩耗を
防止する様に設けられるオイルクラッチの冷却装置にお
いて、クラッチディスクに吹き付けられてオイル溜りに
貯溜された冷却後のオイルをクラッチケース内に充満さ
せる事なくオイルタンクに速やかに回収するための改
良、即ち、オイルクラッチ冷却装置におけるオイルの充
満防止機構に関する。

〔従来の技術〕 例えばフォークリフトトラック等のクラッチの断続が頻
繁に行なわれる荷役用産業車輌にあってはクラッチディ
スクに焼き付き及び摩耗が生じ易い事に鑑み、従来同ク
ラッチディスクの焼き付き及び摩耗を防止する方法の一
つとしてクラッチディスクに対してオイルを吹き付ける
方法、即ち、オイルクラッチ冷却装置が提案されてい
る。

第５図と第６図の両図面はオイルクラッチ冷却装置のそ
の具体的構造を表わす図面であって、クラッチケース１
内にオイルタンク２（図示省略）より延出するインレッ
トパイプ16とオイルタンク２に向けて延出するアウトレ
ットパイプ17の両先端部が対峙させて設けられ、両パイ
プ16,17間はフローディバイダー18によって連結され
る。同フローディバイダー18は上記両パイプ16,17間を
繋ぐ連通路19と、同連通路19より分岐する噴射路20より
成り、同噴射路20にはオイルジェット15がクラッチカバ
ー６の後壁面に開口する窓孔６′と対面させて延設さ
れ、同オイルジェット15よりクラッチディスク４に対し
てオイルを吹き付ける事によって、同クラッチディスク
４の過熱を防止する様に設けられる。又、連通路19には
ベンチュリー部21を存してオイル回収ノズル22がクラッ
チケース１の底部に形成するオイル溜り１′に向けて下
向きに延設され、同オイル溜り１′に貯溜するオイルを
ベンチュリー部21において発生する負圧作用を介してオ
イルタンク２に回収する様に設けられる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかして上記の様な従来の冷却方法にあっては、クラッ
チディスクに吹き付けられた後、オイル溜りに貯溜され
るオイルがオイルタンクにスムーズに回収されずクラッ
チケース内に充満してしまうという不具合を生ずる点、
そしてこの様にクラッチケース内にオイルが充満する事
によってクラッチディスクに対する流体抵抗が増大して
エンジン回転を上昇させる事が出来ないという不具合、
そして遂にはエンジンの回転を停止させてしまうという
不具合を生ずる点に問題点を有する。即ち、オイル溜り
に貯溜冷却オイルの温度が低温状態（０℃以下）にある
場合には同冷却オイルの粘度が大きい事に加えて充分な
負圧が得られない事により、オイル溜りに貯溜するオイ
ルを吸い出す事が出来ないという不具合を生ずる点に、
又、冷却オイルの温度が高温状態（０℃以上）にある場
合においてもクラッチケース内は略密閉状態に設けられ
ている事により、ベンチュリー部に発生する負圧作用を
介してオイル溜りに貯溜するオイルが吸い出されてその
オイルレベルがオイル回収ノズルの開口部を下回った場
合にはオイル回収ノズル内とクラッチケース内の圧力が
同圧状態となってしまう事に起因してオイルを吸い出す
事が出来なくなってしまうという不具合を生ずる点に問
題点を有する。

本考案は上記の様な問題点を解決する為にその改善を試
みたものであって、クラッチケースとオイル回収ノズル
との間に常時差圧を生じさせる事が出来る様にする事に
よって、オイル溜りに貯溜された冷却後のオイルを速や
かにオイルタンクに回収する事が出来る様にする点にそ
の解決すべき問題点を有する。即ち、本考案は冷却オイ
ルの温度に対して同オイルの吸い上げ能力（オイル回収
ノズル内の圧力と大気圧との差圧）とクラッチケース内
の圧力（ここでは大気圧との差圧）が第７図に表わす様
な関係にある事に鑑みてその改善を試みたものであっ
て、冷却オイルの温度と対応してクラッチケースを積極
的に開閉させる事によって上記問題点を解決する様にし
た事、更に具体的にはオイルの温度が低温（０℃以下）
の場合にはクラッチケース内を密閉状態とする事によ
り、又、オイルの温度が高温（０℃以上）の場合にはク
ラッチケース内を大気と連通状態とする事により、常時
クラッチケースと回収ノズルとの間に差圧を生ずる状態
が得られる様にした事を特徴とするものであって、その
具体的手段と作用は次の通りである。

