JPH0650071B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、パワートレーンからの動力により駆動輪を回
転されて走行する車両の駆動輪が発進時や加速時にスリ
ップするのを防止する駆動力制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術） このスリップ防止を目的としたパワートレーン制御方式
としては従来、例えば特開昭５８−３８３４７号公報に
示されている如く、前２輪（非駆動輪）間の平均回転速
度と後２輪（駆動輪）の平均回転速度との差から駆動輪
のスリップを検出し、スリップ検出時パワートレーンの
動力源であるエンジンへの燃料供給を中止してスリップ
を防止する型式のものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） しかし、このようにスリップ検出を行なう方式では、各
車輪について１個づつ、計４個もの車輪回転速度センサ
が必要であり、それらの配線も含めてスリップ検出装置
が部品点数の多い複雑なものになると共に高価なものに
なってしまい、加えてセンサの数が多い分、故障率が高
くなるのを免れない。

ところで、駆動輪のスリップ率Ｓ （Ｓ＝（駆動輪周速−対地車速）／駆動輪周速）と、駆
動輪が路面との間に発生し得る駆動力との関係は路面状
態毎に第８図の如くになることが知られており、各路面
状態共最大駆動力に対応するパワートレーン出力トルク
以上のトルクを駆動輪に与えると、駆動輪はスリップ
し、一旦スリップするとスリップ率が上昇して駆動力が
低下し、スリップが益々ひどくなるといった正帰還がか
かり、発進不能や横すべり現象を惹起する。従って、パ
ワートレーンが駆動輪に与えるトルクが路面状態毎に第
８図に示す最大駆動力を越えないようスリップ率Ｓを所
定値以下に制限すればぬれた路面や雪道等すべり易い路
面でも安全に発進や加速を行なうことができることにな
る。このことから、対地車速を目標車速として定め、ス
リップ率Ｓを上記所定値（タイヤの種類により異なるが
概ね0.05〜0.15）に保つように駆動輪の回転周速を制御
すれば、車両を目標車速にて走行させ得ることになる
が、目標車速が高いと実車速がそれに追いつかず、スリ
ップ率Ｓが結果的に高まってしまうので、パワートレー
ンの運転状態（駆動力）に見合うよう目標車速を設定す
る必要がある。

本発明は、かかる観点からパワートレーン内におけるエ
ンジンの運転状態から当然得られるべき目標車速を求
め、これと駆動輪の回転車速との違いによって駆動輪の
スリップを検出することで、少なくとも非駆動輪用の２
個の回転速度センサを不要となし、これにより前記従来
技術の問題を解消することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の駆動力制御装置は、第９図に概
念を示す如く、 アクセルペダルの操作量によって出力を加減されるエン
ジンを含むパワートレーンを具え、該パワートレーンか
らの動力により駆動輪を回転されて走行する車両におい
て、 前記アクセルペダル操作量に対応したアクセル信号を発
するアクセル信号手段と、 該アクセル信号を車輪駆動出力に換算する駆動出力演算
手段と、 該車両駆動出力から動力損失を差し引いた差値を車両質
量で除算して車両加速度求める加速度演算手段と、 この車両加速度を時間積分して当然得られるべき目標車
速を求める積分手段と、 前記駆動輪の回転周速を検出する車輪速検出手段と、 これら目標車速及び回転周速の違いによって駆動輪のス
リップを検出するスリップ判定手段と、 該スリップの検出に応答してパワートレーンによる車輪
駆動力を低下させる駆動力低減手段と、 前記アクセル信号手段に応答してアクセルペダル操作量
が所定値以上の間、前記駆動力低減手段による車輪駆動
力制御を中止させる駆動力制御中止手段とを設けて構成
したものである。

（作 用） エンジンはアクセルペダル操作量に応じて出力を加減さ
れ、このエンジンを含むパワートレーンからの動力で駆
動車輪を回転されて車両は走行する。アクセル信号手段
は上記アクセルペダル操作量に対応したアクセル信号を
発し、駆動出力演算手段はこのアクセル信号を車輪駆動
出力に換算する。加速度演算手段はこの車輪駆動力から
動力損失を差し引いた値を車両質量により除算して車輪
加速度を求め、積分手段は該車輪加速度の時間積分によ
り目標車速を求める。

スリップ判定手段はこの目標車速と、車輪速検出手段で
検出した駆動輪回転周速との比較によってスリップを検
出し、これによりスリップ検出時駆動力低減手段はパワ
ートレーンの車輪駆動力を低下させることによりスリッ
プを防止する。

一方、駆動力制御中止手段は、アクセル信号に応答して
アクセルペダル操作量が所定値以上の間、上記駆動力低
減手段による車輪駆動力制御を中止させる。これによ
り、危険回避等のため車両を急加速した時に駆動力の上
記低減制御がなされて、運転者による危険回避等のため
のアクセルペダル操作が反映されなくなってしまうよう
なことのないようにすることができる。

ところで、目標車速の検出に当たり、従来のように非駆
動輪の回転周速を資料とせず、アクセルペダル操作量
（アクセル信号）を用いることから、パワートレーンの
制御には用いることのない非駆動輪用の回転センサが不
要となって、これを追加する必要がなく、部品点数の増
大や、コスト高や、故障率の上昇といった従来技術の問
題を解消し得る。なおアクセル信号は、パワートレーン
を構成するエンジン及びトランスミッション等の制御上
もともと必須な信号で、既存のものを用い得るためアク
セル信号手段が付加要件になることはなく、上記の作用
効果を何等相殺しない。

又スリップ検出に当たり、上記目標車速と比較されるべ
き駆動輪回転周速も、エンジン及びトランスミッション
の制御に不可欠なトランスミッション出力回転数から求
めることができ、従って駆動輪回転周速を検出する車輪
速検出手段もパワートレーンの制御上もともと存在して
いる既存のものを用い得る。

以上の理由から、本発明はスリップ検出に当りセンサ類
の追加が全く必要でなくなり、従来技術の前記問題を完
全に解消し得る。

更に、目標車速の検出（スリップ検出）に当りアクセル
信号を用いることから、このアクセル信号を利用して危
険回避等の急加速をセンサ類の追加なしに検出すること
ができ、この危険回避等の急加速時、当該操作が前記駆
動力低減制御に起因して反映されなくなる問題を、駆動
力低減制御の中止によりなくすことができ、これを簡単
且つ安価な構成で達成し得る。

