JPH065035B2 - 自動車のエンジン補機制御装置 - Google Patents
自動車のエンジン補機制御装置Info
- Publication number
- JPH065035B2 JPH065035B2 JP62239224A JP23922487A JPH065035B2 JP H065035 B2 JPH065035 B2 JP H065035B2 JP 62239224 A JP62239224 A JP 62239224A JP 23922487 A JP23922487 A JP 23922487A JP H065035 B2 JPH065035 B2 JP H065035B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- crankshaft
- accessory
- hydraulic
- oil
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動車のエンジン補機制御装置に係り、詳し
くは補機への動力の伝達系に油圧クラッチを配設し、該
油圧クラッチにクランク軸により一体的に駆動されるオ
イルポンプが吐出する圧油をクランク軸の回転速度に応
じ電磁バルブ等で制御して導き、制御系の構成の簡素化
とともに省電力化を図ったエンジン補機制御装置に関す
る。
くは補機への動力の伝達系に油圧クラッチを配設し、該
油圧クラッチにクランク軸により一体的に駆動されるオ
イルポンプが吐出する圧油をクランク軸の回転速度に応
じ電磁バルブ等で制御して導き、制御系の構成の簡素化
とともに省電力化を図ったエンジン補機制御装置に関す
る。
（従来の技術） 自動車にあっては、一般に、空調装置のコンプレッサ、
発電機およびパワーステアリング装置のオイルポンプ等
の補機をエンジン本体に支持し、これら補機とエンジン
のクランク軸との間を巻き掛け伝導装置等で連結して補
機を駆動する。
発電機およびパワーステアリング装置のオイルポンプ等
の補機をエンジン本体に支持し、これら補機とエンジン
のクランク軸との間を巻き掛け伝導装置等で連結して補
機を駆動する。
近年、このような自動車では、補機への伝達動力をエン
ジンの運転状態等に応じて制御するエンジン補機制御装
置を設け、クランキング時（エンジン始動時）のスター
タモータの負荷軽減等が図られる。従来、この種のエン
ジン制御装置は、クランク軸の端部に電磁クラッチを介
してクランクプーリを取り付け、このクランクプーリと
補機の回転軸に設けられた補機プーリとの間にベルトを
動力伝達可能に掛装し、電磁クラッチによって補機への
伝達動力を制御している（実公昭６１−４６１７９号公
報参照）。
ジンの運転状態等に応じて制御するエンジン補機制御装
置を設け、クランキング時（エンジン始動時）のスター
タモータの負荷軽減等が図られる。従来、この種のエン
ジン制御装置は、クランク軸の端部に電磁クラッチを介
してクランクプーリを取り付け、このクランクプーリと
補機の回転軸に設けられた補機プーリとの間にベルトを
動力伝達可能に掛装し、電磁クラッチによって補機への
伝達動力を制御している（実公昭６１−４６１７９号公
報参照）。
（この発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述のような従来のエンジン補機制御装
置にあっては、電磁クラッチへの通電を制御して補機へ
の伝達動力を制御するため、電磁クラッチ等の消費電力
が大きく、クランキング時にバッテリの負担が大きくな
るという問題点があった。
置にあっては、電磁クラッチへの通電を制御して補機へ
の伝達動力を制御するため、電磁クラッチ等の消費電力
が大きく、クランキング時にバッテリの負担が大きくな
るという問題点があった。
この発明は、上記問題点に鑑みなされたもので、クラン
キング時等の低速回転時に電力等を消費することなく補
機をクランク軸から遮断し、スタータモータ等の負荷を
