JPH065030B2 - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents
ロ−タリピストンエンジンの吸気装置Info
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- JPH065030B2 JPH065030B2 JP60072435A JP7243585A JPH065030B2 JP H065030 B2 JPH065030 B2 JP H065030B2 JP 60072435 A JP60072435 A JP 60072435A JP 7243585 A JP7243585 A JP 7243585A JP H065030 B2 JPH065030 B2 JP H065030B2
- Authority
- JP
- Japan
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- intake
- intake port
- port
- passage
- rotary piston
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、少なくとも２つの吸気ポートを有するロータ
リピストンエンジンの吸気装置に関するものである。
リピストンエンジンの吸気装置に関するものである。
（従来技術） 従来より、例えば、特開昭５５−２５５５０号に見られ
るように、多気筒エンジンにおいて、各気筒に２つの吸
気ポートを開設し、それぞれの吸気ポートの開閉時期を
変えて、エンジン運転域全体の吸気充填効率の特性を向
上するようにしたエンジンの吸気装置は公知である。
るように、多気筒エンジンにおいて、各気筒に２つの吸
気ポートを開設し、それぞれの吸気ポートの開閉時期を
変えて、エンジン運転域全体の吸気充填効率の特性を向
上するようにしたエンジンの吸気装置は公知である。
また、ロータリピストンエンジンにおいては、吸気ポー
トが開くのは排気行程の終りの時期であって、作動室内
の圧力は高くて燃焼ガスの一部が吸気ポートへ逆流し、
吸気行程への排気ガスの持ち込みによって燃焼性を低下
させる問題があり、燃焼ガスの掃気性の向上が要求され
るものである。
トが開くのは排気行程の終りの時期であって、作動室内
の圧力は高くて燃焼ガスの一部が吸気ポートへ逆流し、
吸気行程への排気ガスの持ち込みによって燃焼性を低下
させる問題があり、燃焼ガスの掃気性の向上が要求され
るものである。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、１つの燃焼室に開口した複数
の吸気ポートの開閉タイミングを利用し、吸気ポートの
開時期の吸気圧力を上昇して、掃気性の向上を図るよう
にしたロータリピストンエンジンの吸気装置を提供する
ことを目的とするものである。
の吸気ポートの開閉タイミングを利用し、吸気ポートの
開時期の吸気圧力を上昇して、掃気性の向上を図るよう
にしたロータリピストンエンジンの吸気装置を提供する
ことを目的とするものである。
（発明の構成） 本発明の吸気装置は、１つの気筒に開口する第１吸気ポ
ートと第２吸気ポートとを有し、上記第１吸気ポートと
第２吸気ポートとを相互に吸気通路によって連通すると
ともに、両吸気ポートの連通距離を、エンジンの高回転
域で上記第１もしくは第２吸気ポートの一方の吸気ポー
トの閉時期に発生する圧力波が、他方の吸気ポートの次
の作動室との連通開始時期に到達する長さに設定したこ
とを特徴とするものである。
ートと第２吸気ポートとを有し、上記第１吸気ポートと
第２吸気ポートとを相互に吸気通路によって連通すると
ともに、両吸気ポートの連通距離を、エンジンの高回転
域で上記第１もしくは第２吸気ポートの一方の吸気ポー
トの閉時期に発生する圧力波が、他方の吸気ポートの次
の作動室との連通開始時期に到達する長さに設定したこ
とを特徴とするものである。
（発明の効果） 本発明によれば、先行する作動室に対する第１もしくは