（実施例） 以下、図面の実施例に基づき本発明を詳細に説明する。

第１図は本発明駆動力制御装置の一実施例を、これによ
り駆動輪がスリップしないよう制御すべき自動車のパワ
ートレーンと共に示し、図中１Ｌ，１Ｒは夫々左右前
輪、２Ｌ，２Ｒは夫々左右後輪、３はエンジン、４はト
ランスミッション（自動変速機）、５はプロペラシャフ
ト、７はデファレンシャギャ、８Ｌ，８Ｒは夫々左右後
輪車軸である。前輪１Ｌ，１Ｒはステアリングホイール
９により転舵され、自動車を操向する操舵輪であり、後
輪２Ｌ，２Ｒはエンジン３の動力がトランスミッション
４、プロペラシャフト５、デファレンシャギャ７及び車
軸８Ｌ，８Ｒを経て伝達されることにより駆動され、自
動車を走行させる駆動輪である。

エンジン３はイグニッションスイッチ10により始動、運
転、停止を行なわれ、運転中アクセルペダル11の踏込み
により出力を増すことができる。エンジン３の出力は上
述の如く車輪２Ｌ，２Ｒに伝えられて自動車の走行を可
能にするが、停車に際してはブレーキペダル12の踏込み
によりこれを達成でき、又、駐車に際してはパキングブ
レーキレバー13の操作によりこれを達成できる。

エンジン３と共に、駆動輪スリップ防止の制御対象たる
パワートレーンを構成するトランスミッション４は、セ
レクトレバー14の操作位置、即ち駐車（Ｐ）レンジ、後
退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進自動変速
（Ｄ）レンジ、２速エンジンブレーキ（II）レンジ、又
は１速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジに応じ動力伝達経
路を選択され、Ｒ，Ｄ，II，Ｉの走行レンジでエンジン
３の動力を選択ギャ位置に応じ変速してプロペラシャフ
ト５に出力する。

本発明装置により駆動輪がスリップしないようにする制
御を含む作動を行なうパワートレーン制御装置は、エン
ジン３及びトランスミッション４に共通な１個のコント
ロールユニット1000を具え、このコントロールユニット
は車載バッテリ15の電力を電路16を経て直接常時通電電
源として供給されると共に、イグニッションスイッチ10
の投入状態で通じる電源リレー17を介し車載バッテリの
電力を主電源として供給されることにより作動する。そ
してコントロールユニット1000は後で詳述するが、イグ
ニッションスイッチ10からの信号を電路18より、アクセ
ルペダル11からの信号を電路19より、ブレーキペダル12
からの信号を電路20より、パーキングブレーキレバー13
からの信号を電路21より、セレクトレバー14からの信号
を電路22より、エンジン３のクランク角度、クランク軸
トルク、吸入空気流量及び温度に関する信号をワイヤハ
ーネス23より、トランスミッション４の出力軸回転速度
及び出力軸トルクに関する信号をワイヤハーネス24より
夫々入力され、これら入力信号の演算結果をワイヤハー
ネス23，24より夫々エンジン３及びトランスミッション
４に出力してこれらを制御する。又コントロールユニッ
ト1000は運転者が操作するデータ入力装置25からのデー
タ入力信号を電路26より供給され、これらデータ入力信
号に応じて動作モードを変化させ、更に各種データを電
路27より表示装置28に出力して各種データを表示させ
る。

コントロールユニット1000に対するこれら入出力信号を
第２図につき順次詳述する。先ず入力信号を説明する
に、イグニッションスイッチ信号101はイグニッション
スイッチ10の操作位置、即ちロック位置、オフ位置、ア
クセサリ位置、オン位置及びスタータ位置に応じた信号
で電路18より入力され、これら操作位置での動作内容は
周知であるため、説明を省略する。セレクト信号 102は
セレクトレバー14の前記各操作レンジＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，
II，Ｉに対応した信号で、電路22より入力され、又アク
セル信号 103はアクセルペダル11の踏込量に比例した電
圧信号で、アクセル信号手段としてのポテンシオメータ
より得、電路19を経て入力する。ブレーキ信号 104はブ
レーキペダル12の踏込量に比例した電圧信号で、ポテン
シオメータ等により得、電路20を経て入力し、パーキン
グブレーキ信号 105もパーキングブレーキレバー13に応
動するポテンシオメータ等からのパーキングブレーキレ
バー操作位置に比例した電圧信号で、電路21を経て入力
する。なお、ブレーキ信号 104及びパーキングブレーキ
信号 105はこの代りにブレーキ要素の押圧力（制動力）
に応動する圧力センサによって得ることもできる。又、
信号 103〜105を上記ではアナログ信号としたが、エン
コーダ等により直接デジタルコード信号として得ること
もできる。

データ入力信号 106はデータ入力装置25のキーボードや
スイッチ類からの信号で、電路26より入力され、このデ
ータ入力信号によりコントロールユニット1000の動作モ
ード、例えば制御動作と診断検査モードや、動力性能重
視モードと燃費重視モード等を指定する。なお、データ
入力信号 106としては例えば特開昭５８−１３１４０号
公報に記載された如きものがある。主電源 107は車載バ
ッテリ15から電源リレー17を介して入力され、常時通電
電源 108はバッテリ15から電路16より常時入力される。

クランク角度信号 120はエンジンクランク軸の一定回転
角毎に発生するパルス信号で、ワイヤハーネス23より入
力され、該信号は、クランク軸と一体回転する円板に一
定角度間隔でスリットを設け、円板の回転中該スリット
に通過する光を光電検出することによって得ることがで
きる。クランク軸トルク信号 121は、クランク軸に加わ
るトルクを磁歪効果により電気的に検出したトルク比例
の電圧信号で、ワイヤハーネス23より入力され、該信号
は例えば特開昭３５−１２４４７号公報に記載の如きト
ルクセンサによって得ることができる。空気流量信号 1
22はエンジン３の吸入空気量に反比例の信号で、ワイヤ
ハーネス23より入力され、燃料噴射式エンジンに常用の
エアフローメータによって該信号は得ることができる。
エンジン温度信号 123はエンジン３の冷却水温度に比例
した信号で、ワイヤーハーネス23より入力され、該信号
は冷却水温に感応するサーミスタによって得ることがで
きる。

なお、クランク軸トルク信号 121以外の上記各種入力信
号については本願出願人の出願に係わる特開昭５７−１
８５５０１号公報にも既に記述してある通り容易に得る
ことができる。