軽減できるエンジン補機制御装置を提供することを目的
としている。
キング時等の低速回転時に電力等を消費することなく補
機をクランク軸から遮断し、スタータモータ等の負荷を
軽減できるエンジン補機制御装置を提供することを目的
としている。
（問題点を解決するための手段） この発明は、エンジン本体に支持された補機をクランク
軸に動力伝達可能に連結し、該クランク軸によって補機
を駆動する自動車のエンジン補機制御装置において、 前記クランク軸により駆動され、クランク軸の低速回転
時に低圧、高速回転時に高圧の油圧を発生する圧油源
と、 前記クランク軸から前記補機への動力伝達系に設けら
れ、この動力伝達系を前記油圧源から供給される油圧に
応じて高圧時に接続、低圧時に遮断する油圧クラッチ
と、 を備えることが要旨である。
軸に動力伝達可能に連結し、該クランク軸によって補機
を駆動する自動車のエンジン補機制御装置において、 前記クランク軸により駆動され、クランク軸の低速回転
時に低圧、高速回転時に高圧の油圧を発生する圧油源
と、 前記クランク軸から前記補機への動力伝達系に設けら
れ、この動力伝達系を前記油圧源から供給される油圧に
応じて高圧時に接続、低圧時に遮断する油圧クラッチ
と、 を備えることが要旨である。
（作用） この発明にかかる自動車のエンジン補機制御装置によれ
ば、油圧源はクランク軸により駆動されてクランク軸の
低速回転時に低圧の、クランク軸の高速回転時に高圧の
油圧を油圧クラッチに供給し、油圧クラッチは油圧の低
圧時にクランク軸と補機とを遮断し、油圧の高圧時にク
ランク軸と補機とを動力伝達可能に連結する。このた
め、エンジンの出力動力が小さい低速回転時、例えば、
クランキング時には、電力を消費することなくスタータ
モータの負荷を軽減してエンジンを円滑に始動させるこ
とができ、バッテリの負担を軽減できる。
ば、油圧源はクランク軸により駆動されてクランク軸の
低速回転時に低圧の、クランク軸の高速回転時に高圧の
油圧を油圧クラッチに供給し、油圧クラッチは油圧の低
圧時にクランク軸と補機とを遮断し、油圧の高圧時にク
ランク軸と補機とを動力伝達可能に連結する。このた
め、エンジンの出力動力が小さい低速回転時、例えば、
クランキング時には、電力を消費することなくスタータ
モータの負荷を軽減してエンジンを円滑に始動させるこ
とができ、バッテリの負担を軽減できる。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図から第３図はこの発明の一実施例にかかる自動車
のエンジン補機制御装置を表し、第１図がエンジンの概
略正面図、第２図がエンジンの概略後面図、第３図が要
部拡大断面図である。
のエンジン補機制御装置を表し、第１図がエンジンの概
略正面図、第２図がエンジンの概略後面図、第３図が要
部拡大断面図である。
図中、１１はエンジンを示し、エンジン１１のエンジン
ケース１２には、エンジンケース１２内にクランク軸１
３および補機駆動軸１５が平行に支持され、また、外壁
にパワーステアリング装置のオイルポンプ１５ａ、発電
機１５および空調装置のコンプレッサ１５ｃ等のエンジ
ン補機が取り付けられている。これらオイルポンプ１５
ａ、発電機１５ｂおよびコンプレッサ１５ｃ（以下、補
機１５と総称する）はそれぞれ、回転軸に補機プーリ４
０ａ，４０ｂ，４０ｃ（以下、添字の無い番号で代表す
る）が固設され、これら補機プーリ４０と補機駆動軸１
４に固設されたクランクプーリ１７との間にそれぞれベ
ルト１６ａ，１６ｂ，１６ｃ（以下、添字の無い番号で
代表する）が動力伝達可能に掛装されている。
ケース１２には、エンジンケース１２内にクランク軸１
３および補機駆動軸１５が平行に支持され、また、外壁
にパワーステアリング装置のオイルポンプ１５ａ、発電
機１５および空調装置のコンプレッサ１５ｃ等のエンジ
ン補機が取り付けられている。これらオイルポンプ１５
ａ、発電機１５ｂおよびコンプレッサ１５ｃ（以下、補