第２吸気ポートの一方の吸気ポートの閉時期における吸
気流の閉止によって発生する圧力波を、連通距離を経
て、所定のずれ角を持って開く他方の吸気ポートにその
開時期に伝播させて圧力を上昇させ、作動室内の燃焼ガ
スが吸気通路に吹き出すのを阻止して掃気効果を改善
し、吸気充填効率の向上を図ることができるものであ
る。
第２吸気ポートの一方の吸気ポートの閉時期における吸
気流の閉止によって発生する圧力波を、連通距離を経
て、所定のずれ角を持って開く他方の吸気ポートにその
開時期に伝播させて圧力を上昇させ、作動室内の燃焼ガ
スが吸気通路に吹き出すのを阻止して掃気効果を改善
し、吸気充填効率の向上を図ることができるものであ
る。
（実施例） 以下、図面により本発明の各実施態様を詳細に説明す
る。
る。
実施例 １ 第１図および第２図に示すロータリピストンエンジンに
おいて、１はトロコイド状の内周面１ａを有するロータ
ハウジング、２ａ，２ｂはロータハウジング１の両側に
配設されたサイドハウジングであって、ロータハウジン
グ１とサイドハウジング２ａ，２ｂによって構成される
ケーシング内を、偏心軸５に支承された多角形状のロー
タ３がその頂辺をトロコイド状の内周面に摺接せしめな
がら遊星回転運動し、作動室４を形成するようにしてい
る。
おいて、１はトロコイド状の内周面１ａを有するロータ
ハウジング、２ａ，２ｂはロータハウジング１の両側に
配設されたサイドハウジングであって、ロータハウジン
グ１とサイドハウジング２ａ，２ｂによって構成される
ケーシング内を、偏心軸５に支承された多角形状のロー
タ３がその頂辺をトロコイド状の内周面に摺接せしめな
がら遊星回転運動し、作動室４を形成するようにしてい
る。
上記ロータ３に対する一方のサイドハウジング２ａの内
側面には、第１吸気ポート７および第２吸気ポート８が
開口され、他方のサイドハウジング２ｂの内側面には、
第３吸気ポート９が開口されている。上記第１吸気ポー
ト７は中負荷用に設定したセカンダリーメインポートで
あり、第２吸気ポート８は高負荷用に設定したセカンダ
リー補助ポートであり、第３吸気ポート９は軽負荷用に
設定したプライマリーポートである。また、ロータハウ
ジング１には、排気ポート１０が開口されている。
側面には、第１吸気ポート７および第２吸気ポート８が
開口され、他方のサイドハウジング２ｂの内側面には、
第３吸気ポート９が開口されている。上記第１吸気ポー
ト７は中負荷用に設定したセカンダリーメインポートで
あり、第２吸気ポート８は高負荷用に設定したセカンダ
リー補助ポートであり、第３吸気ポート９は軽負荷用に
設定したプライマリーポートである。また、ロータハウ
ジング１には、排気ポート１０が開口されている。
上記各吸気ポート７，８，９に吸気を供給する吸気系
は、第１および第２吸気ポート７，８に接続されたセカ
ンダリー吸気通路１１と、第３吸気ポート９に接続され
たプライマリー吸気通路１２とに分岐して形成されてい
る。両吸気通路１１，１２はそれぞれ途中にサージタン
ク１３，１４を備え、このサージタンク１３，１４の上
流側にプライマリースロットル弁１５およびセカンダリ
ースロットル弁１６がそれぞれ配設され、その上流部分
で合流通路１７に合流され、吸入空気量を計測するエア
フローメータ１８を介してエアクリーナ１９に接続され
ている。
は、第１および第２吸気ポート７，８に接続されたセカ
ンダリー吸気通路１１と、第３吸気ポート９に接続され
たプライマリー吸気通路１２とに分岐して形成されてい
る。両吸気通路１１，１２はそれぞれ途中にサージタン
ク１３，１４を備え、このサージタンク１３，１４の上
流側にプライマリースロットル弁１５およびセカンダリ
ースロットル弁１６がそれぞれ配設され、その上流部分
で合流通路１７に合流され、吸入空気量を計測するエア
フローメータ１８を介してエアクリーナ１９に接続され
ている。
上記セカンダリー吸気通路１１には燃料噴射ノズル２１
が配設されるとともに、下流側部分が隔壁２０によって
