JPH0525995Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0525995Y2 JPH0525995Y2 JP1984180887U JP18088784U JPH0525995Y2 JP H0525995 Y2 JPH0525995 Y2 JP H0525995Y2 JP 1984180887 U JP1984180887 U JP 1984180887U JP 18088784 U JP18088784 U JP 18088784U JP H0525995 Y2 JPH0525995 Y2 JP H0525995Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle
- hole
- cam member
- large diameter
- diameter portion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この考案は自動二輪車の後輪支持装置に関する
ものであり、特に後輪をチエーンによつて駆動す
る形式の自動二輪車に好適な後輪支持装置に関す
る。
ものであり、特に後輪をチエーンによつて駆動す
る形式の自動二輪車に好適な後輪支持装置に関す
る。
一般に後輪をチエーンで駆動する形式の自動二
輪車では、使用に伴うチエーンの伸びを補償する
ため、リヤアームに対して車軸を前後に移動可能
に構成してある（例えば実開昭54−71354号公
報）。
輪車では、使用に伴うチエーンの伸びを補償する
ため、リヤアームに対して車軸を前後に移動可能
に構成してある（例えば実開昭54−71354号公
報）。
然しながら、このような構成のものでは、リヤ
アームに対して車軸の軸芯が倒れやすく、チエー
ンを緊張する作業の都度、前後車軸の平行度を確
認する必要があり、作業の能率が低下する。
アームに対して車軸の軸芯が倒れやすく、チエー
ンを緊張する作業の都度、前後車軸の平行度を確
認する必要があり、作業の能率が低下する。
この考案は上述のような不具合を回避し、効率
よく後輪駆動チエーンの緊張作業を行ない得る装
置を得ることを目的とするものであり、車体枠の
後部に、後輪を片持ちで支持するリヤアームを上
下揺動自在に枢支し、このリヤアームの後端に設
けた支持孔に、ボルトの締付けにより収縮可能な
スリツトを形成してこの孔の直径を多少変化させ
るようにし、前記支持孔に対し偏心した車軸孔を
有するカム部材をこの支持孔に締緩自在に嵌合
し、前記車軸孔に後車軸を挿通してなる自動二輪
車の後輪支持装置において、前記カム部材の前記
支持孔と嵌合する部分は、外径を大きくして大径
部とすると共に、リヤアーム後端の幅と等しく
し、前記大径部の外径より小さくした小径部をこ
の大径部の左右に突設し、この部分に後車軸支持
軸受を配置したものである。
よく後輪駆動チエーンの緊張作業を行ない得る装
置を得ることを目的とするものであり、車体枠の
後部に、後輪を片持ちで支持するリヤアームを上
下揺動自在に枢支し、このリヤアームの後端に設
けた支持孔に、ボルトの締付けにより収縮可能な
スリツトを形成してこの孔の直径を多少変化させ
るようにし、前記支持孔に対し偏心した車軸孔を
有するカム部材をこの支持孔に締緩自在に嵌合
し、前記車軸孔に後車軸を挿通してなる自動二輪
車の後輪支持装置において、前記カム部材の前記
支持孔と嵌合する部分は、外径を大きくして大径
部とすると共に、リヤアーム後端の幅と等しく
し、前記大径部の外径より小さくした小径部をこ
の大径部の左右に突設し、この部分に後車軸支持
軸受を配置したものである。
以下、図示の実施例によつてこの考案を説明す
ると、図中１は自動二輪車であり、２はその車体
フレームである。車体フレーム２の前部に支持し
た前フオーク３には前輪４が左右転向自在に設け
られ、後部に支持したリヤアーム５の後端には後
輪６が支持されている。７は緩衝ばねであり、リ
ヤアーム５の後輪と車体フレーム２との間に張設
されている。８は自動二輪車のエンジンで変速機
を内蔵している。８ａはその出力軸であり、後輪