機１５と総称する）はそれぞれ、回転軸に補機プーリ４
０ａ，４０ｂ，４０ｃ（以下、添字の無い番号で代表す
る）が固設され、これら補機プーリ４０と補機駆動軸１
４に固設されたクランクプーリ１７との間にそれぞれベ
ルト１６ａ，１６ｂ，１６ｃ（以下、添字の無い番号で
代表する）が動力伝達可能に掛装されている。
クランク軸１３は、第２図および第３図に示すように、
第３図中右方の一方の端部にフライホイール１８が固設
され、フライホイール１８に隣接してクランクケース１
２内に駆動プーリ１９が弾性ブッシュ２０を介して設け
られている。補機駆動軸１４は、第３図中右方の一方の
端部に被動プーリ２１がボールベアリング２２を介して
回転自在に支持され、エンジンケース１２外に突出した
図中左方の他方の端部に前述のクランクプーリ１７が固
設されている。第２図に示すように、これらクランク軸
１３の駆動プーリ１９、補機駆動軸１４の被動プーリ２
１および動弁機構のカムシャフトに固設されたカムプー
リ２３の間には、タイミングベルト２４が動力伝達可能
に掛装されている。なお、このタイミングベルト２４
は、タイミングチェーンあるいはギア機構等で代替する
ことも可能である。
第３図中右方の一方の端部にフライホイール１８が固設
され、フライホイール１８に隣接してクランクケース１
２内に駆動プーリ１９が弾性ブッシュ２０を介して設け
られている。補機駆動軸１４は、第３図中右方の一方の
端部に被動プーリ２１がボールベアリング２２を介して
回転自在に支持され、エンジンケース１２外に突出した
図中左方の他方の端部に前述のクランクプーリ１７が固
設されている。第２図に示すように、これらクランク軸
１３の駆動プーリ１９、補機駆動軸１４の被動プーリ２
１および動弁機構のカムシャフトに固設されたカムプー
リ２３の間には、タイミングベルト２４が動力伝達可能
に掛装されている。なお、このタイミングベルト２４
は、タイミングチェーンあるいはギア機構等で代替する
ことも可能である。
補機駆動軸１４には被動プーリ２１との間に補機駆動軸
１４と被動プーリ２１とを連結、遮断可能な油圧クラッ
チ２５が設けられている。油圧クラッチ２５は、補機駆
動軸１４に軸方向移動かつ一体回転可能にセレーション
結合したドリブンディスク２６と、該ドリブンディスク
２６と摩擦接触可能に被動プーリ２１に固設されたドラ
イブディスク２７と、補機駆動軸１４に固設されたシリ
ンダ部材２８と、該シリンダ部材２８内に前記ドリブン
ディスク２６を押圧可能に収容されて油室２８ａを画成
するピストン２９と、該ピストン２９とドリブンディス
ク２６との間に縮装されたスプリング３０と、を有して
いる。この油圧クラッチ２５は、油室２８ａに圧油が供
給されると、ピストン２９によりディスク２６，２７が
押圧されて摩擦接触し、被動プーリ２１すなわちクラン
ク軸１３と補機駆動軸１４とを連結する。
１４と被動プーリ２１とを連結、遮断可能な油圧クラッ
チ２５が設けられている。油圧クラッチ２５は、補機駆
動軸１４に軸方向移動かつ一体回転可能にセレーション
結合したドリブンディスク２６と、該ドリブンディスク
２６と摩擦接触可能に被動プーリ２１に固設されたドラ
イブディスク２７と、補機駆動軸１４に固設されたシリ
ンダ部材２８と、該シリンダ部材２８内に前記ドリブン
ディスク２６を押圧可能に収容されて油室２８ａを画成
するピストン２９と、該ピストン２９とドリブンディス
ク２６との間に縮装されたスプリング３０と、を有して
いる。この油圧クラッチ２５は、油室２８ａに圧油が供
給されると、ピストン２９によりディスク２６，２７が
押圧されて摩擦接触し、被動プーリ２１すなわちクラン
ク軸１３と補機駆動軸１４とを連結する。
また、補機駆動軸１４には、第３図に示すように、軸方
向に延在する油孔１４ａおよび周面から径方向に貫通し
て油孔１４ａに開口する２つの透孔１４ｂ，１４ｃが形
成されている。油孔１４ａには、図中左端に緩衝ピスト
ン３１が摺動自在に嵌挿されて油孔１４ａに開口した緩