第１吸気ポート７と第２吸気ポート８に対する第１分岐
通路１１ａと第２分岐通路１１ｂとに分岐されてそれぞ
れ接続されている。そして、上記第１吸気ポート７と第
２吸気ポート８とは、上記隔壁２０を迂回する第１およ
び第２分岐通路１１ａ，１１ｂによって、連通距離Ｌの
長さで相互に連通されている。
が配設されるとともに、下流側部分が隔壁２０によって
第１吸気ポート７と第２吸気ポート８に対する第１分岐
通路１１ａと第２分岐通路１１ｂとに分岐されてそれぞ
れ接続されている。そして、上記第１吸気ポート７と第
２吸気ポート８とは、上記隔壁２０を迂回する第１およ
び第２分岐通路１１ａ，１１ｂによって、連通距離Ｌの
長さで相互に連通されている。
また、上記第２吸気ポート８に対する第２分岐通路１１
ｂには、この通路を開閉作動するシャッターバルブ２２
が設置されている。このシャッターバルブ２２には排気
圧力に応じて作動するアクチュエータ２３が接続され、
該シャッターバルブ２２はエンジンの運転状態に応じて
排圧の高い高負荷時に開作動されて第２吸気ポート８か
らも吸気を供給するように構成されている。
ｂには、この通路を開閉作動するシャッターバルブ２２
が設置されている。このシャッターバルブ２２には排気
圧力に応じて作動するアクチュエータ２３が接続され、
該シャッターバルブ２２はエンジンの運転状態に応じて
排圧の高い高負荷時に開作動されて第２吸気ポート８か
らも吸気を供給するように構成されている。
上記各ポート７，８，９の開口部はロータ３の回転によ
って開閉され、第３図に示すようなポートタイミングで
開閉作動される。第１吸気ポート７は破線で示すように
早い開時期ＩＯ１に開いて早い閉時期ＩＣ１に閉じるも
のであり、第２吸気ポート８は実線で示すように遅い開
時期ＩＯ２に開いて遅い閉時期ＩＣ２に閉じる。また、
第３吸気ポート９は図示しないが上記第１吸気ポート７
とほぼ同じポートタイミングで開閉されるものである。
って開閉され、第３図に示すようなポートタイミングで
開閉作動される。第１吸気ポート７は破線で示すように
早い開時期ＩＯ１に開いて早い閉時期ＩＣ１に閉じるも
のであり、第２吸気ポート８は実線で示すように遅い開
時期ＩＯ２に開いて遅い閉時期ＩＣ２に閉じる。また、
第３吸気ポート９は図示しないが上記第１吸気ポート７
とほぼ同じポートタイミングで開閉されるものである。
そして、第２吸気ポート８の閉時期ＩＣ２と次の作動室
４に対する第１吸気ポート７の開時期ＩＯ１のずれ角Δ
θが、３０〜７０°に設定されている。
４に対する第１吸気ポート７の開時期ＩＯ１のずれ角Δ
θが、３０〜７０°に設定されている。
上記構造において、第２吸気ポート８の閉時期ＩＣ２に
吸気の流れが閉止されることによって発生する圧力波
を、分岐吸気通路１１ａ，１１ｂを介して第１吸気ポー
ト７が開くときに伝播させるものである。上記圧力波は
ほぼ音速ａで通路１１を伝播し、所定のエンジン回転数
Ｎｅにおけるずれ角Δθに相当する時間に上記連通距離
Ｌを伝播するように、ずれ角Δθに対して連通距離Ｌを
設定するものである。
吸気の流れが閉止されることによって発生する圧力波
を、分岐吸気通路１１ａ，１１ｂを介して第１吸気ポー
ト７が開くときに伝播させるものである。上記圧力波は
ほぼ音速ａで通路１１を伝播し、所定のエンジン回転数
Ｎｅにおけるずれ角Δθに相当する時間に上記連通距離
Ｌを伝播するように、ずれ角Δθに対して連通距離Ｌを
設定するものである。
すなわち、エンジン回転数Ｎｅにおいて、ずれ各Δθだ
け回転するのに要する時間ｔが、 ｔ＝（Δθ×６０）／（３６０×Ｎｅ） で、 音速圧力波が距離Ｌ伝わるのに要する時間ｔが、 ｔ＝Ｌ／ａ であることから、上記圧力伝播が有効に
作用する同調回転数Ｎｅは、 Ｎｅ＝（Δθ×６０×ａ）／（３６０×Ｌ） となる。
け回転するのに要する時間ｔが、 ｔ＝（Δθ×６０）／（３６０×Ｎｅ） で、 音速圧力波が距離Ｌ伝わるのに要する時間ｔが、 ｔ＝Ｌ／ａ であることから、上記圧力伝播が有効に
作用する同調回転数Ｎｅは、 Ｎｅ＝（Δθ×６０×ａ）／（３６０×Ｌ） となる。
