JPH065036B2 - エンジンにおける補機駆動装置 - Google Patents
エンジンにおける補機駆動装置Info
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- JPH065036B2 JPH065036B2 JP62237701A JP23770187A JPH065036B2 JP H065036 B2 JPH065036 B2 JP H065036B2 JP 62237701 A JP62237701 A JP 62237701A JP 23770187 A JP23770187 A JP 23770187A JP H065036 B2 JPH065036 B2 JP H065036B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- drive
- engine
- drive shaft
- pulley
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/06—Endless member is a belt
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 (1)産業上の利用分野 本発明は、エンジンにおける補機駆動装置に関する。
(2)従来の技術 従来、この種補機駆動装置は第３図に示すように構成さ
れる。即ち、一端部にフライホイール１０５を取付けた
クランク軸１０２の他端部に、補機用駆動プーリ１１０
とカム軸用駆動プーリ１２０とを取付け、補機用駆動プ
ーリ１１０と補機１１１の被動プーリ１１４との間に伝
動ベルト１１６を、またカム軸用駆動プーリ１２０とカ
ム軸１１８の被動プーリ１２１との間に調時伝動ベルト
１２２をそれぞれ懸回したものである（実開昭５９−１
３９５２８号公報参照）。
れる。即ち、一端部にフライホイール１０５を取付けた
クランク軸１０２の他端部に、補機用駆動プーリ１１０
とカム軸用駆動プーリ１２０とを取付け、補機用駆動プ
ーリ１１０と補機１１１の被動プーリ１１４との間に伝
動ベルト１１６を、またカム軸用駆動プーリ１２０とカ
ム軸１１８の被動プーリ１２１との間に調時伝動ベルト
１２２をそれぞれ懸回したものである（実開昭５９−１
３９５２８号公報参照）。
(3)発明が解決しようとする問題点 しかしながら前記のように構成すると、エンジンの高回
転、高出力化に伴い、主として補機駆動による駆動プー
リ１１０の負荷が増加するに従いクランク軸１０２のプ
ーリ取付部におけるねじり振幅が増大し、その結果、ク
ランク軸１０２の大きなねじり振動に起因して軸受１０
４の打音発生、伝動ベルト１１６の荷重増加等を招くと
いう問題がある。同時にクランク軸１０２のプーリ取付
部における曲げ振幅が増大し、その結果前記プーリ取付
部の大きな曲げ振動に起因してクランクジャーナル、ク
ランクピンに応力が発生し、また軸受１０４の偏摩耗を
生じるといった問題もある。
転、高出力化に伴い、主として補機駆動による駆動プー
リ１１０の負荷が増加するに従いクランク軸１０２のプ
ーリ取付部におけるねじり振幅が増大し、その結果、ク
ランク軸１０２の大きなねじり振動に起因して軸受１０
４の打音発生、伝動ベルト１１６の荷重増加等を招くと
いう問題がある。同時にクランク軸１０２のプーリ取付
部における曲げ振幅が増大し、その結果前記プーリ取付
部の大きな曲げ振動に起因してクランクジャーナル、ク
ランクピンに応力が発生し、また軸受１０４の偏摩耗を
生じるといった問題もある。
本発明は前記問題を解決することができ、しかもカム軸
駆動系と補機駆動系とをクランク軸方向一端側と他端側
とに振り分けてエンジン全体のコンパクト化が図られる
ようにした、エンジンにおける補機駆動装置を提供する