６に設けたスプロケツト９との間に巻回した駆動
チエーン１１によつて後輪６を駆動する。
ると、図中１は自動二輪車であり、２はその車体
フレームである。車体フレーム２の前部に支持し
た前フオーク３には前輪４が左右転向自在に設け
られ、後部に支持したリヤアーム５の後端には後
輪６が支持されている。７は緩衝ばねであり、リ
ヤアーム５の後輪と車体フレーム２との間に張設
されている。８は自動二輪車のエンジンで変速機
を内蔵している。８ａはその出力軸であり、後輪
６に設けたスプロケツト９との間に巻回した駆動
チエーン１１によつて後輪６を駆動する。
リヤアーム５はアルミニウムの鋳造品であり、
前端がピボツト軸１２、ボルト１３および軸受１
４によつて車体フレーム２に設けたブラケツト２
ａへ揺動自在に軸支されている。リヤアーム５の
後端は第３図で示すように、外形が上下に膨大
し、そこに設けた大径の支持孔５ａには中空円筒
形のカム部材１５が嵌合されている。カム部材１
５は周方向の長孔１６とボルト形のピン１７によ
り回動のみ可能に、すなわち、軸方向は不動に支
持されている。カム部材１５の両端はリヤアーム
５より外方へ突出し、その突出部１５ａには外周
面の軸線C1に対してＥだけ偏心した軸線C2上に
車軸孔を形成する２個の球軸受１８，１８が嵌合
されており、両球軸受１８，１８には後輪６をフ
ランジで支持した筒形軸６ａと、同じくスプロケ
ツト９を支持した他の筒形軸９ａとが外周にスプ
ラインを形成した車軸１９により軸方向のみ不動
に支持されている。前記突出部１５ａは、このカ
ム部材１５における前記支持孔５ａに嵌合する大
径部よりは小径に形成されている。前記支持孔５
ａは内面にスリツト５ｂが形成されており、その
スリツト５ｂを押し縮めることができるように、
リヤアーム５の後端外方からボルト２１が挿通さ
れ螺合してある。なお、このスリツト５ｂはこの
ように後方へ向かつて開放されたものに限らず、
第４図で示すように、外端が閉じたものにすれ
ば、加工は複雑となるがリヤアーム５の剛性が増
し、弾力が大きくなるので、ボルト２１を開放し
たとき支持孔５ａが容易に原形に復帰する。前記
２個の球軸受１８，１８はリヤアーム５から外方
へ突出した位置に配置されているので、ボルト２
１を縮めたとき、その縮め付け力を直接受けるこ
とがなく変形がないか軽微である。２０は車軸１
９に螺合されナツトであり、前記筒形軸６ａと他
の筒形軸９ａとを結合する。２２は筒形軸６ａに
支持したブレーキデイスク、２３はそれを制止す
るブレーキキヤリバであり、いずれも公知のブレ
ーキ装置である。
前端がピボツト軸１２、ボルト１３および軸受１
４によつて車体フレーム２に設けたブラケツト２
ａへ揺動自在に軸支されている。リヤアーム５の
後端は第３図で示すように、外形が上下に膨大
し、そこに設けた大径の支持孔５ａには中空円筒
形のカム部材１５が嵌合されている。カム部材１
５は周方向の長孔１６とボルト形のピン１７によ
り回動のみ可能に、すなわち、軸方向は不動に支
持されている。カム部材１５の両端はリヤアーム
５より外方へ突出し、その突出部１５ａには外周
面の軸線C1に対してＥだけ偏心した軸線C2上に
車軸孔を形成する２個の球軸受１８，１８が嵌合
されており、両球軸受１８，１８には後輪６をフ
ランジで支持した筒形軸６ａと、同じくスプロケ
ツト９を支持した他の筒形軸９ａとが外周にスプ
ラインを形成した車軸１９により軸方向のみ不動
に支持されている。前記突出部１５ａは、このカ
ム部材１５における前記支持孔５ａに嵌合する大
径部よりは小径に形成されている。前記支持孔５
ａは内面にスリツト５ｂが形成されており、その
スリツト５ｂを押し縮めることができるように、
リヤアーム５の後端外方からボルト２１が挿通さ
れ螺合してある。なお、このスリツト５ｂはこの
ように後方へ向かつて開放されたものに限らず、
第４図で示すように、外端が閉じたものにすれ
ば、加工は複雑となるがリヤアーム５の剛性が増
し、弾力が大きくなるので、ボルト２１を開放し
たとき支持孔５ａが容易に原形に復帰する。前記
２個の球軸受１８，１８はリヤアーム５から外方