そして、この同調回転数Ｎｅはエンジンの定格回転数Ｎ
max以下に設定するものであり、好ましくは、定格回転
数Ｎmaxの２／３以上の高回転域に設定するものであ
る。
max以下に設定するものであり、好ましくは、定格回転
数Ｎmaxの２／３以上の高回転域に設定するものであ
る。
実際の第１吸気ポート７および第２吸気ポート８のポー
トタイミングの例をずれ角とともに示せば、次の通りで
ある。
トタイミングの例をずれ角とともに示せば、次の通りで
ある。
第１吸気ポート 開時期ＩＯ１ 上死点後３２° 閉時期ＩＣ１ 下死点後３０° 第２吸気ポート 開時期ＩＯ２ 上死点後４５° 閉時期ＩＣ２ 下死点後８０° Δθ＝ＩＯ１−ＩＣ２＝４２° 上記実施例によれば、排気圧力が低い軽中負荷時にはシ
ャッターバルブ２２は閉状態に維持され、第１吸気ポー
ト７および第３吸気ポート９によって要求量に対応する
吸気が供給される。なお、上記運転領域においては、シ
ャッターバルブ２２の閉作動によって、吸気の吹き返し
が阻止されている。
ャッターバルブ２２は閉状態に維持され、第１吸気ポー
ト７および第３吸気ポート９によって要求量に対応する
吸気が供給される。なお、上記運転領域においては、シ
ャッターバルブ２２の閉作動によって、吸気の吹き返し
が阻止されている。
一方、排気圧力が上昇する高負荷運転域においては、ア
クチュエータ２３によってシャッターバルブ２２は開状
態に作動され、第２吸気ポート８からも吸気の供給が行
われ、吸入空気量が増加するものである。また、同調回
転数Ｎｅ近傍においては、第２吸気ポート８が閉じる時
に発生する圧力波が吸気通路１１を通って逆に第１吸気
ポート７に伝播して、この第１吸気ポート７が次の作動
室４に対して開いたときの圧力を高くして、作動室４内
の燃焼ガスが吸気通路１１に吹き出すのを阻止し、この
作動室４内の排気ガスの排出を促進する掃気作用が向上
し、その分の吸気充填効率を増大して出力が向上するも
のである。
クチュエータ２３によってシャッターバルブ２２は開状
態に作動され、第２吸気ポート８からも吸気の供給が行
われ、吸入空気量が増加するものである。また、同調回
転数Ｎｅ近傍においては、第２吸気ポート８が閉じる時
に発生する圧力波が吸気通路１１を通って逆に第１吸気
ポート７に伝播して、この第１吸気ポート７が次の作動
室４に対して開いたときの圧力を高くして、作動室４内
の燃焼ガスが吸気通路１１に吹き出すのを阻止し、この
作動室４内の排気ガスの排出を促進する掃気作用が向上
し、その分の吸気充填効率を増大して出力が向上するも
のである。
また、圧力伝播が所定の時期に作用する同調回転数Ｎｅ
を、定格回転数Ｎmax以下の高速域になるように設定し
たことにより、低速域から高速域の全体においてポート
タイミングの異なる複数の吸気ポートによる充分な充填
量を確保しつつ、高速域では上記同調回転数Ｎｅの近傍
において圧力伝播によりさらに充填量を増大して出力性
能の向上を得るものである。特に、上記吸気ポートの閉
時期に吸気流れの閉止に伴って発生する圧力上昇は、吸
気量の多い高速高負荷域において大きくなり、この領域
で圧力波の伝播に要する時間とエンジン回転数とを同調
させることにより、有効に充填効率の向上が図れる。ま
た、同調回転数Ｎｅを低く設定すると連通長さＬが長く
なり、圧力波そのものが小さいとともに、伝播途中で圧
力が減衰して充填効率向上効果が低減するので、前記の
ように同調回転数Ｎｅは定格回転数の２／３以上の高速
域に設定するのが好ましいものである。
を、定格回転数Ｎmax以下の高速域になるように設定し
たことにより、低速域から高速域の全体においてポート
タイミングの異なる複数の吸気ポートによる充分な充填
量を確保しつつ、高速域では上記同調回転数Ｎｅの近傍
において圧力伝播によりさらに充填量を増大して出力性
能の向上を得るものである。特に、上記吸気ポートの閉
時期に吸気流れの閉止に伴って発生する圧力上昇は、吸
気量の多い高速高負荷域において大きくなり、この領域
