JPS6340251B2

JPS6340251B2 -

Info

Publication number: JPS6340251B2
Application number: JP57208149A
Authority: JP
Inventors: Asao Tadokoro; Haruo Okimoto; Ikuo Matsuda
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1982-11-27
Filing date: 1982-11-27
Publication date: 1988-08-10
Also published as: JPS5999031A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、ロータリピストンエンジンの吸気装
置に関し、詳しくは低負荷用と高負荷用との２系
統のサイド吸気ポート式の２気筒ロータリピスト
ンエンジンにおいて吸気通路内に発生する吸気圧
力波を利用してエンジン高負荷高回転時に過給効
果を得るようにしたものに関する。

一般に、このような２系統のサイド吸気ポート
式の２気筒ロータリピストンエンジンとして、２
節トロコイド状の内周面を有するロータハウジン
グとその両側に位置するサイドハウジングとで形
成されたケーシング内を、略三角形状のロータが
エキセントリツクシヤフトに支承されて遊星回転
運動し、かつ低負荷用絞り弁を備えた低負荷用吸
気通路と高負荷用絞り弁を備えた高負荷用吸気通
路とが上記低負荷用絞り弁下流において各々独立
して上記各サイドハウジングに設けた低負荷用お
よび高負荷用吸気ポートによつて作動室に開口す
るものであつて、各気筒のロータがエキセントリ
ツクシヤフトの回転角で180゜の位相差を持つもの
であり、両気筒間で上記180゜の位相差を保ちなが
ら各気筒においてロータの回転に伴い吸気、圧
縮、爆発、膨張および排気の各行程を順次行う。
そして、エンジンの低負荷時には上記低負荷用絞
り弁のみを開作動して低負荷用吸気通路のみから
吸気を供給する一方、エンジンの高負荷時には高
負荷用絞り弁をも開作動して高負荷用吸気通路か
らも吸気の供給を行うことにより充填効率を高め
て出力向上を図るようにした、いわゆるデユアル
インダクシヨン方式と称されるものが知られてい
る。尚、上記低負荷用絞り弁を低負荷用吸気通路
内に設ける型式の他に、低負荷用吸気通路と高負
荷用吸気通路との分岐部上流に設ける型式のもの
も含まれる。

ところで、従来、このようなロータリピストン
エンジンにおいて、吸気通路に過給機を設けて吸
気の過給を行うことにより、充填効率を高めて出
力向上を図るようにすることはよく知られている
が、過給機を要するため、構造が大がかりとなる
とともにコストアツプとなる嫌いがあつた。

また、従来、吸気圧力波により過給効果を得る
技術として、実公昭45−2321号公報に開示されて
いるように、単一気筒のロータリピストンエンジ
ンにおいて、吸気管を寸法の異なる２本の通路に
分け、それぞれ別の吸気ポートを有し、エンジン
高回転時は２本の吸気通路を用い、低回転時は閉
塞位置の遅い方の吸気通路を閉止し、吸気を早目
に閉塞することにより、吸気管の寸法やエンジン
回転数の関数である吸気の最大圧力時点での吸気
の閉塞による過給作用を利用して広範囲のエンジ
ン回転域に亙つて好適な充填効率を得るようにし
たものが提案されている。しかし、このものは、
単一気筒のロータリピストンエンジンに対するも
のであつて、吸気通路内で発生する吸気圧力波を
どのように利用するのか、その構成、作用が定か
でなく、直ちに実用に供し得ないものであつた。
しかも、吸気ポートとしてペリフエラルポートを
用いているため、吸気ポートは吸気作動室が閉じ
る前に排気作動室と連通することになり、排気作
動室からの排気ガスの吹き返しにより過給効果を
得ることが困難であつた。特に、近年の市販車で
は、騒音低減や排気ガス浄化のためにエンジン排
圧が上昇し、高回転高負荷時、通常のエンジンで
400〜600mmHg（ゲージ圧）程度に、ターボ過給機
付エンジンでは1000mmHg以上になつており、上
記ペリフエラルポート方式による充填効率向上は
期待できないものとなつている。