出力軸回転速度信号 140はトランスミッション４の出力
軸回転速度に比例した信号で、ワイヤハーネス24より入
力され、該信号は前記フランク角度信号 120を得ると同
様の車輪速検出手段により得られたパルス信号の周期又
は周波数を演算することにより得ることができる。出力
軸トルク信号 141はトランスミッション４の出力軸トル
クに比例の電圧信号でワイヤハーネス24より入力され、
該信号は前記クランク軸トルク信号 121を得ると同様の
トルクセンサによって発生させることができる。

次に出力信号を説明するに、電源リレー制御信号 201は
電源リレー17をオン・オフ制御するもので、イグニッシ
ョンスイッチ10をオン又はスタータ位置にしたエンジン
３の運転中電源リレー17をオンにし、これを経てコント
ロールユニット1000にバッテリ15から主電源 107を供給
すると共に、イグニッションスイッチ10をオフにした時
もデータを保存するための退避などが完了するまでは電
源リレー17をオンにしておき、コントロールユニット10
00に主電源 107を供給し続ける。データ出力信号 202は
電路27より表示装置28に出力され、この表示装置にトラ
ンスミッション４の変速位置や、セレクトレバー14の選
択レンジ、或るいはパワートレーン制御装置の診断結果
を表示させる。なおこのデータ出力信号 202としてはデ
ータ入力信号 106と同じく特開昭５８−１３１４０号公
報に記載された如きものがある。

空気量制御信号 220はアクセル信号 103に応じたスロッ
トル開度指令又はこれを各種情報に応じ修正した修正ス
ロットル開度指令で、ワイヤハーネス23よりエンジン３
に設けられた周知のスロットルアクチュエータ（例えば
特公昭５８−２５８５３号公報参照）に供給され、これ
を介してエンジンスロットル開度を基本的には上記スロ
ットル開度指令によりアクセルペダル11の踏込量（アク
セル信号 103）に対応した値にするも、上記スロットル
開度指令である場合は、エンジンスロットル開度を該指
令に対応した値にし、エンジン３の吸入空気量を信号 2
20に対応したものにする。又、エンジン３のアイドリン
グ運転において空気量制御信号 220は特開昭５５−１６
０１３７号公報に記載の如くアイドリング回転数を一定
に保つようスロットルアクチュエータを介してスロット
ル開度を制御し、更にデータ入力信号 106により定速走
行が指示された場合空気量制御信号 220は出力軸回転速
度 140による車速と指示車速との比較からスロットルア
クチュエータを介しスロットル開度を制御（フィードバ
ック制御）して定速走行を可能にする。燃料噴射量制御
信号 221はエンジン３に設けられた燃料噴射弁の開弁時
間を制御するパルス信号で、ワイヤハーネス23より出力
され、基本的には特開昭５５−１２５３３４号公報に記
載の如くクランク角度信号 120及び空気流量信号 122か
ら吸入空気量に比例する上記開弁時間幅（燃料噴射量）
が算出されると共にそれに各種補正がほどこされ、その
結果が燃料噴射量制御信号 221としてエンジン３の運転
に同期して出力される。点火制御信号 222は特開昭５７
−１８５５０１号公報及び特開昭５４−５８１１６号公
報に記載の如く、エンジン３に設けられたイグニッショ
ンコイルの一次コイルに対する通電時間及び通電中止時
間をクランク角度信号 120に同期して制御し、点火エネ
ルギー及び点火時期を制御する信号で、ワイヤハーネス
23より出力される。なお、点火エネルギーはエンジン回
転速度（クランク角度信号 120の周期又は周波数から算
出する）やバッテリ15の電圧が変化しても一定に保たれ
るよう制御され、点火時期はエンジン回転速度及びクラ
ンク軸トルクにより出力トルク、燃費、排気等を考慮し
て決定される。ＥＧＲ制御信号 223は特開昭５５−３２
９１８号公報に記載の如くエンジン３に設けられた排気
還流制御弁の開度（排気還流量）に関する信号で、ワイ
ヤハーネス23より出力され、上記の弁開度（排気還流
量）はエンジン回転速度及びクランク軸トルクに応じ、
排気及び燃費等を考慮して決定される。

変速比制御信号 240はトランスミッション４の変速比
（ギャ位置）に対応するもので、ワイヤーハーネス24よ
り出力される。この変速比はトランスミッション４の入
力トルク（エンジン３のクランク軸トルク）、即ち信号
121又はこれに対応する信号（アクセル信号 103、吸入
空気量信号 122等）と、車速（出力軸回転速度信号 14
0）とに応じ、駆動トルク、燃費、振動等を考慮して決
定される。そして変速比制御信号 240は特開昭５７−４
７０５６号公報、特開昭５６−２４２５５号公報及び特
開昭５６−２４２５６号公報に記載の如くトランスミッ
ション４の各種変速ソレノイドを選択駆動して対応する
摩擦要素の作動により目的とするギャ位置を得ることが
できる。ロックアップ制御信号 241はトランスミッショ
ン４に設けられたトルクコンバータの入出力要素間を結
合、釈放制御する信号で、ワイヤーハーネス24より出力
される。ロックアップ制御信号 241は特開昭５６−２４
２５５号公報、特開昭５６−２４２５６号公報及び特開
昭５７−３３２５３号公報に記載の如くクランク軸トル
ク（信号 121）及び車速（信号 140）に応じ燃費及び振
動を考慮して決定され、上記結合、釈放制御によりトル
クコンバータ入出力要素間の相対回転（スリップ）を必
要に応じ制限する。