で圧力波の伝播に要する時間とエンジン回転数とを同調
させることにより、有効に充填効率の向上が図れる。ま
た、同調回転数Ｎｅを低く設定すると連通長さＬが長く
なり、圧力波そのものが小さいとともに、伝播途中で圧
力が減衰して充填効率向上効果が低減するので、前記の
ように同調回転数Ｎｅは定格回転数の２／３以上の高速
域に設定するのが好ましいものである。
上記実施例においては、第１吸気ポートと第２吸気ポー
トとの連通距離Ｌは、隔壁の長さによって調整するよう
にしているが、隔壁をさらに上流側に延長して設け、通
路壁に圧力伝播のための連通口を開口して、連通距離を
設定するようにしてもよい。
トとの連通距離Ｌは、隔壁の長さによって調整するよう
にしているが、隔壁をさらに上流側に延長して設け、通
路壁に圧力伝播のための連通口を開口して、連通距離を
設定するようにしてもよい。
実施例 ２ この実施例のロータリピストンエンジンは第４図および
第５図に示すように、ロータ３に対する一方のサイドハ
ウジング２ａの内側面に第１吸気ポート２７が開口さ
れ、他方のサイドハウジング２ｂの内側面に第２吸気ポ
ート２８が開口されている。上記第１吸気ポート２７は
高負荷用に設定した開口面積の大きいセカンダリーポー
トであり、第２吸気ポート２８は軽負荷用に設定した開
口面積の小さいプライマリーポートである。また、ロー
タハウジング１には、排気ポート１０が開口されてい
る。
第５図に示すように、ロータ３に対する一方のサイドハ
ウジング２ａの内側面に第１吸気ポート２７が開口さ
れ、他方のサイドハウジング２ｂの内側面に第２吸気ポ
ート２８が開口されている。上記第１吸気ポート２７は
高負荷用に設定した開口面積の大きいセカンダリーポー
トであり、第２吸気ポート２８は軽負荷用に設定した開
口面積の小さいプライマリーポートである。また、ロー
タハウジング１には、排気ポート１０が開口されてい
る。
上記両吸気ポート２７，２８に吸気を供給する吸気系
は、第１吸気ポート２７に接続されたセカンダリー吸気
通路１１と、第２吸気ポート２８に接続されたプライマ
リー吸気通路１２とに分岐して形成されている。両吸気
通路１１，１２は前例と同様にそれぞれ途中にサージタ
ンク１３，１４を備え、このサージタンク１３，１４の
上流側にプライマリースロットル弁１５およびセカンダ
リースロットル弁１６がそれぞれ配設され、その上流部
分で合流通路１７に合流され、吸気量を計測するエアフ
ローメータ１８を介してエアクリーナ１９に接続されて
いる。
は、第１吸気ポート２７に接続されたセカンダリー吸気
通路１１と、第２吸気ポート２８に接続されたプライマ
リー吸気通路１２とに分岐して形成されている。両吸気
通路１１，１２は前例と同様にそれぞれ途中にサージタ
ンク１３，１４を備え、このサージタンク１３，１４の
上流側にプライマリースロットル弁１５およびセカンダ
リースロットル弁１６がそれぞれ配設され、その上流部
分で合流通路１７に合流され、吸気量を計測するエアフ
ローメータ１８を介してエアクリーナ１９に接続されて
いる。
上記セカンダリー吸気通路１１とプライマリー吸気通路
１２とはサージタンク１３，１４下流側において連通路
２９によって相互に連通されている。そして、上記第１
吸気ポート２７と第２吸気ポート２８とは、上記連通路
２９によって、連通距離Ｌの長さで相互に連通されてい
る。
１２とはサージタンク１３，１４下流側において連通路
２９によって相互に連通されている。そして、上記第１
吸気ポート２７と第２吸気ポート２８とは、上記連通路
２９によって、連通距離Ｌの長さで相互に連通されてい
る。
また、上記連通路２９には、この通路２９を開閉作動す
るシャッターバルブ３０が設置されている。このシャッ
ターバルブ３０は、例えばセカンダリースロットルバル
ブ１６に連動して開閉作動され、少なくとも高負荷高回
転時に開作動されて連通路２９を開いて圧力伝達を行う
ように構成されている。
るシャッターバルブ３０が設置されている。このシャッ
ターバルブ３０は、例えばセカンダリースロットルバル