そこで、本発明者等は、ロータリピストンエン
ジンにおけるサイド吸気ポートの吸気特性を検討
するに、 (i) 吸気ポート開口時には作動室の残留排気ガス
の圧力によつて吸気が圧縮され、吸気通路内の
吸気ポート部分に圧縮波が発生すること (ii) 吸気ポート閉口時には吸気の吹き返しが生じ
ていることを知見した。このことから、一方の気筒での上記
(i)の圧縮波を他方の気筒の特に上記吸気の吹き返
しが生じる全閉直前の吸気ポートに作用せしめれ
ば過給効果が効果的に得られること（以下、排気
干渉効果という）を見い出したのである。この排
気干渉効果は、上述の如く、近年、エンジン排気
系に排気浄化用の触媒装置が介設されて排圧が高
くなつていることから、その効果が顕著である。

尚、サイド吸気ポート式と異なり、吸気通路が
ロータハウジングに開口するペリフエラル吸気ポ
ート式にあつては、該吸気ポートが常に作動室に
開口しているために上記にような効果は生じな
い。

すなわち、本発明は、上記の如き２系統のサイ
ド吸気ポート式の２気筒ロータリピストンエンジ
ンにおいて、各吸気ポートの開口期間、各気筒の
少なくとも一方の吸気通路の連通位置、および各
気筒の少なくとも一方の吸気ポート間の通路長さ
を適切に設定することにより、5000〜7000rpmの
エンジン高回転時、少なくとも一方の吸気系統で
の排気干渉効果により過給効果を得、よつて過給
機等を用いることなく既存の吸気系の簡易な設計
変更による簡単な構成によつてエンジン高負荷高
回転時の充填効率を高めて出力向上を有効に図る
ことを目的とするものである。

この目的を達成するため、本発明の構成は、２
節トロコイド状の内周面を有するロータハウジン
グとその両側に位置するサイドハウジングとで形
成されるケーシング内を、略三角形状のロータが
エキセントリツクシヤフトに支承されて遊星回転
運動し、かつ低負荷用絞り弁を備えた低負荷用吸
気通路と高負荷用絞り弁を備えた高負荷用吸気通
路とが各々独立して各サイドハウジングに設けた
低負荷用および高負荷用吸気ポートによつて作動
室に開口するものであつて、各ロータがエキセン
トリツクシヤフトの回転角で180゜の位相差を持つ
２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、ａ各吸気ポートの開口期間θをエキセントリツ
クシヤフトの回転角で270〜320゜の範囲に設定
すること、ｂ各気筒の低負荷用および高負荷用吸気通路の
少なくとも一方の吸気通路を絞り弁下流におい
て連通路によつて連通すること、ｃ該連通路およびその下流の吸気通路によつて
形成される両気筒の吸気ポート間の通路長さＬ
を0.57〜1.37ｍになるように設定することの条件のもとで、少なくとも一方の吸気系統にお
いて、5000〜7000rpmのエンジン高回転時、一方
の気筒の吸気ポート開口時に吸気通路内に発生し
た圧縮波を上記連通路を介して他方の気筒の全閉
直前の吸気ポートに伝播させて過給を行うように
し、よつて少なくとも一方の吸気系統での気筒相
互間の排気干渉効果により吸気ポート全閉直前で
の吹き返しを抑えて充填効率を効果的に高めるよ
うにしたものである。

ここにおいて、上記排気干渉効果を得るエンジ
ン高回転時としての5000〜7000rpmの限定は、一
般に最高出力および最高速度がこの範囲に設定さ
れていることから、エンジンの高負荷高回転領域
であつて高出力を要し、充填効率向上、出力向上
に有効な領域であることによる。

また、上記設定事項ａでの各吸気ポート開口期
間θはその上限である320゜は、サイド吸気ポート
を介して先行作動室と後続作動室とが連通するの
を防止するためで、ロータ側面による実質的な開
口期間よりもサイドシールによる開口期間は約
40゜大きくなり、このサイドシール開口期間のラ
ツプを避けるために間に40゜以上の間隔を設ける
必要がある。これ以下に開口期間を抑えることに
より、サイドシール外側のサイドハウジング内摺
面とロータ側面との間の微小間隙（通常200μ程
度）を介しての吸気作動室とそれに続く排気作動
室との連通を防止し、アイドリングのような低回
転低負荷時における排気ガスの吸気作動室への持
ち込みを防止し安定した燃焼を確保するものであ
る。一方、その下限である270゜は、吸入上死点
（TDC）から下死点（BDC）までの幾何学的な吸
気行程の最低期間であり、吸気を効果的に行うた
めには、少なくとも開口期間をこれ以上に設定す
る必要がある。

また、上記設定事項ｂでの連通路の絞り弁下流
位置設定は、該絞り弁の存在が圧力波（圧縮波）
の伝播の抵抗となるのでそれを避けるためであ
り、圧力波をその減衰を小さくして有効に伝播さ
せるためである。