衝室３１ａと排出孔３１ｃが開口した背室３１ｂとが画
成されている。緩衝ピストン３１は、背室３１ｂ内に収
容されたスプリング３２により緩衝室３１ａ側へ付勢さ
れ、該緩衝室３１ａ内の油圧とスプリング３２の弾性力
とに応動する。この緩衝ピストン３１は、油孔１４ａ内
の油圧に応じ変位して油孔１４ａ内の圧油の脈動を吸収
し、また、油孔１４ａ内の油圧が過大の時に緩衝室３１
ａに排出孔３１ｃを開口させてリリーフバルブとして機
能する。図中右方の透孔１４ｂは油圧クラッチ２５の油
室２８ａに連通し、また、図中左方の透孔１４ｃは後述
するエンジンケース１２の油穴に連通している。なお、
前述の排出孔３１ｃは図示しないリザーバタンク等に連
絡されている。
向に延在する油孔１４ａおよび周面から径方向に貫通し
て油孔１４ａに開口する２つの透孔１４ｂ，１４ｃが形
成されている。油孔１４ａには、図中左端に緩衝ピスト
ン３１が摺動自在に嵌挿されて油孔１４ａに開口した緩
衝室３１ａと排出孔３１ｃが開口した背室３１ｂとが画
成されている。緩衝ピストン３１は、背室３１ｂ内に収
容されたスプリング３２により緩衝室３１ａ側へ付勢さ
れ、該緩衝室３１ａ内の油圧とスプリング３２の弾性力
とに応動する。この緩衝ピストン３１は、油孔１４ａ内
の油圧に応じ変位して油孔１４ａ内の圧油の脈動を吸収
し、また、油孔１４ａ内の油圧が過大の時に緩衝室３１
ａに排出孔３１ｃを開口させてリリーフバルブとして機
能する。図中右方の透孔１４ｂは油圧クラッチ２５の油
室２８ａに連通し、また、図中左方の透孔１４ｃは後述
するエンジンケース１２の油穴に連通している。なお、
前述の排出孔３１ｃは図示しないリザーバタンク等に連
絡されている。
エンジンケース１２には、補機駆動軸１４と直角方向に
延在して前述の透孔１４ｃに連通する第１の油穴１２ａ
および補機駆動軸１４と平行に延在する第２の油穴１２
ｂが形成され、また、第２の油穴１２ｂを開閉可能な電
磁バルブ３３が設けられている。第２の油穴１２ｂは図
中右端が第１の油穴１２ａの上端に連通し、図中左端が
図示しないオイルポンプに連絡されている。この第２の
油穴１２ｂには電磁バルブ３３とポンプとの間に絞り８
０が形成されている。この絞り８０は電磁バルブ３３の
開弁時にポンプの吐出圧が低下することを防止する。オ
イルポンプは、クランク軸１３あるいはクランク軸１３
と一体に回転する駆動軸等によって駆動され、リザーバ
タンク内の油を加圧して吐出する。電磁バルブ３３は、
図示しない制御回路に接続され、クランク軸１３の回転
速度等に応じて制御される。この電磁バルブ３３は、第
２の油穴１２ｂに突出して該油穴１２ｂを開閉するプラ
ンジャが先細りテーパ形状等に成形され、開閉時の油圧
変動を抑制するように構成されている。
延在して前述の透孔１４ｃに連通する第１の油穴１２ａ
および補機駆動軸１４と平行に延在する第２の油穴１２
ｂが形成され、また、第２の油穴１２ｂを開閉可能な電
磁バルブ３３が設けられている。第２の油穴１２ｂは図
中右端が第１の油穴１２ａの上端に連通し、図中左端が
図示しないオイルポンプに連絡されている。この第２の
油穴１２ｂには電磁バルブ３３とポンプとの間に絞り８
０が形成されている。この絞り８０は電磁バルブ３３の
開弁時にポンプの吐出圧が低下することを防止する。オ
イルポンプは、クランク軸１３あるいはクランク軸１３
と一体に回転する駆動軸等によって駆動され、リザーバ
タンク内の油を加圧して吐出する。電磁バルブ３３は、
図示しない制御回路に接続され、クランク軸１３の回転
速度等に応じて制御される。この電磁バルブ３３は、第
２の油穴１２ｂに突出して該油穴１２ｂを開閉するプラ
ンジャが先細りテーパ形状等に成形され、開閉時の油圧
変動を抑制するように構成されている。
次に、この実施例の作用を説明する。
このエンジン補機駆動装置にあっては、クランク軸１３
と平行に補機駆動軸１４を支持し、この補機駆動軸１４
の一方の端部をフライホイール１８側でクランク軸１３