〔問題点を解決するための手段〕

クラッチケース内にオイルタンクより延出するインレッ
トパイプとオイルタンクに向けて延出するアウトレット
パイプの両先端部を対峙させて設け、両パイプ間はフロ
ーディバイダーによって連結するに、同フローディバイ
ダーは上記両パイプを繋ぐ連通路と、同連通路より分岐
させてクラッチディスク方向に向けて延設する噴射路よ
り成り、同連通路にはベンチュリー部を存してオイル回
収パイプを下向きに延設させ、その先端部をクラッチケ
ースの底部に形成するオイル溜りに臨ませて成るオイル
クラッチの冷却装置において、 クラッチケースの上端部に連通孔を開口させ、その
一方の開口部は大気と連通させて形成するオイルタンク
に連結する。

上記連通孔のもう一方の開口部にはクラッチケース
内に臨ませてチェックバルブを取り付け、同チェックバ
ルブをクラッチケース内の圧力と大気圧との間に生ずる
差圧により、クラッチケース内の圧力が大気圧より低く
なった時に開放される。

〔作用〕 冷却オイルの温度が低温（０℃以下）の場合クラッ
チケース内の圧力が大気圧を上回る状態にある事によ
り、チェックバルブが連通孔を閉塞する状態が得られ
る。そしてこの様に連通孔が閉塞される事により、クラ
ッチケース内の圧力（正圧）とオイル回収パイプ内の圧
力（正圧）との間に差圧が生じ、この差圧によってオイ
ル溜りに貯溜するオイルをオイル回収パイプ内に押し上
げる作用が得られる。

冷却オイルの温度が高温（０℃以上）の場合クラッ
チケース内の圧力が大気圧を下回る状態にある事によ
り、チェックバルブが連通孔を開放する状態が得られ
る。そしてこの様に連通孔が開放される事により、クラ
ッチケース内の圧力（負圧）とオイル回収パイプ内の圧
力（負圧）との間に差圧が生じ、この差圧によってオイ
ル溜りに貯溜するオイルをオイル回収パイプ内に吸い上
げる作用が得られる。又、この様に連通孔が開放状態に
ある場合において、機体振動等によって連通孔より溢れ
出たオイルはオイルタンク内に回収される。

〔実施例〕

以下に本考案の具体的な実施例を例示の図面について説
明する。

第１図乃至第４図の各図面において、１はクラッチケー
スを示す。同クラッチケース１は上端部に開口部を存し
て形成するケース本体1Aと、アッパーカバー1Bより成
り、同ケース本体1Aの上端開口部をアッパーカバー1Bに
よって被覆する事により略密閉状に形成される。３は同
クラッチケース１内に回転自在に横架するメインドライ
ブシャフトであって、同メインドライブシャフト３には
クラッチディスク４がスプライン嵌合される。又、同メ
インドライブシャフト３の一端にはパイロットベアリン
グ30を介してクランクシャフト29が同軸上に横架され、
同クランクシャフト29の端部にはフライホイール５が固
着される。同フライホイール５は上記クラッチディスク
４に対して摺接可能な如く同クラッチディスク４と対峙
させて設けられ、同フライホイール５には上記クラッチ
ディスク４を被覆する如くクラッチカバー６が取り付け
られる。同クラッチカバー６の後壁面には前記メインド
ライブシャフト３と対応してその中心部に窓孔６′が開
口され、又、同クラッチカバー６内にはプレッシャープ
レート７が設けられる。同プレッシャープレート７はク
ラッチスプリング８を介して前記クラッチディスク４に
対して圧接する如く設けられる。そして同クラッチカバ
ー６内には支点ピン９が設けられ、同支点ピン９にはレ
リーズレバー10が枢結される。同レリーズレバー10は半
径方向に延在させて設けられ、その外径側の一端は上記
プレッシャープレート７に枢結される一方、内径側の一
端は前記窓孔６′に臨む如く設けられる。そして又、前
記メインドライブシャフト３には上記レリーズレバー10
の内径側の一端に対してレリーズベアリング11を介して
当接する事が可能な如くベアリングカラー12がシフトフ
ォーク13を介して軸方向に対して摺動自在に遊嵌され
る。

一方、クラッチケース１内にはオイルタンク２より延出
するインレットパイプ16と、同オイルタンクに向けて延
出するアウトレットパイプ17がその先端部を対峙させて
設けられ、両パイプ16,17の両先端部間はフローデイバ
イダー18によって連結される。同フローデイバイダー18
は両パイプ16,17間を繋ぐ連通路19と、同連通路19より
分岐する噴射路20より成り、噴射路20にはオイルジェッ
ト15がクラッチディスク４方向に向けて突設される。
又、連通路19にはアウトレットパイプ17寄りに位置して
ベンチュリー部21が設けられる。そして同ベンチュリー
部21よりオイル回収ノズル22が下向きに延設され、その
先端部クラッチケース１の底部に形成するオイル溜り
１′に臨む如く設けられる。