さらに、上記設定事項ｃでの両気筒の吸気ポー
ト間の通路長さＬは、5000〜7000rpmのエンジン
高回転時に排気干渉効果を得るように設定された
もので、Ｌ＝（θ−180−θ₀）×（60/360Ｎ）×ａ ……（）の式から求められた値である。すなわち、上記式
において、θは吸気ポート開口期間でθ＝270〜
320゜であり、180゜は両気筒間の位相差であり、ま
たθ₀は吸気ポート開口から開口時圧縮波が実質的
に発生するまでの期間と効果的に過給を行うため
に該開口時圧縮波を伝播させる吸気ポート全閉直
前から全閉までの期間とを合算した無効期間で、
θ₀≒20゜であり、よつて（θ−180゜−θ₀）は一方の
気筒での圧縮波発生から他方の気筒の吸気ポート
への伝播までに要するエキセントリツクシヤフト
の回転角度を表わす。また、Ｎはエンジン回転数
でＮ＝5000〜7000rpmであり、60/360Ｎは1゜回転
するのに要する時間（秒）を表わす。また、ａは
圧力波の伝播速度（音速）であつて、20℃でａ＝
343ｍ／ｓである。よつて、これらの値から、Ｌ
＝0.57〜1.37ｍとなる。

尚、本発明の高負荷用および低負荷用吸気ポー
トの開口期間はロータ側面による吸気ポートの実
質的な開閉期間であつて、サイドシールによるも
のではない。これは、本発明で問題とする高い回
転域における有効な圧力波の発生、伝播に関して
は、サイドシール外側の微小間隙は実質的に影響
を及ぼさないためである。

また、上記（）式では、圧力波の伝播に対す
る吸入空気の流れの影響を無視している。これ
は、流速が音速に比べて小さく、吸気通路の長さ
にほとんど変化をもたらさないためである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。

第１図および第２図において、１Ａおよび１Ｂ
は低負荷用と高負荷用との２系統のサイド吸気ポ
ート式の２気筒ロータリピストンエンジンにおけ
る第１気筒および第２気筒であつて、各気筒１
Ａ，１Ｂは各々、２節トロコイド状の内周面２ａ
を有するロータハウジング２と、その両側に位置
し後述の低負荷用吸気通路２０ａ，２０ｂおよび
高負荷用吸気通路２１ａ，２１ｂが各々開口する
低負荷用吸気ポート３および高負荷用吸気ポート
４を備えたサイドハウジング５，５とで形成され
たケーシング６内を、略三角形状のロータ７が単
一のエキセントリツクシヤフト８に支承されて遊
星回転運動し、かつ各気筒１Ａ，１Ｂのロータ
７，７はエキセントリツクシヤフト８の回転角で
180゜の位相差を持ち、上記各ロータ７の回転に伴
つてケーシング６内を３つの作動室９，９，９に
区画して、各々の気筒１Ａ，１Ｂにおいて上記
180゜の位相差でもつて吸気、圧縮、爆発、膨張お
よび排気の各行程を順次行うものである。尚、１
０は各気筒１Ａ，１Ｂにおいてロータハウジング
２に設けられた排気ポート、１１および１２はリ
ーデイング側およびトレーリング側点火プラグ、
１３はロータ７の側面に装着されたサイドシー
ル、１４はロータ７の各頂部に装着されたアペツ
クスシール、１５はロータ７の各頂部両側面に装
着されたコーナシールである。

上記２つのサイドハウジング５，５にそれぞれ
対向して設けられた低負荷用および高負荷用吸気
ポート３，４はロータ７側面によつて実質的に開
閉され、両者の開閉時期は同じであり、各吸気ポ
ート３，４の開口期間θはエキセントリツクシヤ
フト８の回転角で270〜320゜の範囲に設定されて
いる。