にタイミングベルト２４により連結するとともに、補機
駆動軸１４の他方の端部にクランクプーリ１７を取り付
けて該クランクプーリ１７に掛装されるベルト１６で補
機１５と連結し、補機駆動軸１４に油圧クラッチ２５を
取り付けて該クラッチ２５により補機１５への伝達動力
を制御する。このため、補機１５には、クランク軸１３
からタイミングベルト２４、油圧クラッチ２５、補機駆
動軸１４、クランクプーリ１７およびプーリ４０を経て
動力が伝達される。そして、油圧クラッチ２５を補機駆
動軸１４上の余裕空間に配置できるため、エンジン１１
がクランク軸１３と直角方向に大型化すること無くクラ
ンク軸１３の軸方向に小型化できる。
と平行に補機駆動軸１４を支持し、この補機駆動軸１４
の一方の端部をフライホイール１８側でクランク軸１３
にタイミングベルト２４により連結するとともに、補機
駆動軸１４の他方の端部にクランクプーリ１７を取り付
けて該クランクプーリ１７に掛装されるベルト１６で補
機１５と連結し、補機駆動軸１４に油圧クラッチ２５を
取り付けて該クラッチ２５により補機１５への伝達動力
を制御する。このため、補機１５には、クランク軸１３
からタイミングベルト２４、油圧クラッチ２５、補機駆
動軸１４、クランクプーリ１７およびプーリ４０を経て
動力が伝達される。そして、油圧クラッチ２５を補機駆
動軸１４上の余裕空間に配置できるため、エンジン１１
がクランク軸１３と直角方向に大型化すること無くクラ
ンク軸１３の軸方向に小型化できる。
一方、このエンジン補機制御装置は、油圧クラッチ２５
がエンジン１１の運転状態に応じて電磁バルブ３３によ
り次のように制御される。まず、クランキング時におい
て、電磁バルブ３３を開弁させ、油圧クラッチ２５の油
室２８ａにオイルポンプが吐出する圧油を導くが、クラ
ンキング時にオイルポンプが発生する油圧は小さく、油
圧クラッチ２５は遮断状態を維持する。このため、クラ
ンキング時に補機１５がクランク軸１３と連結されるこ
とは無く、スタータモータ等の負荷が軽減される。
がエンジン１１の運転状態に応じて電磁バルブ３３によ
り次のように制御される。まず、クランキング時におい
て、電磁バルブ３３を開弁させ、油圧クラッチ２５の油
室２８ａにオイルポンプが吐出する圧油を導くが、クラ
ンキング時にオイルポンプが発生する油圧は小さく、油
圧クラッチ２５は遮断状態を維持する。このため、クラ
ンキング時に補機１５がクランク軸１３と連結されるこ
とは無く、スタータモータ等の負荷が軽減される。
また、エンジン１１がアイドル状態にある場合において
も、電磁バルブ３３を開弁させて、オイルポンプが吐出
する圧油を油圧クラッチ２５に導く。この時、オイルポ
ンプはクランク軸１３により駆動されて発生する油圧が
大きいため、油圧クラッチ２５が被動プーリ２１と補機
駆動軸１４とを接続して補機１５が駆動される。そし
て、クランキング時からアイドル状態に移行する際に
は、オイルポンプが発生する油圧の増大にともない油圧
クラッチ２５が徐々に接続状態へ移行するため、ベルト
１６，２４等に過大な張力が作用することを防止でき
る。
も、電磁バルブ３３を開弁させて、オイルポンプが吐出
する圧油を油圧クラッチ２５に導く。この時、オイルポ
ンプはクランク軸１３により駆動されて発生する油圧が
大きいため、油圧クラッチ２５が被動プーリ２１と補機
駆動軸１４とを接続して補機１５が駆動される。そし
て、クランキング時からアイドル状態に移行する際に
は、オイルポンプが発生する油圧の増大にともない油圧
クラッチ２５が徐々に接続状態へ移行するため、ベルト
１６，２４等に過大な張力が作用することを防止でき
る。
さらに、エンジン１１のクランク軸１３の回転速度が過
大な場合は、電磁バルブ３３を閉弁させて油圧クラッチ
２５を切離する。したがって、補機１５は駆動されず、
補機１５が高速で駆動される等の不都合を防止できる。
ここで、エンジン１１が定常回転状態から過大な回転速
度での回転状態へ移行する場合、あるいは過大な回転速