又、アッパーカバー1Bには連通孔23が開口され、同連通
孔23のその一方の開口部にはクラッチケース１内に臨ま
せてチェックバルブ14が取り付けられる。更に具体的に
は14′はチェックバルブ14の外殻を形成するバルブケー
スであって、同バルブケース14′は有底円筒状に形成さ
れ、その側壁部には複数個の通孔24,24が開口される。
そして同ケース14′内には上記連通孔23の開口部に臨ま
せて弁座25が設けられ、同弁座25にはボール26が進退自
在に遊嵌されると共に、同ボール26とバルブケース14′
の底部との間にばね27が介装され、ボール26は常時は弁
座25に向けて付勢された状態にある様に設けられる。
又、前記連通孔23のもう一方の開口部にはチューブ28の
一端が連結され、その先端部は前述のオイルタンク２に
連結される。同オイルタンク２は大気と連通させて設け
られる、上記チェックバルブ14を開く事によって、クラ
ッチディスク１内が大気と連通状態となる様に設けられ
る。

次にその作用について説明する。

オイルポンプ（図示省略）を駆動させる事により、オイ
ルタンク２内のオイルがインレットパイプ16内をフロー
ディバイダー18に向けて圧送される。そしてフローディ
バイダー18に圧送されたオイルの一部は噴射路20に送り
込まれ、オイルジェット15を介してクラッチディスク４
に吹き付けられる。即ち、クラッチディスク４を冷却す
る作用が得られる。そしてこの様にクラッチディスク４
に吹き付けられたオイルは同クラッチディスク４に沿っ
て流れ落ちて、クラッチケース１の底部に形成するオイ
ル溜り１′に貯溜される。又、上記の様にフローディバ
イダー18に圧送された残りのオイルは連通路19に送り込
まれ、ベンチュリー部21、アウトレットパイプ17を経て
再びオイルタンク２内に回収される。そして同オイルが
ベンチュリー部21を通過する事により、同ベンチュリー
部21に負圧が発生し、この負圧作用を介してオイル溜り
１′に貯溜するオイルを吸引する作用が得られるのであ
るが、オイル溜り１′に貯溜するオイルが低温状態（０
℃以下）にある場合には第７図に表わす様にクラッチケ
ース１内の圧力は大気圧よりも高い圧力状態にある事に
より、チェックバルブ14においてボール26は大気圧とク
ラッチケース１内との間に生ずる圧力差により弁座25に
圧接する状態、即ち、連通孔23を閉塞してクラッチケー
ス１内を密閉状態とする作用が得られる。そしてこの様
にチェックバルブ14が閉じられてクラッチケース１内が
密閉状態となる事により、同クラッチケース１内の圧力
（正圧）とオイル回収ノズル22内の圧力（正圧）との間
に大きな圧力差を生じさせる事が出来、この圧力差によ
ってオイル溜り１′に貯溜するオイルをオイル回収ノズ
ル22内に押し上げる作用が得られる。そして又、オイル
溜り１′に貯溜するオイルが高温状態（０℃以上）にあ
る場合には第７図に表わす様にクラッチケース１内の圧
力は大気圧よりも低い圧力状態にある事により、チェッ
クバルブ14においてボール26は大気圧とクラッチケース
１内との間に生ずる圧力差により弁座25より離反する状
態、即ち、連通孔23を開放してクラッチケース１内を大
気と連通状態とする作用が得られる。そしてこの様にチ
ェックバルブ14が開かれてクラッチケース１内が大気と
連通状態となる事により、同クラッチケース１内の圧力
（負圧）とオイル回収ノズル22内の圧力（負圧）との間
に常時圧力差を生じさせる事が出来、この圧力差によっ
てオイル溜り１′に貯溜するオイルをオイル回収ノズル
22内に吸い上げる作用が得られる。そして又、この様に
チェックバルブ14が開放状態にあり、機体振動等に起因
してクラッチケース１内に貯溜されるオイルの一部が連
通孔23より溢れ出した場合において、同連通孔23はチュ
ーブ28を介してオイルタンク２と連通させて設けられて
いる事により、オイルはクラッチケース１外にこぼれる
事なくオイルタンク２内に回収される。