へ突出した位置に配置されているので、ボルト２
１を縮めたとき、その縮め付け力を直接受けるこ
とがなく変形がないか軽微である。２０は車軸１
９に螺合されナツトであり、前記筒形軸６ａと他
の筒形軸９ａとを結合する。２２は筒形軸６ａに
支持したブレーキデイスク、２３はそれを制止す
るブレーキキヤリバであり、いずれも公知のブレ
ーキ装置である。
この実施例によれば、駆動チエーン１１の張り
過ぎや緩み過ぎを調節するには、ボルト２１を緩
めた後、第２図で示すように、他の筒形軸９ａに
設けた孔９ｂや、スプロケツト９に設けた孔９ｃ
へドライバなどの鉄棒Ｂを突つ込み、カム部材１
５の側面に設けた横長の窪み１５ｂに係合させて
スプロケツト９とカム部材１５とを相対的に回動
させることによつて、カム部材１５が支持孔内を
回動し、それに偏心して支持した軸受１８，１８
が車軸１９を伴つて前後方向に移動して駆動チエ
ーン１１の緩み具合を調節できる。調節が済んだ
後はボルト２１を緩めてカム部材１５を固定すれ
ば、以後、カム部材１５はリヤアーム５に対して
回動不能となり、その調節が狂うことがない。な
お、この調節において、車軸１９は車輪６をリヤ
アーム５に固定する作用を有していないので、何
等弛める必要がない。
過ぎや緩み過ぎを調節するには、ボルト２１を緩
めた後、第２図で示すように、他の筒形軸９ａに
設けた孔９ｂや、スプロケツト９に設けた孔９ｃ
へドライバなどの鉄棒Ｂを突つ込み、カム部材１
５の側面に設けた横長の窪み１５ｂに係合させて
スプロケツト９とカム部材１５とを相対的に回動
させることによつて、カム部材１５が支持孔内を
回動し、それに偏心して支持した軸受１８，１８
が車軸１９を伴つて前後方向に移動して駆動チエ
ーン１１の緩み具合を調節できる。調節が済んだ
後はボルト２１を緩めてカム部材１５を固定すれ
ば、以後、カム部材１５はリヤアーム５に対して
回動不能となり、その調節が狂うことがない。な
お、この調節において、車軸１９は車輪６をリヤ
アーム５に固定する作用を有していないので、何
等弛める必要がない。
この考案は以上のように、車体枠の後部に、後
輪を片持ちで支持するリヤアームを上下揺動自在
に枢支し、このリヤアームの後端に設けた支持孔
に、ボルトの締付けにより収縮可能なスリツトを
形成してこの孔の直径を多少変化させるように
し、前記支持孔に対し偏心した車軸孔を有するカ
ム部材をこの支持孔に締緩自在に嵌合し、前記車
軸孔に後車軸を挿通してなる自動二輪車の後輪支
持装置において、前記カム部材の前記支持孔と嵌
合する部分は、外径を大きくして大径部とすると
共に、リヤアーム後端の幅と等しくし、前記大径
部の外径より小さくした小径部をこの大径部の左
右に突設し、この部分に後車軸支持軸受を配置し
たものであるから、カム部材を回動させるのみ
で、前端のピボツト軸１２から車軸１９までの寸
法が長短に変化するから、車軸を緩めることな
く、駆動チエーン１１の張り具合を調節できる。
なお、実施例で示すように、リヤアームを片持ち
式とすれば、車体の一側においてカム部材を回動
させることにより、駆動チエーン１１の緩み具合
を調節でき、車体の両側に調節機構を有する従来
のものに較べて、調節作業を容易に行ない得る。
輪を片持ちで支持するリヤアームを上下揺動自在
に枢支し、このリヤアームの後端に設けた支持孔
に、ボルトの締付けにより収縮可能なスリツトを
形成してこの孔の直径を多少変化させるように
し、前記支持孔に対し偏心した車軸孔を有するカ
ム部材をこの支持孔に締緩自在に嵌合し、前記車
軸孔に後車軸を挿通してなる自動二輪車の後輪支
持装置において、前記カム部材の前記支持孔と嵌
合する部分は、外径を大きくして大径部とすると
共に、リヤアーム後端の幅と等しくし、前記大径
部の外径より小さくした小径部をこの大径部の左
右に突設し、この部分に後車軸支持軸受を配置し
たものであるから、カム部材を回動させるのみ
で、前端のピボツト軸１２から車軸１９までの寸
法が長短に変化するから、車軸を緩めることな
く、駆動チエーン１１の張り具合を調節できる。
なお、実施例で示すように、リヤアームを片持ち
式とすれば、車体の一側においてカム部材を回動