度での回転状態から定常回転状態へ移行する場合におい
て、電磁バルブ３３は閉弁あるいは開弁するが、電磁バ
ルブ３３はプランシャに先細りテーパ部が形成されて油
圧の急激な変化を防止する。このため、油圧クラッチ２
５は一種のすべり制御が行なわれ、ベルト１６，２４に
過大な張力が衝撃的に作用することを防止できる。
大な場合は、電磁バルブ３３を閉弁させて油圧クラッチ
２５を切離する。したがって、補機１５は駆動されず、
補機１５が高速で駆動される等の不都合を防止できる。
ここで、エンジン１１が定常回転状態から過大な回転速
度での回転状態へ移行する場合、あるいは過大な回転速
度での回転状態から定常回転状態へ移行する場合におい
て、電磁バルブ３３は閉弁あるいは開弁するが、電磁バ
ルブ３３はプランシャに先細りテーパ部が形成されて油
圧の急激な変化を防止する。このため、油圧クラッチ２
５は一種のすべり制御が行なわれ、ベルト１６，２４に
過大な張力が衝撃的に作用することを防止できる。
このように、このエンジン補機制御装置にあっては、電
磁バルブ３３により油圧クラッチ２５を制御して補機１
５の駆動制御を行うため、消費電力の低減が図れ、また
クランク軸１３と一体的に駆動されるオイルポンプが吐
出する圧油を油圧クラッチ２５へ導くため、クランキン
グ時にバッテリの負担軽減のための特別の制御を必要と
せず制御の簡素化が図れる。
磁バルブ３３により油圧クラッチ２５を制御して補機１
５の駆動制御を行うため、消費電力の低減が図れ、また
クランク軸１３と一体的に駆動されるオイルポンプが吐
出する圧油を油圧クラッチ２５へ導くため、クランキン
グ時にバッテリの負担軽減のための特別の制御を必要と
せず制御の簡素化が図れる。
（発明の効果） 以上説明したように、この発明にかかる自動車のエンジ
ン補機制御装置によれば、クランク軸により駆動されて
クランク軸の回転速度に応じ回転速度が小さい時に低
圧、回転速度が大きい時に高圧の油圧を発生する油圧源
から油圧クラッチに油圧を供給し、油圧クラッチにより
低速回転時に補機をクランク軸から切離するようにした
ため、特別な制御を行うことなくクランキング時等のエ
ンジン低速回転時に補機をクランク軸から遮断でき、ス
タータモータの負荷を小さくしてバッテリの負担を軽減
でき、また、低速回転時のエンジンの負荷を軽減して運
転の安定化を図ることができるという効果が得られる。
ン補機制御装置によれば、クランク軸により駆動されて
クランク軸の回転速度に応じ回転速度が小さい時に低
圧、回転速度が大きい時に高圧の油圧を発生する油圧源
から油圧クラッチに油圧を供給し、油圧クラッチにより
低速回転時に補機をクランク軸から切離するようにした
ため、特別な制御を行うことなくクランキング時等のエ
ンジン低速回転時に補機をクランク軸から遮断でき、ス
タータモータの負荷を小さくしてバッテリの負担を軽減
でき、また、低速回転時のエンジンの負荷を軽減して運
転の安定化を図ることができるという効果が得られる。
第１図から第３図はこの発明の一実施例にかかる自動車
のエンジン補機制御装置を示し、第１図がエンジンの正
面図、第２図がエンジンの後面図、第３図が要部拡大断
面図である。 １１……エンジン、１２……エンジンケース １３……クランク軸、１４……補機駆動軸 １５，１５ａ，１５ｂ，１５ｃ……補機 １６，１６ａ，１６ｂ，１６ｃ……ベルト １７……クランクプーリ １８……フライホイール １９……駆動プーリ、２１……被動プーリ ２５……油圧クラッチ ３３……電磁バルブ ４０……補機プーリ
のエンジン補機制御装置を示し、第１図がエンジンの正
面図、第２図がエンジンの後面図、第３図が要部拡大断
面図である。 １１……エンジン、１２……エンジンケース １３……クランク軸、１４……補機駆動軸 １５，１５ａ，１５ｂ，１５ｃ……補機 １６，１６ａ，１６ｂ，１６ｃ……ベルト １７……クランクプーリ １８……フライホイール １９……駆動プーリ、２１……被動プーリ ２５……油圧クラッチ ３３……電磁バルブ ４０……補機プーリ