ことを目的とする。
駆動系と補機駆動系とをクランク軸方向一端側と他端側
とに振り分けてエンジン全体のコンパクト化が図られる
ようにした、エンジンにおける補機駆動装置を提供する
ことを目的とする。
Ｂ．発明の構成 (1)課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、エンジン本体に、
端部にフライホイールが取付けられたクランク軸と、そ
のクランク軸に平行な駆動軸とを回転自在に支持し、前
記クランク軸のフライホイール取付側端部と前記駆動軸
の一端部との間に、その駆動軸をクランク軸に連動回転
させる伝動機構を介装し、前記駆動軸の一端部にはカム
軸用駆動プーリを、またその他端部には補機用駆動プー
リをそれぞれ取付けたことを特徴とする。
端部にフライホイールが取付けられたクランク軸と、そ
のクランク軸に平行な駆動軸とを回転自在に支持し、前
記クランク軸のフライホイール取付側端部と前記駆動軸
の一端部との間に、その駆動軸をクランク軸に連動回転
させる伝動機構を介装し、前記駆動軸の一端部にはカム
軸用駆動プーリを、またその他端部には補機用駆動プー
リをそれぞれ取付けたことを特徴とする。
(2)作用 前記のように構成すると、補機用駆動プーリの負荷がク
ランク軸に直接作用することがなく、これによりエンジ
ンの高回転、高出力運転下においてクランク軸の制振を
行なうことができる。
ランク軸に直接作用することがなく、これによりエンジ
ンの高回転、高出力運転下においてクランク軸の制振を
行なうことができる。
また特に上記駆動軸の両端部よりそれぞれ補機及び動弁
カム軸に向け動力を分散して出力することができるか
ら、駆動軸はその動的バランスが良好で、高回転時にお
いても振動の発生が少ない。しかもカム軸駆動系と補機
駆動系をクランク軸方向一端部と他端部とに振り分けて
独立配置することができるため、補機及びその駆動系を
エンジン本体に近接配置しても上記両駆動系の相互干渉
や補機のカム軸駆動系との干渉等が容易に回避される。
カム軸に向け動力を分散して出力することができるか
ら、駆動軸はその動的バランスが良好で、高回転時にお
いても振動の発生が少ない。しかもカム軸駆動系と補機
駆動系をクランク軸方向一端部と他端部とに振り分けて
独立配置することができるため、補機及びその駆動系を
エンジン本体に近接配置しても上記両駆動系の相互干渉
や補機のカム軸駆動系との干渉等が容易に回避される。
(3)実施例 第１，第２図においてエンジン本体１の下部に、互に平
行なクランク軸２と駆動軸３とが複数の軸受４を介して
回転可能に支持される。クランク軸２のフライホイール
５取付側端部と駆動軸３の一端部との間に伝動機構とし
ての調時伝動機構６が介装される。その機構６はクラン
ク軸２に取付けられた駆動プーリ７と駆動軸３に取付け
られた被動プーリ８と、両プーリ７，８間に懸回された
調時伝動ベルト９とよりなる。駆動軸３の他端部に補機
用駆動プーリ１０が取付けられ、その駆動プーリ１０の
大径部１０ａと補機１１としてのオルタネータ１２およ
び水ポンプ１３の被動プーリ１４，１５との間に第１伝
動ベルト１６１が、また小径部１０ｂと補機としての空
気調和装置用コンプレッサ１７の被動プーリ２３との間
に第２伝動ベルト１６２が懸回される。
行なクランク軸２と駆動軸３とが複数の軸受４を介して
回転可能に支持される。クランク軸２のフライホイール
５取付側端部と駆動軸３の一端部との間に伝動機構とし
ての調時伝動機構６が介装される。その機構６はクラン
ク軸２に取付けられた駆動プーリ７と駆動軸３に取付け
られた被動プーリ８と、両プーリ７，８間に懸回された
調時伝動ベルト９とよりなる。駆動軸３の他端部に補機
用駆動プーリ１０が取付けられ、その駆動プーリ１０の
大径部１０ａと補機１１としてのオルタネータ１２およ
