JPH0648355A - スクータ型車両の後輪支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】リヤアクスルシャフトが両端支持される構成と
しながらも後輪の着脱作業性を良くし、かつパワーユニ
ット単体での輸送時に嵩ばらせず、しかも輸送時にリヤ
アクスルシャフトを損傷させにくいものとする。 【構成】エンジン５のクランクケース７の一側に連接さ
れたスイングケース８と、上記クランクケース７の他側
に設けられたスイングアーム９とがそれぞれ後方に延
び、上記スイングケース８の後部から車幅方向に突出し
たリヤアクスルシャフト１１の先端部１１Ａが上記スイ
ングアーム９の後部に軸支され、このリヤアクスルシャ
フト１１に後輪１２が軸装されたスクータ型車両の後輪
支持構造において、上記リヤアクスルシャフト１１の中
間部に、リヤアクスルシャフト１１を車幅方向に分割可
能とさせる分割部４０を設け、この分割部４０から上記
先端部１１Ａまでの部分を着脱部４１とし、この着脱部
４１をスイングアーム９側から着脱可能に構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、後輪の着脱性を向上さ
せたスクータ型車両の後輪支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】スクータ型車両のパワーユニットに用い
られている後輪支持構造の一例として、図６に示すよう
なものがある。この後輪支持構造は、エンジンのクラン
クケース１００の一側（左側）に連接されたスイングケ
ース１０１と、上記クランクケース１００の他側（右
側）に設けられたスイングアーム１０２とがそれぞれ後
方に延び、上記スイングケース１０１の後部から車幅方
向に突出したリヤアクスルシャフト１０３の先端部が上
記スイングアーム１０２の後部に軸支され、このリヤア
クスルシャフト１０３に後輪１０４が軸装された構成と
なっている。

【０００３】多くのスクータ型車両では、リヤアクスル
シャフト１０３がスイングケース１０１側のみに片持支
持されているが、図６に示すようにリヤアクスルシャフ
ト１０３を両端支持することにより、後輪１０４をより
安定的に支持することができ、エンジンの大出力化や車
体の大型化等に対応可能となる。しかも、スイングケー
ス１０１とスイングアーム１０２の双方にショックアブ
ソーバを設けることができるため、サスペンション性能
の向上を図れるとともに、サスペンション作動時におけ
るスイングケース１０１のねじれを防止することができ
る等の利点がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リヤア
クスルシャフト１０３が両端支持される構成を採ると、
リヤアクスルシャフト１０３がスイングケース１０１か
ら非常に長く突出するため、後輪１０４を着脱する際に
は後輪１０４をリヤアクスルシャフト１０３の突出長さ
全長に亘って移動させる（図６中のＡ位置とＢ位置との
間を移動させる）必要があり、後輪１０４の着脱作業性
が極めて悪いものとなっていた。

【０００５】また、パワーユニット（エンジンおよびス
イングケース１０１）を単体で輸送する際、リヤアクス
ルシャフト１０３がスイングケース１０１から長く突出
しているためにパワーユニットが嵩ばり、積載台数を多
くすることができないばかりか、輸送時にリヤアクスル
シャフト１０３を損傷させるおそれがあった。

【０００６】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたもので、リヤアクスルシャフトが両端支持される
構成でありながらも後輪の着脱作業性が良く、かつパワ
ーユニット単体での輸送時に嵩ばらず、しかもその際に
リヤアクスルシャフトを損傷させにくいスクータ型車両
の後輪支持構造を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るスクータ型車両の後輪支持構造は、エ
ンジンのクランクケースの一側に連接されたスイングケ
ースと、上記クランクケースの他側に設けられたスイン
グアームとがそれぞれ後方に延び、上記スイングケース
の後部から車幅方向に突出したリヤアクスルシャフトの
先端部が上記スイングアームの後部に軸支され、このリ
ヤアクスルシャフトに後輪が軸装されたスクータ型車両
の後輪支持構造において、上記リヤアクスルシャフトの
中間部に、リヤアクスルシャフトを車幅方向に分割可能
とさせる分割部を設け、この分割部から上記先端部まで
の部分を着脱部とし、この着脱部をスイングアーム側か
ら着脱可能に構成したことを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】スクータ型車両の後輪支持構造を上記構成とし
た場合、上記リヤアクスルシャフトの着脱部が取り外さ
れることによってスイングケースから突出するリヤアク
スルシャフトの突出長さが短縮される。

【０００９】このため、後輪を着脱する際に後輪をリヤ
アクスルシャフトの本来の突出長さ全長に亘って移動さ
せる必要がなくなり、後輪の着脱作業性が向上する。

【００１０】また、このようにリヤアクスルシャフトの
突出長さが短かいためにパワーユニット単体として嵩ば
らず、パワーユニット単体での輸送時に積載台数を多く
することができ、しかもその際にリヤアクスルシャフト
の損傷等を防止することができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例について図面を参照
しながら説明する。