〔考案の効果〕

本考案は以上の様に構成されるものであって、上記の様
にクラッチケースの上端部にチェックバルブをクラッチ
ケース内の圧力と大気圧との間に生ずる圧力差を介して
開閉自在に設けた事により、即ち、クラッチケース内に
貯溜されるオイルが低温状態（０℃以下）にある場合に
はクラッチケース内の圧力＞大気圧の関係にある事に着
目して、その差圧によってチェックバルブを閉じる事に
よって、クラッチケースとオイル回収ノズル間に圧力差
を生じさせる様にした事により、又、クラッチケース内
に貯溜されるオイルが高温状態（０℃以上）にある場合
にはクラッチケース内の圧力＜大気圧の関係にある事に
着目して、その差圧によってチェックバルブを開く事に
よって、クラッチケースとオイル回収ノズル間に圧力差
を生じさせる様にした事により、常時クラッチケースと
オイル回収ノズル間に圧力差を生じさせる事が出来るに
至り、此によりオイル溜りに貯溜されるオイルの回収を
速やかに行なう事が出来るに至った。即ち、クラッチケ
ース内にオイルが充満し、エンジンの回転上昇に支障を
来したり、或いはエンジンの回転を停止させてしまうと
いう従来の不具合を効果的に解消する事が出来るに至っ
た。

又、本考案にあってはクラッチケースの上端部に開口す
る大気との連通孔をオイルタンクと連通させて設け、チ
ェックバルブの開放時に機体振動等によって連通孔より
オイルが溢れ出した場合において、同オイルをオイルタ
ンク内に回収する様にした事により、オイルが連通孔よ
りクラッチケース外にこぼれ落ちるという不具合を簡単
な構造にて効果的に防止する事が出来るに至った。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るオイルクラッチ冷却機構を具備す
るクラッチケースの前後方向に沿う断面図、第２図は同
クラッチケースの両幅方向に沿う断面図、第３図はチェ
ックバルブ部分の拡大断面図、第４図は同作用状態を表
わすチェックバルブ部分の拡大断面図である。又、第５
図と第６図は従来構造を表わす図面であって、第５図は
クラッチケースの前後方向に沿う断面図、第６図は同ク
ラッチケースの両幅方向に沿う断面図である。そして
又、第７図は冷却オイルの温度と吸い上げ能力及びクラ
ッチケース内圧力との関係を表わす測定表であり、吸い
上げ能力はオイル回収ノズル内の圧力と大気圧との差圧
で、クラッチケース内圧力は大気圧との差圧で示す。 １……クラッチケース、１′……オイル溜り、1A……ケ
ース本体、1B……アッパーカバー、２……オイルタン
ク、３……メインドライブシャフト、４……クラッチデ
ィスク、５……フライホイール、６……クラッチカバ
ー、６′……窓孔、７……プレッシャープレート、８…
…クラッチスプリング、９……支点ピン、10……レリー
ズレバー、11……レリーズベアリング、12……ベアリン
グカラー、13……シフトフォーク、14……チェックバル
ブ、14′……バルブケース、15……オイルジェット、16
……インレットパイプ、17……アウトレットパイプ、18
……フローデイバイダー、19……連通路、20……噴射
路、21……ベンチュリー部、22……オイル回収ノズル、
23……連通孔、24……通孔、25……弁座、26……ボー
ル、27……ばね、28……チューブ、29……クランクシャ
フト、30……パイロットベアリング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチケース内にオイルタンクより延出
   するインレットパイプとオイルタンクに向けて延出する
   アウトレットパイプの両先端部を対峙させて設け、両パ
   イプ間はフローディバイダーによって連結するに、同フ
   ローディバイダーは上記両パイプを繋ぐ連通路と、同連
   通路より分岐させてクラッチディスクに向けて延設する
   噴射路より成り、連通路にはベンチュリー部を存してオ
   イル回収パイプを下向きに延設させ、その先端部をクラ
   ッチケースの底部に形成するオイル溜りに臨ませて成る
   オイルクラッチの冷却装置において、クラッチケースの
   上端部に連通孔を開口させ、その一方の開口部は大気と
   連通させて形成するオイルタンクに連結させると共に、
   もう一方の開口部にはクラッチケース内に臨ませてチェ
   ックバルブを取付け、同チェックバルブをクラッチケー
   ス内の圧力と大気圧との間に生ずる差圧により、クラッ
   チケース内の圧力が大気圧より低くなった時に開放され
   る様に設けて成るオイルクラッチ冷却装置におけるオイ
   ルの充満防止機構。