一方、１６は一端がエアクリーナ１７を介して
大気に開口して両気筒１Ａ，１Ｂに吸気を供給す
るための主吸気通路であつて、該主吸気通路１６
には、吸入空気量を検出するエアフローメータ１
８が配設されている。上記主吸気通路１６はエア
フローメータ１８下流において隔壁１９によつて
主低負荷用吸気通路２０と主高負荷用吸気通路２
１とに仕切られ、該主低負荷用吸気通路２０に
は、エンジンの負荷の増大に応じて開作動し所定
負荷以上になると全開となるエンジン低負荷時の
吸入空気量を制御する低負荷用絞り弁２２が配設
され、また上記主高負荷用吸気通路２１には、エ
ンジン負荷が所定負荷以上になると開作動するエ
ンジン高負荷時の吸入空気量を制御する高負荷用
絞り弁２３が配設されている。さらに、上記主低
負荷用吸気通路２０は低負荷用絞り弁２２下流に
おいて同形状寸法の第１および第２低負荷用吸気
通路２０ａ，２０ｂに分岐されたのち各気筒１
Ａ，１Ｂの低負荷用吸気ポート３，３を介して作
動室９，９に連通し、また上記主高負荷用吸気通
路２１は高負荷用絞り弁２３下流において同形状
寸法の第１および第２高負荷用吸気通路２１ａ，
２１ｂに分岐されたのち各気筒１Ａ，１Ｂの高負
荷用吸気ポート４，４を介して作動室９，９に連
通しており、よつて各気筒１Ａ，１Ｂに対して、
低負荷用吸気通路２０ａ，２０ｂと高負荷用吸気
通路２１ａ，２１ｂとは低負荷用絞り弁２２下流
において各々独立して作動室９に開口するように
構成されている。

上記各高負荷用吸気通路２１ａ，２１ｂの通路
面積Asは各低負荷用吸気通路２０ａ，２０ｂの
通路面積Apとほぼ等しく（As＝Ap）設定され、
また各高負荷用吸気通路２１ａ，２１ｂの通路長
さlsは各低負荷用吸気通路２０ａ，２０ｂの通路
長さlpよりも短かく（ls＜lp）設定されており、
高負荷用吸気通路２１ａ，２１ｂの吸気抵抗を小
さくして充填効率向上を有効に行うようにしてい
る。また、上記各低負荷用吸気通路２０ａ，２０
ｂにはそれぞれ上記エアフローメータ１８の出力
（吸入空気量）に応じて燃料噴射量が制御される
電磁弁式の燃料噴射ノズル２４，２４が配設され
ている。

そして、上記主低負荷用吸気通路２０の分岐部
は、低負荷用絞り弁２２下流に位置して、第１低
負荷用吸気通路２０ａと第２低負荷用吸気通路２
０ｂとを連通する連通路２５を有する拡大室２６
によつて構成されている。上記連通路２５の通路
面積Acpは圧力波（排気干渉効果での圧縮波）を
その減衰を小さくして有効に伝達するように第
１、第２低負荷用吸気通路２０ａ，２０ｂの通路
面積Apと同等かそれ以上（Acp≧Ap）に設定さ
れている。また、上記主高負荷用吸気通路２１の
分岐部も、同様に第１と第２の高負荷用吸気通路
２１ａと２１ｂとを連通する連通路２７を有する
拡大室２８によつて構成されている。尚、上記拡
大室２６，２８はエンジン加速時又は減速時等の
過渡運転時でのサージタンクとして機能し、加速
時の息付きや減速時の燃料のオーバリツチによる
失火等を防止して良好な燃料応答性を確保するも
のであるとともに、各気筒１Ａ，１Ｂの低負荷用
および高負荷用吸気ポート３，４による吸気開始
により低負荷用および高負荷用吸気通路２０ａ，
２０ｂ，２１ａ，２１ｂが負圧となつて発生する
膨張波を、各吸気通路２０ａ，２０ｂ，２１ａ，
２１ｂで独立して上記拡大室２６，２８で圧縮波
に反転して反射し、該圧縮波を各気筒１Ａ，１Ｂ
の各吸気ポート３，４に伝播させて過給を行うよ
うにするものである。

さらに、上記両気筒１Ａ，１Ｂの低負荷用吸気
ポート３，３間の通路長さLpは、連通路２５の
通路長さlcpと該連通路２５下流の第１、第２低
負荷用吸気通路２１ａ，２１ｂの各通路長さls，
lpとを加算したもの（Lp＝lcp＋2lp）となり、
5000〜7000rpmのエンジン高回転時を基準として
上記（）式から、 Lp≒0.57〜1.37（ｍ）に設定されている。

尚、第２図中、２９は排気ポート１０に接続さ
れた排気通路、３０は該排気通路２９の途中に介
設された触媒装置（図示せず）を補助する排気浄
化用の拡大マニホールドである。