ブ１６に連動して開閉作動され、少なくとも高負荷高回
転時に開作動されて連通路２９を開いて圧力伝達を行う
ように構成されている。
上記第１および第２吸気ポート２７，２８は、第６図に
示すようなポートタイミングで開閉作動される。第１吸
気ポート２７は破線で示すように早い開時期ＩＯ１に開
いて閉時期ＩＣ１に閉じるものであり、第２吸気ポート
２８は実線で示すように遅い開時期ＩＯ２に開いて同じ
閉時期ＩＣ２に閉じるものであり、第２吸気ポート２８
の閉時期ＩＣ２と次の作動室４に対する第１吸気ポート
２７の開時期ＩＯ１のずれ角Δθが、７０〜１００°に
設定されている。
示すようなポートタイミングで開閉作動される。第１吸
気ポート２７は破線で示すように早い開時期ＩＯ１に開
いて閉時期ＩＣ１に閉じるものであり、第２吸気ポート
２８は実線で示すように遅い開時期ＩＯ２に開いて同じ
閉時期ＩＣ２に閉じるものであり、第２吸気ポート２８
の閉時期ＩＣ２と次の作動室４に対する第１吸気ポート
２７の開時期ＩＯ１のずれ角Δθが、７０〜１００°に
設定されている。
上記構造において、第２吸気ポート２８の閉時期ＩＣ２
に吸気の流れが閉止されることによって発生する圧力波
を、連通路２９を介して第１吸気ポート２７が開くとき
に伝播させるものである。そして、前記と同様に、所定
のエンジン回転数Ｎｅにおけるずれ角Δθに相当する時
間に上記連通距離Ｌを伝播するように、ずれ角Δθに対
して連通距離Ｌを設定するものである。
に吸気の流れが閉止されることによって発生する圧力波
を、連通路２９を介して第１吸気ポート２７が開くとき
に伝播させるものである。そして、前記と同様に、所定
のエンジン回転数Ｎｅにおけるずれ角Δθに相当する時
間に上記連通距離Ｌを伝播するように、ずれ角Δθに対
して連通距離Ｌを設定するものである。
上記実施例によれば、シャッターバルブ３０が閉じてい
る低回転域では、第１吸気ポート２７および第２吸気ポ
ート２８によってそれぞれの吸気通路１１，１２の特性
に応じた吸気が供給される。
る低回転域では、第１吸気ポート２７および第２吸気ポ
ート２８によってそれぞれの吸気通路１１，１２の特性
に応じた吸気が供給される。
一方、設定回転数近傍の高回転域においては、シャッタ
ーバルブ３０は開状態に作動され、第２吸気ポート２８
が閉じる時に発生する圧力波が連通路２９を通って第１
吸気ポート２７に伝播し、この第１吸気ポート２７が開
いたときの圧力を高くして、作動室４内の燃焼ガスが吸
気通路１１に吹き出すのを阻止し、この作動室４内の排
気ガスの流出を促進する掃気作用が向上し、その分の吸
気充填効率を増大して出力が向上するものである。
ーバルブ３０は開状態に作動され、第２吸気ポート２８
が閉じる時に発生する圧力波が連通路２９を通って第１
吸気ポート２７に伝播し、この第１吸気ポート２７が開
いたときの圧力を高くして、作動室４内の燃焼ガスが吸
気通路１１に吹き出すのを阻止し、この作動室４内の排
気ガスの流出を促進する掃気作用が向上し、その分の吸
気充填効率を増大して出力が向上するものである。
なお、上記第１吸気ポートと第２吸気ポートの開閉タイ
ミングは、閉時期だけでなく開時期も同じにしてもよい
ものである。その際、圧力伝播は、第２吸気ポートから
第１吸気ポートに作用するとともに、第１吸気ポートか
ら第２吸気ポートに対しても同様に作用し、両吸気ポー
トにおける吸気圧力の上昇が図れるものである。
ミングは、閉時期だけでなく開時期も同じにしてもよい
ものである。その際、圧力伝播は、第２吸気ポートから
第１吸気ポートに作用するとともに、第１吸気ポートか
ら第２吸気ポートに対しても同様に作用し、両吸気ポー
トにおける吸気圧力の上昇が図れるものである。
第１図は本発明の第１の実施例における吸気装置を備え
たロータリピストンエンジンを縦断面にして示す概略構
成図、 第２図はその断面側面図、 第３図は第１の実施例における第１吸気ポートおよび第
２吸気ポートの開閉タイミングを示す特性図、 第４図は本発明の第２の実施例における吸気装置を備え