【００１２】図２は、本発明の一実施例が適用されたス
クータ型車両の左側面略図である。このスクータ型車両
１は、着座シート２の下方にヘルメット３等を収納可能
な物品収納室４が備えられ、この物品収納室４の下方に
パワーユニット５が配置された一般的な車体レイアウト
を持っている。

【００１３】上記パワーユニット５は、エンジン６のク
ランクケース７の一側（一般には左側）にスイングケー
ス８が一体もしくは一体的に連設され、上記クランクケ
ース７の他側（一般に右側）にスイングアーム９がボル
ト締め等によって設けられ、これらスイングケース８お
よびスイングアーム９がそれぞれ後方に延びてリヤアク
スルシャフト１１を支持する構成となっており、上記リ
ヤアクスルシャフト１１に後輪１２が軸装されている。
なお、スイングケース８の内部にはエンジン５の動力を
上記後輪１２に伝達する動力伝達装置などが収容されて
いる。

【００１４】このようなパワーユニット５は、リンク１
３を介してスクータ型車両１の車体フレーム１４に枢着
され、ピボット軸１５廻りに揺動自在となっている。ま
た、スイングケース８とスイングアーム９の後部には、
左右一対のショックアブソーバ１６の下端が連結されて
おり、これらショックアブソーバ１６の上端は車体フレ
ーム１４の後部上方に連結される。

【００１５】スクータ型車両１の走行時に、路面上の起
伏等によって後輪１２が上下動すると、パワーユニット
５が後輪１２とともに前記ピボット軸１５を中心に揺動
し、この揺動が上記ショックアブソーバ１６によって緩
衝、復元される。なお、１７はスクータ型車両１を駐車
させるためのセンタスタンドである。

【００１６】図３は、図２のIII −III 線に沿うパワー
ユニット５の横断面図である。エンジン６は、例えば２
サイクル単気筒のもので、そのシリンダブロック１８お
よびシリンタヘッド１９は前方に向って水平に設置され
ている。上記シリンダブロック１８内にはシリンダボア
２１が形成され、ピストン２２が摺動自在に挿入され
る。

【００１７】前記クランクケース７内には車幅方向に延
びるクランクシャフト２３が回転自在に軸支され、この
クランクシャフト２３のクランクホイール２３ａに前記
ピストン２２がコンロッド２４によって連結されてい
る。

【００１８】前記スイングケース８内に収容されている
動力伝達装置２５は、上記クランクシャフト２３の左端
部に回転一体に設けられたドライブＶプーリ２６と、ス
イングケース８内の後方にて車幅方向に軸架されたドリ
ブンシャフト２７に設けられたドリブンＶプーリ２８お
よび発進クラッチ２９と、上記両Ｖプーリ２６，２８間
に掛け渡されたＶベルト３０などから構成されている。

【００１９】前記リヤアクスルシャフト１１は、スイン
グケース８の後部から車幅方向に突出しており、その先
端部１１Ａがスイングアーム９の後部に軸支されてい
る。すなわちリヤアクスルシャフト１１は、基端部１１
Ｂがスイングケース８に設けられたベアリング３２，３
３に軸支され、上記先端部１１Ａがスイングアーム９に
設けられたベアリング３４に軸支されることによって両
端支持され、回転自在となっている。

【００２０】このリヤアクスルシャフト１１の基端部１
１Ｂ側にはドリブンギヤ３５が回転一体に設けられてお
り、このドリブンギヤ３５はアイドルギヤ３６および３
７を介してドリブンシャフト２７に回転一体に設けられ
たドライブギヤ３８に噛合している。このため、エンジ
ン６の動力は動力伝達装置２５によってドリブンシャフ
ト２７に伝達され、さらに上記ギヤ３８，３７，３６，
３５によって減速された後にリヤアクスルシャフト１１
に伝達されて後輪１２が駆動される。

【００２１】図１は、本発明に係る後輪支持構造の一実
施例を示すリヤアクスルシャフト１１周辺の拡大図であ
る。

【００２２】リヤアクスルシャフト１１の中間部には、
リヤアクスルシャフト１１を車幅方向に分割可能とさせ
る分割部４０が設けられており、この分割部４０から前
記先端部１１Ａまでの部分が着脱部４１とされ、この着
脱部４１はスイングアーム９側から着脱可能とされてい
る。

【００２３】また、上記分割部４０から前記基端部１１
Ｂまでの部分は後輪支持部４２とされ、その分割部４０
側の端部外周面にはスプライン４３が形成されていて、
このスプライン４３に後輪１２のボス４４が嵌合され、
後輪支持部４２と後輪１２とが回転一体となる。

【００２４】前記着脱部４１は、図４にも示すように例
えば段付ボルト状に形成され、その雄ねじ部４１ａが上
記後輪支持部４２に設けられた雌ねじ部４２ａに締結さ
れることによって分割部４０が連結される。