次にコントロールユニット1000の具体的構成例を第３図
により説明する。

図中1100は信号整形回路で、前記した各種入力信号 101
〜 107， 120〜 123， 140， 141の入力部を構成し、こ
れら入力信号のノイズ除去及びサージ吸収を行って、ノ
イズによるコントロールユニットの誤作動や、サージに
よるコントロールユニットの破壊を防止すると共に、各
種入力信号を増幅したり変換することにより次段の入力
インターフェース回路1200が正確に動作し得るような波
形に整える。入力インターフェース回路1200は、回路11
00で整形された各種入力信号をアナログ−デジタル（Ａ
／Ｄ）変換したり、所定時間中のパルス数をカウントし
たり、中央演算処理装置（ＣＰＵ）1300が入力データと
して読込めるようなデジタルコード信号に変換したりし
てこれらを入力データとして内部対応レジスタに格納し
得るものとする。ＣＰＵ1300は水晶振動子1310の発振信
号1311を基にしたクロック信号に同期して動作するもの
で、バス1320を介して入力インターフェース回路1200、
メモリ1400、出力インターフェース回路1500及び演算タ
イマ回路1350に接続されている。ＣＰＵ1300は動作中メ
モリ1400のマスクＲＯＭ1410及びＰＲＯＭ1420に記憶さ
れている制御プログラムを実行する間、入力インターフ
ェース回路1200内の各レジスタから各種入力データを読
込み、これらを演算処理して各種出力データを算出し、
これら出力データを出力インターフェース回路1500内の
対応レジスタに所定のタイミングで送出する。メモリ14
00は上記マスクＲＯＭ1410及びＰＲＯＭ1420に加えてＲ
ＡＭ1430及び記憶保持用メモリ1440を具える記憶装置で
ある。マスクＲＯＭ1410はＣＰＵ1300が実行する制御プ
ログラムとこのプログラム実行時に使用するデータとを
製造時に永久的に記憶させておく。ＰＲＯＭ1420は車速
や、エンジン３及びトランスミッション４の種類に応じ
変更する可能性の大きな制御プログラムやデータを、コ
ントロールユニットへの組込時永久的に書込んで記憶さ
せておく。又、ＲＡＭ1430は読出しおよび書込みが可能
なランダムアクセスメモリで、ＣＰＵ1300が行なう演算
処理の途中データを一時的に記憶しておいたり、ＣＰＵ
1300が演算処理の結果データを出力インターフェース回
路1500へ送出する前に一時的に記憶保持しておく用をな
し、この記憶内容はイグニッションスイッチ10がオフに
なって前述の如く主電源 107が供給されなくなると直ち
に消失する。更に記憶保持用メモリ1440は、ＣＰＵ1300
が行なう演算処理の途中データや結果データのうち自動
車の運転をやめても保持しておくべきデータを記憶して
おく用をなし、イグニッションスイッチ10がオフにされ
て主電源 107が供給されなくなっても、常時通電電源 1
08により引続き上記のデータを記憶保持するものとす
る。

演算タイマ回路1350はＣＰＵ1300の機能を増強するもの
であり、ＣＰＵ1300の演算処理を高速化するための乗算
回路、所定時間毎にＣＰＵ1300へ割込信号を送出するイ
ンタバルタイマ、ＣＰＵ1300が所定の事象から次の事象
までの経過時間や事象発生時刻を知るためのフリーラン
カウンタ等を有する。出力インターフェース回路1500は
ＣＰＵ1300からの出力データを内部対応レジスタに格納
し、これらデータを所定のタイミングと時間幅、或いは
所定の周期とデューティ比のパルス信号に変換したり、
「１」，「０」のスイッチング信号に変換して駆動回路
1600に送出する。駆動回路1600は電力増幅回路で、出力
インターフェース回路1500からの信号を電圧・電流増幅
して前記各種出力信号 201,202,220〜 223,240,241とな
す。

なお、1700はバックアップ回路で、この回路1700は駆動
回路1600の各信号をモニタして得られるモニタ信号1710
により起動され、ＣＰＵ1300、メモリ1400等が故障によ
り正常に動作しなくなった時、信号整形回路1100からの
信号の一部を受け、エンジ３及びトランスミッション４
を自動車の安全な走行上必要最小限は作動させ得る出力
信号1720を発生すると共に故障の発生を知らせる切換信
号1730を発する。信号1720及び1730は切換回路1750に供
給され、この切換回路は信号1730によって出力インター
フェース回路1500からの信号を遮断すると共に、この代
りに信号1720を駆動回路1600へ供給し、自動車を安全に
修理工場まで自走させ得る。

1800は電源回路で、主電源 107及び常時通電電源 108を
供給される。電源回路1800は主電源 107から入力インタ
ーフェース回路1200、ＣＰＵ1300、メモリ1400、出力イ
ンターフェース回路1500及び演算タイマ回路1350に５Ｖ
の定電圧1810を、バックアップ回路1700に５Ｖの定電圧
1820を、入力インターフェース回路1200にイグニッショ
ンスイッチ10のオン・オフを示す信号1830を、バス1320
にリセット信号1840及びＣＰＵ1300の動作を停止させる
信号1850を入力インターフェース回路1200にその内部Ａ
／Ｄ変換器用の定電圧1860を、又信号整形回路1100、駆
動回路1600及び切換回路1750に定電圧1870を夫々供給
し、これらを所定通り作動させる。又電源回路1800は常
時通電電源 108から記憶保持メモリ1440に５Ｖの定電圧
1880を供給し、これをイグニッションスイッチ10のオフ
時も所定通り作動させる。

かかる構成になるコントロールユニットの制御プログラ
ム及びこれによる演算処理の仕方を第４図により概略説
明する。

制御プログラムは大別して、初期設定プログラム3000
と、バックグランドプログラム4000と、割込処理プログ
ラム5000と、サブブログラム3100との４種のプログラム
により構成される。

イグニッションスイッチ10がオンになり、主電源 107が
投入されると、電源回路1800はリセット信号1840を発
し、これを受けてＣＰＵ1300は第４図中リセットから制
御プログラムを開始し、先ず初期設定プログラム3000で
ＲＡＭ1430、入力インターフェース回路 1200,1500等の
初期値設定（イニシャライズ）を行なう。その後はバッ
クグランドプログラム4000が繰返し実行され、このプロ
グラムは処理項目毎の複数のプログラムよりなり、これ
らがその配列順序に従って順次実行される。バックグラ
ンドプログラム4000の実行中（初期設定プログラム3000
の実行中の場合もある）割込要求信号が入ると、実行中
のプログラムを一時中断して図中割込から始まる割込処
理プログラム5000にの如く移る。

割込処理プログラム5000では、先ず割込要求信号の種類
を判別し、判別結果に応じ割込処理プログラム5000中の
どれを実行するかを選択する。選択されたプログラムの
実行後、実行途中のバックグランドプログラム4000の
の如く戻り、その実行を再開する。

なお、割込処理プログラム5000の実行中に別の割込要求
信号が入ると、の如く割込に戻り、現在実行中の割込
処理プログラムと今回新たに入ってきた割込要求信号の
種類に対応する割込処理プログラムとの比較から、どち
らのプログラムを優先して実行すべきかを判別し、判別
結果に応じの如く新たな割込要求信号に対応したプロ
グラムを実行して中断したプログラムに戻ったり、或い
はの如く進行中のプログラムを実行し終えてから新た
な割込要求信号に対応したプログラムを開始する。