び水ポンプ１３の被動プーリ１４，１５との間に第１伝
動ベルト１６１が、また小径部１０ｂと補機としての空
気調和装置用コンプレッサ１７の被動プーリ２３との間
に第２伝動ベルト１６２が懸回される。
エンジン本体１の上部にカム軸１８が回転可能に支持さ
れ、そのカム軸１８のフライホイール５側端部と駆動軸
３との間に調時伝動機構１９が介装される。その機構１
９は駆動軸３に取付けられた駆動プーリ２０と、カム軸
１８に取付けられた被動プーリ２１と、両プーリ２０，
２１間に懸回された調時伝動ベルト２２とよりなる。
れ、そのカム軸１８のフライホイール５側端部と駆動軸
３との間に調時伝動機構１９が介装される。その機構１
９は駆動軸３に取付けられた駆動プーリ２０と、カム軸
１８に取付けられた被動プーリ２１と、両プーリ２０，
２１間に懸回された調時伝動ベルト２２とよりなる。
上記構成においてエンジンを運転すると、クランク軸２
の回転力は調時伝動機構６、駆動軸３、調時伝動機構１
９を介してカム軸１８に伝達され、また補機用駆動プー
リ１０、第１および第２伝動ベルト１６１，１６２、被
動プーリ１４，１５，２３を介してオルタネータ１２、
水ポンプ１３、コンプレツサ１７に伝達される。
の回転力は調時伝動機構６、駆動軸３、調時伝動機構１
９を介してカム軸１８に伝達され、また補機用駆動プー
リ１０、第１および第２伝動ベルト１６１，１６２、被
動プーリ１４，１５，２３を介してオルタネータ１２、
水ポンプ１３、コンプレツサ１７に伝達される。
前記エンジン運転中においては、補機用駆動プーリ１０
の負荷がクランク軸２に直接作用することがなく、これ
によりエンジンの高回転、高出力運転下においてクラン
ク軸２の制振を行ってクランク軸２のねじり振動および
曲げ振動に起因した種々の弊害を除去することができ
る。
の負荷がクランク軸２に直接作用することがなく、これ
によりエンジンの高回転、高出力運転下においてクラン
ク軸２の制振を行ってクランク軸２のねじり振動および
曲げ振動に起因した種々の弊害を除去することができ
る。
即ち、従来のようにクランク軸２に補機用駆動プーリ１
０を取付けると、クランク軸２のねじり共振周波数は駆
動プーリ１０の慣性質量の増加に伴い低くなるが、本発
明においてはクランク軸２より前記駆動プーリ１０を除
去したので、クランク軸２のねじり共振周波数を高くし
てクランク軸２の危険回転速度をエンジン常用回転域外
におくことができ、同時にクランク軸２の各部位のねじ
り振幅が低くなるので軸受４の打音発生を抑制し、さら
に駆動プーリ１０および補機１１間の第１，第２伝動ベ
ルト１６１，１６２の荷重増加を防止することができ
る。同時にクランク軸２の駆動プーリ１０側において
は、曲げ共振周波数が高くなると共に曲げ応力が低減す
るので、クランクジャーナル、クランクピンにおける応
力発生を防止し、また軸受４の偏摩耗を防止することが
できる。
０を取付けると、クランク軸２のねじり共振周波数は駆
動プーリ１０の慣性質量の増加に伴い低くなるが、本発
明においてはクランク軸２より前記駆動プーリ１０を除
去したので、クランク軸２のねじり共振周波数を高くし
てクランク軸２の危険回転速度をエンジン常用回転域外
におくことができ、同時にクランク軸２の各部位のねじ
り振幅が低くなるので軸受４の打音発生を抑制し、さら
に駆動プーリ１０および補機１１間の第１，第２伝動ベ
ルト１６１，１６２の荷重増加を防止することができ
る。同時にクランク軸２の駆動プーリ１０側において
は、曲げ共振周波数が高くなると共に曲げ応力が低減す
るので、クランクジャーナル、クランクピンにおける応
力発生を防止し、また軸受４の偏摩耗を防止することが
できる。
またクランク軸２において、そのねじりに伴う最大応力
発生部が、クランク軸２のフライホイール５取付側端部
に調時伝動機構６が配設される関係から、その端部２ａ