【００２５】また、着脱部４１の外周にはスペーサ４５
および４６が前記ベアリング３４を挟んで挿嵌され、後
輪１２とスイングアーム９との間隔が適正に保たれる。
また、後輪１２の例えば右側面にはディスクロータ４７
が回転一体に取着され、このディクロータ４７を挟み込
むブレーキキャリパ４８がスイングアーム９の後端部に
設けられている。

【００２６】以上のように構成された後輪支持構造にお
いて、後輪１２を取り外す際には、まず着脱部４１を緩
めてスイングアーム９側から抜き外し、次にスイングア
ーム９を取り外す、あるいは基端部から回動させ、そし
て後輪１２を後輪支持部４２のスプライン４３から抜脱
する。また、後輪１２を取り付ける際は逆の手順で行な
う。

【００２７】着脱部４１が取り外されることにより、ス
イングケース８から突出するリヤアクスルシャフト１１
の長さが非常に短かくなるため、後輪１２の着脱時に後
輪１２を軸方向に大きく移動させる必要がなくなり、着
脱作業性が極めて良くなる。

【００２８】また、このようにリヤアクスルシャフト１
１の突出長さを短かくすることができるため、パワーユ
ニット５が単体としてコンパクトになり、パワーユニッ
ト５単体での輸送時において積載台数を多く取ることが
でき、輸送効率が向上する。しかも、輸送時におけるリ
ヤアクスルシャフト１１の損傷を回避することができ
る。

【００２９】なお、図５に示すようにリヤアクスルシャ
フト１１の分割部４０において、着脱部４１側を雌ねじ
４１ｂとし、後輪支持部４２側を雄ねじ４２ｂとしても
良い。このようにした場合、リヤアクスルシャフト１１
を片持支持式に容易に変更できる。

【００３０】また、分割部４０における連結手段は、本
実施例におけるねじ込み式のみに限定されず、他の連結
手段としてもよい。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るスク
ータ型車両の後輪支持構造は、エンジンのクランクケー
スの一側に連接されたスイングケースと、上記クランク
ケースの他側に設けられたスイングアームとがそれぞれ
後方に延び、上記スイングケースの後部から車幅方向に
突出したリヤアクスルシャフトの先端部が上記スイング
アームの後部に軸支され、このリヤアクスルシャフトに
後輪が軸装されたスクータ型車両の後輪支持構造におい
て、上記リヤアクスルシャフトの中間部に、リヤアクス
ルシャフトを車幅方向に分割可能とさせる分割部を設
け、この分割部から上記先端部までの部分を着脱部と
し、この着脱部をスイングアーム側から着脱可能に構成
したことを特徴とするものである。

【００３２】したがって、上記着脱部を取り外すことに
よってスイングケースから突出するリヤアクスルシャフ
トの突出長さを大幅に短縮することができ、これにより
後輪着脱時に後輪をリヤアクスルシャフト本来の突出長
さ全長に亘って移動させる必要がなくなり、後輪の着脱
作業性が大きく向上する。

【００３３】また、このようにリヤアクスルシャフトの
突出長さが短かいために、パワーユニットが単体として
嵩ばらなくなり、パワーユニット単体での輸送時におけ
る積載台数を多く取ることができ、輸送効率を向上させ
ることが可能となる。しかも、輸送時におけるリヤアク
スルシャフトの損傷を極力回避させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すリヤアクスルシャフト
周辺の拡大図。

【図２】本発明の一実施例が適用されたスクータ型車両
の左側面略図。

【図３】図２のIII −III 線に沿うパワーユニットの横
断面図。

【図４】リヤアクスルシャフト分割部の詳細図。

【図５】リヤアクスルシャフト分割部の他の実施例を示
す図。

【図６】従来の技術を示すリヤアクスルシャフト周辺
図。

【符号の説明】

１ スクータ型車両 ５ パワーユニット ６ エンジン ７ クランクケース ８ スイングケース ９ スイングアーム １１ リヤアクスルシャフト １１Ａ リヤアクスルシャフトの先端部 １２ 後輪 ３２，３３，３４ ベアリング ４０ 分割部 ４１ 着脱部 ４３ スプライン ４５，４６ スペーサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのクランクケースの一側に連接
   されたスイングケースと、上記クランクケースの他側に
   設けられたスイングアームとがそれぞれ後方に延び、上
   記スイングケースの後部から車幅方向に突出したリヤア
   クスルシャフトの先端部が上記スイングアームの後部に
   軸支され、このリヤアクスルシャフトに後輪が軸装され
   たスクータ型車両の後輪支持構造において、上記リヤア
   クスルシャフトの中間部に、リヤアクスルシャフトを車
   幅方向に分割可能とさせる分割部を設け、この分割部か
   ら上記先端部までの部分を着脱部とし、この着脱部をス
   イングアーム側から着脱可能に構成したことを特徴とす
   るスクータ型車両の後輪支持構造。