バックグランドプログラム4000や割込処理プログラム50
00の中で度々使用するプログラムはサブプログラム3100
として別に設定しておき、各プログラム実行中に上記サ
ブプログラムが必要になった時は，，の如くサブ
プログラム3100に飛び、要求されたサブプログラムを実
行する。そして、このサブプログラムの実行が完了する
と、，，の如く実行途中のプログラムに戻り、こ
れを完遂する。なお、サブプログラムの実行中に別なサ
ブプログラムを実行したり、割込要求信号によって割込
処理プログラム5000を実行すべき場合もあるが、これら
は図面が不明瞭になるため図示を省略した。

又、プログラムによってはその実行中割込要求を受ける
と困る場合があり、このようなプログラムにあってはそ
の開始前に割込の受付けを禁止（マスクと呼ぶ）し、当
該プログラムの終了時に割込みの受付け禁止を解除す
る。

かかる制御プログラムの詳細は第５図の如くであり、以
下この図面に基づき制御プログラムの詳細説明を行な
う。

初期設定プログラム3000は、イグニッションスイッチ10
のオンによる主電源 107の投入時、リセット信号1840に
よってリセット・ベクタ・アドレスと称せられる特定の
アドレスから実行開始されるプログラムで、ＣＰＵ130
0、ＲＡＭ1430、入出力インターフェース回路1200、150
0等の初期値設定（イニシャライズ）、即ち以後におけ
るプログラムの前準備を行なう。このプログラムではマ
イクロコンピュータで使用すべきＲＡＭの全番地をクリ
アした後、入出力インターフェース回路1200，1500及び
演算タイマ回路1350の動作に要求される指令を書込むと
共にこれらの動作を開始させる。これら指令の中には、
割込信号処理のための割込マスクの解除、タイマ割込周
期の設定、各種回転数や車速を計測するための計測時間
の設定、各制御の出力信号に係る定数の設定、及び初期
出力状態の設定等が含まれる。かかる初期設定が終了す
ると、ＣＰＵ1300に割込許可命令を発し、制御の開始を
待つ。

バックグランドプログラム4000は、ＣＰＵ1300の通常動
作中、即ち割込要求がない限り常に実行されるプログラ
ムで、一般に制御の特性上さほど緊急性を必要としない
もの、又は時に演算時間を長く必要とするもの、或いは
特定の制御定数を算出するもの等が含まれ、これらはＣ
ＰＵ1300の空き時間中に実行される。バックグランドプ
ログラム4000は定常制御データ算出プログラム4100、低
速補償データ算出プログラム4200、学習制御プログラム
4300及びチェックプログラム4400よりなり、これらプロ
グラムは予め定められた順序で順次実行され、最終のプ
ログラムが実行完了すると再び先頭のプログラムに戻
り、これを繰返す。かくてコントロールユニット1000は
自動車の定常運転中にこれに対応した出力信号 201,20
2,220〜 223,240,241を発し、信号 220〜 223によりエ
ンジン３を、又信号 240,241によりトランスミッション
４を夫々定常運転に見合った作動状態に制御すると共
に、信号 201により電源リレー17をオンに保ってコント
ロールユニット1000に主電源 107を供給し続け、信号 2
02により表示装置28に必要情報を表示させることができ
る。

割込処理プログラム5000は、各種割込によって現在実行
中の初期設定プログラム3000又はバックグランドプログ
ラム4000を中断して起動されるプログラムで、割込みの
種類により選択されるタイマ割込処理プログラム5100
（5110,5120,5130）、角度一致割込処理プログラム5200
（5210）、Ａ／Ｄ変換処理プログラム5300（5310）、外
部割込処理プログラム5400（5410）、回転計測終了割込
処理プログラム5500（5510,5520）、外部パルス割込処
理プログラム5600、オーバーフロー割込処理プログラム
5700、及びデータ受信割込処理プログラム5800（5810）
よりなる割込処理プログラム群と、これらに続くＪＯＢ
実行優先順位判定プログラム6000によって判定された順
位に沿い実行される加速時制御プログラム6100、減速時
制御プログラム6200、発進時制御プログラム6300、変速
時制御プログラム6400、ロックアップ時制御プログラム
6500、エンスト防止制御プログラム6600、時間同期制御
プログラム6700、角度同期制御プログラム6750及びデー
タ入出力プログラム6800よりなる優先順位別処理プログ
ラム群とで構成する。

次にこれらプログラムを順次説明するに、タイマ割込み
があった場合タイマ割込処理プログラム5100が選択さ
れ、このプログラムでは先ずＡ／Ｄ変換起動プログラム
5120が実行される。プログラム5120は、入力インターフ
ェース回路1200において複数のアナログ入力信号をマル
イチプレクサを切換えながらＡ／Ｄ変換して制御に用い
るに際し、Ａ／Ｄ変換器の起動とマルチプレクサの切換
えとを行なって、アナログ信号測定を管理するプログラ
ムである。次でクロック信号出力プログラム5110が実行
されるが、これはＣＰＵ1300、メモリ1400、出力インタ
ーフェース回路1500等が正常に動作しているのを示す一
定周期のクロック信号を出力し、これらの作動状態を外
部に通知するためのプログラムである。そして最後に時
間周期ＪＯＢ起動予約プログラム5130が実行され、この
プログラムにより時間周期（一定時間の周期に同期して
制御される）ＪＯＢ処理プログラムの起動（詳しくは当
該ＪＯＢの起動要求）をＪＯＢ実行優先順位判定プログ
ラム6000に発する。

角度一致割込み（エンジン３が所定のクランク角度に達
する都度発せられる割込み）が入ると、角度一致割込処
理プログラム5200が選択される。このプログラムでは、
エンジンの回転に同期した処理が必要なプログラム（角
度同期ＪＯＢ処理プログラム）の起動（詳しくは当該Ｊ
ＯＢの起動要求）を、角度同期ＪＯＢ起動予約プログラ
ム5210において、ＪＯＢ実行優先順位判定プログラム60
00に発する。