次に、上記実施例の作用を第３図により説明す
るに、高出力を要する5000〜7000rpmのエンジン
高回転時には、一方の気筒例えば第２気筒１Ｂの
低負荷用吸気ポート３開口時に第２低負荷用吸気
通路２０ｂ内に発生した圧縮波は、両気筒１Ａ，
１Ｂの低負荷用吸気ポート３，３間の通路長さ
Lpを5000〜7000rpmのエンジン高回転時を基準
として上記（）式により0.57〜1.37ｍに設定し
たことにより、第２低負荷用吸気通路２０ｂ→拡
大室２６の連通路２５→第１低負荷用吸気通路２
０ａを経て、180゜の位相差をもつ第１気筒１Ａの
全閉直前の低負荷用吸気ポート３に伝播される。
その結果、この圧縮波により、第１気筒１Ａの全
閉直前の低負荷用吸気ポート３からの吸気の吹き
返しが抑制されて吸気が作動室９内に押し込ま
れ、つまり過給が行われることになる。続いて、
第１気筒１Ａの低負荷用吸気ポート３開口時に発
生する圧縮波も同様に第２気筒１Ｂの全閉直前の
低負荷用吸気ポート３に伝播されて過給が行われ
る。以後同様にして、気筒１Ａ、１Ｂ相互間の低
負荷吸気系統での排気干渉効果による過給効果に
より、第４図に示すようにエンジン高負荷高回転
時での充填効率が有効に高められて出力向上を効
果的に図ることができる。尚、第４図は、上記連
通路２５を遮断して排気干渉効果のない従来例の
場合（破線で示す）に対して、本発明によりエン
ジン高回転時として6000rpmを基準として排気干
渉効果を得た場合（実線で示す）におけるエンジ
ンの出力トルク特性を示す。

その際、上記連通路２５は低負荷用絞り弁２２
下流に位置し、しかもその通路面積Acpを低負荷
用吸気通路２０ａ，２０ｂの通路面積Apより同
等以上としたので、上記低負荷用絞り弁２２や連
通路２５自身によつて圧力波（圧縮波）が減衰さ
れることがなく、上記排気干渉効果を有効に発揮
できる。

また、上記排気干渉効果による過給効果は、低
負荷用吸気ポート３の開口期間、第１低負荷用吸
気通路２０ａと第２低負荷用吸気通路２０ｂとを
連通する連通路２５の位置、および両気筒１Ａ，
１Ｂの低負荷用吸気ポート３，３間の通路長さ
Lpを上述の如く設定することによつて得られ、
過給機等を要さないので、既存の吸気系の僅かな
設計変更で済み、構造が極めて簡単なものであ
り、よつて容易にかつ安価に実施できる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、上記実施例では5000〜7000rpmのエ
ンジン高回転時、低負荷用吸気系統で排気干渉効
果を得て出力向上を図るようにしたが、両気筒１
Ａ，１Ｂの高負荷用吸気ポート４，４間の通路長
さLsを上記（）式により0.57〜1.37ｍに設定す
ることにより高負荷用吸気系統で排気干渉効果を
得るようにしてもよい。また両吸気系統で共に排
気干渉効果を得るようにしてもよく、この場合、
２重の排気干渉効果により出力向上を図ることが
できる。

また、上記実施例の如く低負荷用吸気系統で
5000〜7000rpmのエンジン高回転時に排気干渉効
果を得るように設定する一方、高負荷用吸気系統
において、上記基準回転数（5000〜7000rpm）よ
り1000rpm以上低回転側で排気干渉効果を得るよ
うに設定してもよく、エンジンの中回転域から高
回転域に亘つて出力向上を図ることができる。こ
の場合、例えば3000〜5000rpmで排気干渉効果を
得るには両気筒の高負荷用吸気ポート間の通路長
さLsを上記（）式よりLs＝0.82〜2.29ｍの範囲
内に設定すればよい。

また、吸気ポート閉口時には吸気の慣性により
吸気が圧縮されて圧縮波が吸気通路内の吸気ポー
ト部分に発生する。この閉口時圧縮波を他方の気
筒の全閉直前の吸気ポートに作用せしめれば過給
効果が得られる（以下、吸気慣性効果と呼ぶ）の
で、5000〜7000rpmのエンジン高回転時、一方の
吸気系統で上記の如き排気干渉効果を得る一方、
他方の吸気系統で第３図破線で示すように上記吸
気慣性効果を得るように設定してもよく、エンジ
ン高負荷高回転時の出力向上を大巾に図ることが
できる。この場合、吸気慣性効果を得るための通
路長さＬは、Ｌ＝（180−θ₁）×（60/360Ｎ）×ａ（θ₁：無効期間で約20゜、その他は上記（）式
と同様）の式から、Ｌ＝1.31〜1.83ｍの範囲内に
設定すればよい。