たロータリピストンエンジンを縦断面にして示す概略構
成図、 第５図はその断面側面図、 第６図は第２の実施例における第１吸気ポートおよび第
２吸気ポートの開閉タイミングを示す特性図である。 １……ロータハウジング ２ａ，２ｂ……サイドハウジング ３……ロータ、４……作動室 ７，２７……第１吸気ポート ８，２８……第２吸気ポート １１，１２……吸気通路 １３，１４……サージタンク Ｌ……連通距離、２９……連通路 ２２，３０……シャッターバルブ
たロータリピストンエンジンを縦断面にして示す概略構
成図、 第２図はその断面側面図、 第３図は第１の実施例における第１吸気ポートおよび第
２吸気ポートの開閉タイミングを示す特性図、 第４図は本発明の第２の実施例における吸気装置を備え
たロータリピストンエンジンを縦断面にして示す概略構
成図、 第５図はその断面側面図、 第６図は第２の実施例における第１吸気ポートおよび第
２吸気ポートの開閉タイミングを示す特性図である。 １……ロータハウジング ２ａ，２ｂ……サイドハウジング ３……ロータ、４……作動室 ７，２７……第１吸気ポート ８，２８……第２吸気ポート １１，１２……吸気通路 １３，１４……サージタンク Ｌ……連通距離、２９……連通路 ２２，３０……シャッターバルブ
Claims (1)
- 【請求項１】１つの気筒に開口する第１吸気ポートと第
２吸気ポートとを有するロータリピストンエンジンの吸
気装置において、上記第１吸気ポートと第２吸気ポート
とを相互に吸気通路によって連通するとともに、両吸気
ポートの連通距離を、エンジンの高回転域で上記第１も
しくは第２吸気ポートの一方の吸気ポートの閉時期に発
生する圧力波が他方の吸気ポートの次の作動室との連通
開始時期に到達する長さに設定したことを特徴とするロ
ータリピストンエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60072435A JPH065030B2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60072435A JPH065030B2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61232330A JPS61232330A (ja) | 1986-10-16 |
| JPH065030B2 true JPH065030B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=13489220
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60072435A Expired - Lifetime JPH065030B2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH065030B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6531790B2 (ja) * | 2017-07-10 | 2019-06-19 | マツダ株式会社 | ロータリーピストンエンジン |
| JP6468453B2 (ja) * | 2017-07-10 | 2019-02-13 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジン |
| JP2022183657A (ja) * | 2021-05-31 | 2022-12-13 | マツダ株式会社 | 電動車両の制御装置 |
-
1985
- 1985-04-05 JP JP60072435A patent/JPH065030B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61232330A (ja) | 1986-10-16 |
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