させることにより、駆動チエーン１１の緩み具合
を調節でき、車体の両側に調節機構を有する従来
のものに較べて、調節作業を容易に行ない得る。
また、カム部材は、片持ち式リヤアームの後端
の支持孔に嵌合する部分は外径を大きくして大径
部とし、かつこの大径部の外径より小さくした小
径部をこの大径部の左右に凸設し、この部分に後
車軸支持軸受を配置した構成であるため、この支
持軸受において、後輪側の支持軸受には後輪が路
面から受ける荷重がかかり、スプロケツト側の支
持軸受にはチエーンの張力による荷重がかかる。
の支持孔に嵌合する部分は外径を大きくして大径
部とし、かつこの大径部の外径より小さくした小
径部をこの大径部の左右に凸設し、この部分に後
車軸支持軸受を配置した構成であるため、この支
持軸受において、後輪側の支持軸受には後輪が路
面から受ける荷重がかかり、スプロケツト側の支
持軸受にはチエーンの張力による荷重がかかる。
カム部材は、その中央に位置する大径部により
リヤアームに支持されているので、支持軸受の荷
重による曲げモーメントが大径部に加わる。な
お、梁の一端を支持し他端に荷重をかけた場合に
は、梁の支持部には荷重による最も大きな曲げモ
ーメントが加わる。梁の設計においては曲げモー
メントの大きい断面の断面二次モーメントを大き
くして、発生する応力が一様になるような形態と
するのが合理的である。
リヤアームに支持されているので、支持軸受の荷
重による曲げモーメントが大径部に加わる。な
お、梁の一端を支持し他端に荷重をかけた場合に
は、梁の支持部には荷重による最も大きな曲げモ
ーメントが加わる。梁の設計においては曲げモー
メントの大きい断面の断面二次モーメントを大き
くして、発生する応力が一様になるような形態と
するのが合理的である。
本考案に使用するカム部材も一種の梁であり、
支持軸受の荷重により最も大きな曲げモーメント
が大径部に加わる。そのため、大径部の外径を荷
重のかかる小径部より大きくして梁の断面の断面
二次モーメントを大きくすることで、カム部材が
荷重に対する合理的な梁の形態となる。すなわ
ち、カム部材を、その重量を軽くして、かつコン
パクトに形成することができる。
支持軸受の荷重により最も大きな曲げモーメント
が大径部に加わる。そのため、大径部の外径を荷
重のかかる小径部より大きくして梁の断面の断面
二次モーメントを大きくすることで、カム部材が
荷重に対する合理的な梁の形態となる。すなわ
ち、カム部材を、その重量を軽くして、かつコン
パクトに形成することができる。
さらに、大径部の外径のみ大きくすれば、ボル
ト締付けによりカム部材と支持孔との嵌合面に生
じる摩擦力によるトルクは大きくなるので、大径
部の幅を狭くしても、カム部材がチエーンの張力
により回動するのを十分防ぐことができる。
ト締付けによりカム部材と支持孔との嵌合面に生
じる摩擦力によるトルクは大きくなるので、大径
部の幅を狭くしても、カム部材がチエーンの張力
により回動するのを十分防ぐことができる。
このようにした場合、リヤアームの後端の幅も
同時に狭くなり、リヤアーム後端の左右の空間が
大きくなるのでスプロケツトやブレーキデイスク
を配置するのが容易となる。
同時に狭くなり、リヤアーム後端の左右の空間が
大きくなるのでスプロケツトやブレーキデイスク
を配置するのが容易となる。
加えて、カム部材は大径部と小径部とに分かれ
ているから、リヤアームの支持孔に嵌合する大径
部のみ外径を加工すればよい。
ているから、リヤアームの支持孔に嵌合する大径
部のみ外径を加工すればよい。
すなわち、カム部材および支持孔の全長にわた
つて加工する必要がないので、加工時間が短縮さ
れると共に、寸法精度を出しやすくなる。特に、
大径部の外径を大きくして幅を短くしたときに
は、この効果が大きくなりコストを下げることが
できる。
つて加工する必要がないので、加工時間が短縮さ
れると共に、寸法精度を出しやすくなる。特に、
大径部の外径を大きくして幅を短くしたときに
は、この効果が大きくなりコストを下げることが
できる。
図面はこの考案の一実施例を示すもので、第１