また、上記実施例では、各吸気ポート３，４を
開口期間が固定の固定ポートで構成し、その開口
期間を270〜320゜としたが、開口期間が290゜以上
になると、エンジン低回転時、吸気の吹き返しが
生じるので、それを防止するために、吸気ポート
を制御弁によつて開口期間が変化する可変ポート
で構成し、エンジン高負荷高回転時のみにその開
口期間が270〜320゜となるようにすることが好ま
しい。

さらに、上記実施例では、低負荷用および高負
荷用吸気ポート３，４の開閉時期を同じにした
が、必要に応じてずらしてもよく、例えば排気干
渉効果を得る側の吸気ポートの開時期を早めるよ
うにすれば、開口時圧縮波が強く発生でき、排気
干渉効果を増大できるので好ましい。

また、吸排気オーバラツプ期間はエキセントリ
ツクシヤフトの回転角で０〜20゜の範囲に設定す
ることが、充填効率の向上を図るとともに、ダイ
リユーシヨンガスの持込み量を少なくして特にエ
ンジン低負荷時の失火の防止を図る上で好まし
い。

さらに、上記実施例では低負荷用絞り弁２２を
主低負荷用吸気通路２０内に設けた型式のものに
ついて述べたが、低負荷用絞り弁２２を、主低負
荷用吸気通路２０と主高負荷用吸気通路２１との
分岐部上流の主吸気通路１６に設けた型式のもの
も採用可能である。

以上説明したように、本発明によれば、低負荷
用と高負荷用との２系統のサイド吸気ポート式の
２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、5000
〜7000rpmのエンジン高回転時、少なくとも一方
の吸気系統での気筒相互間の排気干渉効果により
過給効果を得るようにしたので、過給機等を要さ
ずに既存の吸気系の僅かな設計変更による極めて
簡単な構成でもつて、エンジンの高負荷高回転時
での充填効率を高めて出力向上を有効に図ること
ができ、よつてロータリピストンエンジンの出力
向上対策の容易実施化およびコストダウン化に大
いに寄与できるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体構
成説明図、第２図は全体概略図、第３図は第１お
よび第２気筒の吸気行程を示す説明図、第４図は
本発明による出力トルク特性を示す図である。１Ａ……第１気筒、１Ｂ……第２気筒、２……
ロータハウジング、２ａ……２節トロコイド状内
周面、３……低負荷用吸気ポート、４……高負荷
用吸気ポート、５……サイドハウジング、６……
ケーシング、７……ロータ、８……エキセントリ
ツクシヤフト、９……作動室、２０……主低負荷
用吸気通路、２０ａ……第１低負荷用吸気通路、
２０ｂ……第２低負荷用吸気通路、２１……主高
負荷用吸気通路、２１ａ……第１高負荷用吸気通
路、２１ｂ……第２高負荷用吸気通路、２２……
低負荷用絞り弁、２３……高負荷用絞り弁、２５
……連通路。

Claims

【特許請求の範囲】１２節トロコイド状の内周面を有するロータハ
ウジングとその両側に位置するサイドハウジング
とで形成されたケーシング内を、略三角形状のロ
ータがエキセントリツクシヤフトに支承されて遊
星回転運動し、かつ低負荷用絞り弁を備えた低負
荷用吸気通路と高負荷用絞り弁を備えた高負荷用
吸気通路とが各々独立して各サイドハウジングに
設けた低負荷用および高負荷用吸気ポートによつ
て作動室に開口するものであつて、各ロータがエ
キセントリツクシヤフトの回転角で180゜の位相差
を持つ２気筒ロータリピストンエンジンにおい
て、ａ各吸気ポートの開口期間をエキセントリツク
シヤフトの回転角で270〜320゜の範囲内に設定
すること、ｂ各気筒の低負荷用および高負荷用吸気通路の
少なくとも一方の吸気通路を絞り弁下流におい
て連通路によつて連通すること、ｃ該連通路およびその下流の吸気通路によつて
形成される両気筒の吸気ポート間の通路長さ
を、5000〜7000rpmのエンジン高回転時、一方
の気筒の吸気ポート開口時に吸気通路内に発生
する圧縮波を上記連通路を介して他方の気筒の
全閉直前の吸気ポートに伝播させて過給を行う
ように0.57〜1.37ｍの範囲内に設定することを特徴とするロータリピストンエンジンの吸気装
置。