Ａ／Ｄ ＢＵＳＳＹフラッグチェック割込みが入ると、
Ａ／Ｄ変換終了処理プログラム5300が選択され、ここで
はＡ／Ｄ ＢＵＳＳＹフラッグをチェックしてＡ／Ｄ変
換が終了しているかどうかを判定する。終了しているば
Ａ／Ｄ変換値ストア・運転状態別ＪＯＢ起動予約プログ
ラム5310において、Ａ／Ｄ変換のチャンネルデータに応
じＡ／Ｄ変換データを対応するＲＡＭ1430の番地に格納
すると共に、例えば後で詳細に説明する如くアクセル信
号 102に関するＡ／Ｄ変換値の時系列データから自動車
の運転状態を判別し、この運転状態に応じた運転状態別
ＪＯＢ処理プログラムの起動（詳しくは当該ＪＯＢの起
動要求）をＪＯＢ実行優先順位判別プログラム6000に発
する。

外部割込みが入ると、外部割込処理プログラム5400が選
択される。外部割込みは、コントロールユニットへの主
電源 107を断つ時発せられる緊急割込みであり、これに
より選択されたプログラム5400では、パワーオフ時デー
タ保存プログラム5410の実行により自己診断、学習制御
等に用いるために保存の必要があるデータをＲＯＭ1430
より記憶保持用メモリ1440に転送する。

エンジン回転数（信号 120）の計測終了割込みが入った
り、出力軸回転速度（信号 140）の計測終了割込みが入
ると、回転計測終了割込処理プログラム5500が選択さ
れ、このプログラムは入力インターフェース回路1200内
に設けられたクランク角度信号 120又は出力軸回転速度
信号 140の周波数を測定（１定時間内のパルス入力数を
カウント）する回路の測定終了毎に生ずる割込要求によ
って起動される。そして、エンジ回転数（信号 120）の
計測終了時は、エンスト判定ＲＰＭ算定プログラム5510
によりエンジン回転数を読込むと共にエンジンのストー
ル（エンスト）が発生するか否かを判定して、そうであ
ればエンスト防止制御プログラム6600の起動要求をＪＯ
Ｂ実行優先順位判定プログラム6000に発する。う又、出
力軸回転速度（信号 140）の計測終了時は、この出力軸
回転速度及びその他のデータから後述の如くに演算して
求めたスリップ率が設定値より大きいか否かをスリップ
発生検出プログラム5520によって判定し、そうであれば
発進時は発進時制御プログラム6300の起動要求を、又加
速時は加速時制御プログラム6100の起動要求をＪＯＢ実
行優先順位判定プログラム6000に発する。

外部パルス割込処理プログラム5600、キーボードのキー
操作時にこれから、又外部装置からパルス信号が入る時
に実行されるプログラムで、該パルス信号に応じた制御
を実行する。又、オーバーフロー割込処理プログラム57
00はタイマーのオーバーフロー時に発せられる割込みに
よって実行するプログラムで、所定の処理を実行する。

データ受信割込処理プログラム5800は、データ受信割込
みによって選択され、受信データ処理ＪＯＢ起動予約プ
ログラム5810により、受信データをＲＡＭ1430の所定番
地に記憶し、次で受信データ処理ＪＯＢの起動（詳しく
は当該ＪＯＢの起動要求）をＪＯＢ実行優先順位判定プ
ログラム6000に発する。

ＪＯＢ実行順位判定プログラム6000は、上記各割込処理
プログラムから対応するＪＯＢの起動要求を受付け、Ｊ
ＯＢに対応したＲＡＭ1430における所定番地の所定ビッ
ト（フラッグと呼ぶ）を「０」から「１」に変化させ
る。各ＪＯＢには予め実行優先順位が割付けられてお
り、その順位に応じて番地及びビットの順序が決められ
る。本プログラムでは、ＲＡＭ1430における番地のビッ
トを順位の高い方から順にチェックしてゆき、予約され
ているプログラムがあれば、これを実行開始すると同時
に予約を取消す（フラッグを「０」にリンセットす
る）。当該プログラムの実行終了時は再びＪＯＢ実行優
先順位判定プログラム6000に戻り、次順位の予約プログ
ラムを実行すると共にその予約を取消し、予約プログラ
ムが全て実行され終った時点で、バックグランドプログ
ラム4000に復帰する。

次にかかるプログラム6000による優先順位を決定される
優先順位別処理プログラム群を説明するに、加速時制御
プログラム6100は、自動車の加速時加速の度合に応じた
最適な燃料噴射量、点火時期、排気還流量、吸入空気
量、変速比及びロックアップの要否等に関する制御出力
データを算出する。例えば急加速の場合（アクセル信号
103が急増する場合）は、エンジン３をその出力が急増
するように、即ち燃料噴射量が増し、点火時期が早ま
り、排気還流量が減少し、吸入空気量が増すように制御
すると共に、トランスミッション４をその出力トルクが
増加するように、即ちトルクコンバータのロックアップ
が解除され、変速比が大きくなるように制御する。とこ
ろでこの加速時、前記スリップ率が設定値以上の場合、
駆動輪のスリップが発生していることから、エンジン３
をその出力トルクが減少するように、例えば空気量制御
信号の前記修正により制御し、これによりスリップを防
止する。

減速時制御プログラム6200は、自動車の減速時減速の度
合、車速、エンジン回転速度等に応じた最適な各種制御
出力データを算出する。この減速時は例えばエンジン３
を燃料消費量が最も少なくなるよう、即ち燃料噴射量が
零又は微小となるよう制御すると共に、トランスミッシ
ョン４を変速比及びトルクコンバータの作動状態が最適
な減速感となるように制御する。

発進時制御プログラム6300は、自動車の発進時十分な発
進トルクが得られるようエンジン３及びトランスミッシ
ョン４を制御すべく夫々の各種制御出力データ 120〜 1
23及び 140,141を算出する。そしてこの発進時前記スリ
ップ率が設定値以上になると、エンジン３をその出力ト
ルクが減少するよう、例えば空気量制御信号 220の前記
修正により制御し、スリップの発生を防止する。

変速時制御プログラム6400は、トランスミッション４の
変速時乗員に大きな変速ショックがかかることのないよ
う、トランスミッション４を変速制御すると共にエンジ
ン３を出力トルク及び回転速度に関して制御すべく各種
制御出力データを算出する。

ロックアップ時制御プログラム6500は、トルクコンバー
タをロックアップする時及びロックアップ解除する時の
ショックが少なくなるよう、トルクコンバータのロック
アップ制御及びエンジン３の出力制御を行なうべく各種
制御出力データを算出する。