Claims (2)
- 【請求項１】エンジン本体に支持された補機をクランク
軸に動力伝達可能に連結し、該クランク軸によって補機
を駆動する自動車のエンジン補機制御装置において、 前記クランク軸により駆動され、クランク軸の低速回転
時に低圧、高速回転時に高圧の油圧を発生する油圧源
と、 前記クランク軸から前記補機への動力伝達系に設けら
れ、この動力伝達系を前記油圧源から供給される油圧に
応じて高圧時に接続、低圧時に遮断する油圧クラッチ
と、 を備えることを特徴とする自動車のエンジン補機制御装
置。 - 【請求項２】前記油圧クラッチはエンジンのクランキン
グ時に前記補機と前記クランク軸との間を遮断すること
を特徴とする特許請求の範囲第(1)項記載の自動車のエ
ンジン補機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62239224A JPH065035B2 (ja) | 1987-09-24 | 1987-09-24 | 自動車のエンジン補機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62239224A JPH065035B2 (ja) | 1987-09-24 | 1987-09-24 | 自動車のエンジン補機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6480728A JPS6480728A (en) | 1989-03-27 |
| JPH065035B2 true JPH065035B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=17041594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62239224A Expired - Fee Related JPH065035B2 (ja) | 1987-09-24 | 1987-09-24 | 自動車のエンジン補機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH065035B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102011119769B4 (de) * | 2011-11-30 | 2020-09-17 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Aggregatsystem und Verfahren zum Betreiben eines Aggregatsystems |
| JP6160339B2 (ja) * | 2013-07-31 | 2017-07-12 | いすゞ自動車株式会社 | 補機の動力伝達機構及び補機の動力伝達方法 |
| CN103407449B (zh) * | 2013-08-23 | 2015-08-05 | 吉林大学 | 一种液压辅助驱动与制动系统及其控制方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5856113U (ja) * | 1981-10-12 | 1983-04-16 | マツダ株式会社 | 温度感応型流体継手 |
-
1987
- 1987-09-24 JP JP62239224A patent/JPH065035B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6480728A (en) | 1989-03-27 |
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Legal Events
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