図は自動二輪車の側面図、第２図はその−断
面図、第３図はその−線断面を拡大して示す
拡大側面図、第４図はその変形例を示す第３図相
当の拡大断面図である。 ５……リヤアーム、５ａ……支持孔、５ｂ……
スリツト、９……スプロケツト、１５……カム部
材。
図は自動二輪車の側面図、第２図はその−断
面図、第３図はその−線断面を拡大して示す
拡大側面図、第４図はその変形例を示す第３図相
当の拡大断面図である。 ５……リヤアーム、５ａ……支持孔、５ｂ……
スリツト、９……スプロケツト、１５……カム部
材。
Claims (1)
- 車体枠の後部に、後輪を片持ちで支持するリヤ
アームを上下揺動自在に枢支し、このリヤアーム
の後端に設けた支持孔に、ボルトの締付けにより
収縮可能なスリツトを形成してこの孔の直径を多
少変化させるようにし、前記支持孔に対し偏心し
た車軸孔を有するカム部材をこの支持孔に締緩自
在に嵌合し、前記車軸孔に後車軸を挿通してなる
自動二輪車の後輪支持装置において、前記カム部
材の前記支持孔と嵌合する部分は、外径を大きく
して大径部とすると共に、リヤアーム後端の幅と
等しくし、前記大径部の外径より小さくした小径
部をこの大径部の左右に突設し、この部分に後車
軸支持軸受を配置したことを特徴とする自動二輪
車の後輪支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984180887U JPH0525995Y2 (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984180887U JPH0525995Y2 (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6195688U JPS6195688U (ja) | 1986-06-19 |
| JPH0525995Y2 true JPH0525995Y2 (ja) | 1993-06-30 |
Family
ID=30738446
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984180887U Expired - Lifetime JPH0525995Y2 (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0525995Y2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH065995Y2 (ja) * | 1986-09-17 | 1994-02-16 | 本田技研工業株式会社 | 後輪支持装置 |
| JPH065996Y2 (ja) * | 1986-10-15 | 1994-02-16 | 本田技研工業株式会社 | 片持式スイングア−ム |
| JP2722063B2 (ja) * | 1987-02-06 | 1998-03-04 | 本田技研工業 株式会社 | 自動２輪車の片持式スイングアーム |
| JP6476224B2 (ja) * | 2017-03-23 | 2019-02-27 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両のリアフェンダ支持構造 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5353237U (ja) * | 1976-10-08 | 1978-05-08 | ||
| JPS58181689U (ja) * | 1982-05-31 | 1983-12-03 | 本田技研工業株式会社 | 三輪車のドライブチエ−ン調整機構 |
-
1984
- 1984-11-30 JP JP1984180887U patent/JPH0525995Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6195688U (ja) | 1986-06-19 |
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