エンスト防止制御プログラム6600は、前記プログラム55
10でエンジン回転速度の変化状態を判定して、エンジン
ストールの発生が予測される場合に実行されるプログラ
ムであり、エンジンストール防止のため緊急にエンジ出
力を上げると共に負荷を軽くするようエンジン３及びト
ランスミッション４を制御すべく各種制御出力データを
算出する。

時間同期制御プログラム6700は、一定周期毎に予約され
て実行されるプログラムで、一定時間毎における各種デ
ータの更新変更や制御データの出力インターフェース回
路1500への書込み等を行なう。

角度同期制御プログラム6750は、エンジン３の一定クラ
ンク軸角度毎に予約されて実行されるプログラムで、こ
のクランク軸角度毎に各種データの更新変更や、制御デ
ータの出力インターフェース回路1500への書込み等を行
なう。

データ入出力プログラム6800は、一定時間毎に又はデー
タ受信割込みが発生した時毎に予約されて実行されるプ
ログラムで、データ受信の入力時そのデータ内容を判別
して記憶させたり、制御状態を変更させたりし、データ
送信の出力時そのデータ内容を出力する。

上記実施例の作用を、特にスリップ検出作用及びスリッ
プ発生時これを防止する駆動力制御作用について代表的
に説明する。

出力軸回転速度（信号 140）の計測終了割込みが入る
と、前述したようにスリップ発生検出プログラム5520が
実行され、このプログラムは入力インターフェース回路
1200内の計測終了された出力軸回転速速度データＶを基
に第６図のブロック図に沿いスリップが発生したか否か
を以下の如くに判別する。なお、当該プログラム5520は
フローチャートで示す処、第４図ではこれを理解し易く
するため便宜上ブロック図で示した。

即ち、ブロック5221ではセレクト信号 102及びアクセル
信号 103から車両の発進時期を検出する。具体的には、
セレクト信号 102が中立（Ｎ）又は駐車（Ｐ）レンジ以
外の走行Ｒ，Ｄ，Ｉ，IIレンジを示し且つアクセル信号
103がアクセルペダルの踏込みを示すという論理が成立
した時を発進開始時期とする。ブロック5522ではアクセ
ル信号 103を基に車両の加速度αを によって算出する。駆動出力はアクセル信号 103の関数
として例えばテーブルルックアップ方式により求める。
この際駆動出力はエンジンが発生するトルクを基にトラ
ンスミッションの変速比やトルクコンバータの伝動効率
を考慮して決定するが、発進直後においてこれらはほぼ
一定と見倣せ、駆動出力はアクセル信号 103のみによっ
て決定し得る。その後の加速時を含む走行状態において
は駆動出力をトランスミッションの変速比やトルクコン
バータの伝動効率によっても変化させる必要があること
勿論である。しかしいずれにしても、加速度はこれら要
因のバラツキも考慮し、余裕をもって低目に決定するの
が良い。又、損失も発進直後においてはほぼ一定と見倣
すことができるので、車両質量と共に定数とし得るが、
その後の加速時を含む走行状態において損失はアクセル
信号 103の増大と共に空気抵抗やころがり抵抗の増大に
よって大きくなる。

ブロック5523では、ブロック5521からの室号に基づく発
進開始以後において前述の如く求めた車両加速度αの時
間積分により、パワートレーンの運転状態に応じた当然
得られるべき目標車速Ｖ_REFを算出する。この目標車速
Ｖ_REFと信号 140の計測により求めた出力軸回転速度デ
ータＶ（駆動輪回転周速）とから、ブロック5524でスリ
ップ率Ｓを の演算により求める。ところで、駆動輪２Ｌ，２Ｒがス
リップしていなければ、Ｖ＝Ｖ_REFであることからスリ
ップ率Ｓは０になり、又、スリップが発生するとＶ＞Ｖ
_REFであるからスリップ率Ｓはスリップが大きくなるに
つれて１に近付く。このことからスリップ率Ｓの値によ
り駆動輪スリップの有無やスリップの程度を判別するこ
とができ、ブロック5525ではスリップ率Ｓが設定値以上
になる時スリップ発生フラッグ（スリップ検出信号）Ｆ
_slipを「１」にセットする。このようにセットされるフ
ラッグＦ_slipがスリップ発生時における発進時制御プロ
グラム6300又は加速時制御プログラム6100の起動要求と
なり、これがＪＯＢ実行優先順位判定プログラム6000に
発せられて予約される。

駆動輪スリップが発進時に生ずると、プログラム6000
が、実行順となった時に発進時制御プログラム6300が実
行開始すると共にフラッグＦ_slipを０にリセットする。
プログラム6300は第７図に示すフローチャートに沿って
実行され、先ずステップ6301においてフラッグＦ_slipが
「１」か否かを判別し、そうでなければスリップが発生
していないことから、ステップ6302においてスロットル
開度θ_TH（空気量制御信号 220）を修正せず、アクセル
信号 103に対応したスロットル開度θ_Ａ（前記基本的な
スロットル開度指令）のままにする。Ｆ_slipが「１」で
ある場合、スリップが発生しているから、ステップ6301
は順次ステップ6303〜6306を選択してスリップが防止さ
れるようエンジン３の出力トルクを以下の如く減少させ
る。

つまり、ステップ6303においてフラッグＦ_slipを「０」
にリセットした後、ステップ6304において前記スリップ
率Ｓの絶対値を時間微分すると共にその微分値に定数Ｋ
_１を乗算してスリップ率微分量Ｄを算出する。次のステ
ップ6305では、微分量Ｄに、スリップ率Ｓの絶対値と定
数Ｋ_２との積で表わされる比例分を加算してトルク修正
量Ｔ（スリップの発生原因となるトルク過大分）を求
め、ステップ6306においてこのトルク修正量Ｔに相当す
るスロットル開度修正量ｆ（Ｔ）を演算又はテーブルル
ックアップ方式により求めると共に、アクセル信号 103
に対応するスロットル開度θ_Ａからスロットル開度修正
量ｆ（Ｔ）を減算して修正スロットル開度とし、これを
スロットル開度θ_THとし、これに対応する空気量信号 2
20を出力する。

この信号 220により前記スロットルアクチュエータはエ
ンジンスロットル開度を上記の修正スロットル開度に対
応したものとなし、エンジンの出力トルクをスリップ発
生時その度合に応じＰＤ制御によって過不足なく低下さ
せ、エンジ出力トルクをスリップが丁度なくなるように
減少させることができる。

スリップが加速時に生じた場合プログラム6000は、実行
順となった時に加速時制御プログラム6100を実行開始す
ると共にフラッグＦ_slipを「０」にリセットする。プロ
グラム6100も第７図に示すと同様のもので、発進時と同
様にしてスロットル開度の修正によりスリップを防止す
ることができる。

第６図の例では更に比較ブロック5526を設定し、これに
よりアクセル信号103 が所定値以上になる時ブロック55
25でフラッグＦ_slip（スリップ検出信号）が「１」にセ
ットされることのないようにする。この場合、危険回避
等のため車両を急加速した時、エンジンがスリップ防止
用の制御（出力トルクの低下）を行なわれず、車両を駆
動輪がスリップしながらも走行させることができて危険
回避を行ない得る。なお、雪道や泥道等非常にスリップ
し易い路面ではもともとアクセルペダルを大きく踏込ま
ないため、通常のスリップ防止制御に支障をきたすこと
はない。

なお、スリップ防止用制御を行なうに当り、前述した例
ではエンジンのスロットル開度（空気量制御信号220）
を修正したが、燃料噴射量制御信号 221や点火制御信号
222を修正したり、変速比制御信号 240修正によりトラ
ンスミッションを制御してもよいし、或いはこれら修正
内容を組合せて実施することも可能である。

（発明の効果） かくして本発明の駆動力制御装置は上述の如く、パワー
トレーンのアクセル信号103 から算出した車両加速度α
を基に当然得られるべき目標車速Ｖ_REF を求め、これと
車輪速検出手段（出力軸回転速度信号140）で検出した
駆動輪回転周速Ｖとの違いによって駆動輪２Ｌ，２Ｒの
スリップを検出し、スリップ発生時駆動力低減によりス
リップを防止するから、エンジン３及びトランスミッシ
ョン４よりなるパワートレーンの制御上必須な既存の信
号（アクセル信号103、出力軸回転速度信号140）を流用
してスリップ検出を行うことができ、車輪速センサの追
加が全く必要でなくなって部品点数及び配線の少ない簡
単且つ安価な構成になし得ると共に、故障の発生率をす
ることができる。

更に、スリップ検出に用いる目標車速の検出に当りアク
セル信号を用いることから、このアクセル信号を利用し
て危険回避等の急加速をセンサ類の追加なしに検出する
ことができ、この急加速時に当該操作が上記駆動力低減
に起因して反映されなくなる問題を、駆動力低減制御の
中止によりなくすことができ、これを簡単且つ安価な構
成で達成し得る。

加えて、かように危険回避等の急加速時に駆動力低減制
御を中止させることで、以下の付加的な作用効果も得ら
れる。即ち、このような大きなアクセル操作域ではパワ
ートレーン駆動出力がアクセル操作に対し非線形とな
り、アクセル信号から駆動出力を演算して求める目標車
速が不正確になるのを否めない。よって、当該アクセル
操作域でもそのまま上記の駆動力低減制御を実行するの
では、この制御もでたらめになる。しかして、大きなア
クセル操作域で駆動力低減制御を中止する本発明の構成
では、かかる制御のでたらめをなくことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明駆動力制御装置の一実施例を示す自動車
用パワートレーンの線図的平面図、 第２図は同パワートレーン制御装置の主要部であるコン
トロールユニットの入出力信号説明図、 第３図は同コントロールユニットのブロック線図、 第４図は同コントロールユニットによる制御プログラム
の概略を示す線図、 第５図は同制御プログラムの詳細線図、 第６図は同制御プログラムにおけるスリップ発生検出プ
ログラムを簡易的に示すブロック図、 第７図は同制御プログラムにおける発進時制御プログラ
ムのフローチャート、 第８図は駆動輪のスリップ率に対する駆動力を路面状態
別に示す線図、 第９図は本発明装置の概念図である。 ２Ｌ，２Ｒ……駆動輪、 3……エンジン 4……トランスミッション 10……イグニッションスイッチ 11……アクセルペダル、12……ブレーキペダル 13……パーキングブレーキレバー 14……セレクトレバー、15……車載バッテリ 17……電源リレー、25……データ入力装置 28……表示装置 101……イグニッションスイッチ信号 102……セレクト信号、103……アクセル信号 104……ブレーキ信号 105……パーキングンブレーキ信号 106……データ入力信号 107……主電源、108……常時通電電源 120……クランク角度信号 121……クランク軸トルク信号 122……空気流量信号、123……エンジン温度信号 140……出力軸回転速度信号 141……出力軸トルク信号 201……電源リレー制御信号 202……データ出力信号 220……空気量制御信号 221……燃料噴射量制御信号 222……点火制御信号、223……ＥＧＲ制御信号 140……変速比制御信号 241……ロックアップ制御信号 1000……コントロールユニット 1100……信号整形回路 1200……入力インターフェース回路 1300……中央演算処理装置（ＣＰＵ） 1400……メモリ 1500……出力インターフェース回路 1600……駆動回路、1700……バックアップ回路 1800……電源回路、3000……初期設定プログラム 4000（4100,4200,4300,4400）……バックグランドプロ
グラム 5000……割込処理プログラム 5100（5110,5120,5130），5200（5210），5300（531
0），5400（5410），5500（5510,5520），5600，5700,5
800（5810）……割込処理プログラム群 6000……ＪＯＢ実行優先順位判定プログラム 6100〜6800……優先順位別処理プログラム群

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アクセルペダルの操作量によって出力を加
   減されるエンジンを含むパワートレーンを具え、該パワ
   ートレーンからの動力により駆動輪を回転されて走行す
   る車両において、 前記アクセルペダル操作量に対応したアクセル信号を発
   するアクセル信号手段と、 該アクセル信号を車輪駆動出力に換算する駆動出力演算
   手段と、 該車両駆動出力から動力損失を差し引いた差値を車両質
   量で除算して車両加速度求める加速度演算手段と、 この車両加速度を時間積分して当然得られるべき目標車
   速を求める積分手段と、 前記駆動輪の回転周速を検出する車輪速検出手段と、 これら目標車速及び回転周速の違いによって駆動輪のス
   リップを検出するスリップ判定手段と、 該スリップの検出に応答してパワートレーンによる車輪
   駆動力を低下させる駆動力低減手段と、 前記アクセル信号手段に応答してアクセルペダル操作量
   が所定値以上の間、前記駆動力低減手段による車輪駆動
   力制御を中止させる駆動力制御中止手段とを具備してな
   ることを特徴とする車両の駆動力制御装置。