となる。この場合、端部２ａはエンジン本体１に支持さ
れて剛性を有するので、クランク軸２の耐疲労制を向上
させる上に有効である。
発生部が、クランク軸２のフライホイール５取付側端部
に調時伝動機構６が配設される関係から、その端部２ａ
となる。この場合、端部２ａはエンジン本体１に支持さ
れて剛性を有するので、クランク軸２の耐疲労制を向上
させる上に有効である。
さらに駆動軸３を、バランサ（例えば５気筒エンジンの
１次偶力バランサ）として、またクランク角度等の信号
発生源として、さらに直結式オイルポンプ、デストリビ
ュータ等の駆動源として使用することも可能である。
１次偶力バランサ）として、またクランク角度等の信号
発生源として、さらに直結式オイルポンプ、デストリビ
ュータ等の駆動源として使用することも可能である。
また駆動軸３においては、その両端部に駆動プーリ１０
および調時伝動機構６，１９がそれぞれ配設されている
ので、駆動軸３の動的バランスを確保してその耐久性を
向上させることができる。
および調時伝動機構６，１９がそれぞれ配設されている
ので、駆動軸３の動的バランスを確保してその耐久性を
向上させることができる。
Ｃ．発明の効果 本発明によれば、クランク軸と平行な駆動軸に、補機用
駆動プーリを取付けたので、駆動プーリの負荷がクラン
ク軸に直接作用することがなく、これによりエンジンの
高回転、高出力運転下においてクランク軸の制振を行っ
てクランク軸のねじり振動および曲げ振動に起因した種
々の弊害を除去することができる。
駆動プーリを取付けたので、駆動プーリの負荷がクラン
ク軸に直接作用することがなく、これによりエンジンの
高回転、高出力運転下においてクランク軸の制振を行っ
てクランク軸のねじり振動および曲げ振動に起因した種
々の弊害を除去することができる。
上記駆動軸の一端部にカム軸用駆動プーリを、またその
他端部に上記補機用駆動プーリをそれぞれ取付けたの
で、その駆動軸の両端部よりそれぞれ補機及び動弁カム
軸に向け動力を分散して出力することができ、従って駆
動軸の動的バランスが良好で、該駆動軸の高回転時にお
ける制振を図る上で有利である。しかもカム軸駆動系と
補機駆動系をクランク軸方向一端部と他端部とに振り分
けて独立配置することができるから、補機及びその駆動
系をエンジン本体に近接配置しても上記両駆動系の相互
干渉や補機のカム軸駆動系との干渉等を容易に回避する
ことができ、従ってエンジン全体としてのコンパクト化
を図ることができる。
他端部に上記補機用駆動プーリをそれぞれ取付けたの
で、その駆動軸の両端部よりそれぞれ補機及び動弁カム
軸に向け動力を分散して出力することができ、従って駆
動軸の動的バランスが良好で、該駆動軸の高回転時にお
ける制振を図る上で有利である。しかもカム軸駆動系と
補機駆動系をクランク軸方向一端部と他端部とに振り分
けて独立配置することができるから、補機及びその駆動
系をエンジン本体に近接配置しても上記両駆動系の相互
干渉や補機のカム軸駆動系との干渉等を容易に回避する
ことができ、従ってエンジン全体としてのコンパクト化
を図ることができる。
第１，第２図は本発明の一実施例を示し、第１図は要部
を破断した正面図、第２図は第１図II矢視図、第３図は
従来の補機駆動装置の概略図である。 ２…クランク軸、３…駆動軸、５…フライホイール、６
…伝動機構、１０…補機駆動用プーリ、１１…補機
を破断した正面図、第２図は第１図II矢視図、第３図は
従来の補機駆動装置の概略図である。 ２…クランク軸、３…駆動軸、５…フライホイール、６
…伝動機構、１０…補機駆動用プーリ、１１…補機
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン本体（１）に、端部にフライホイ
ール（５）が取付けられたクランク軸（２）と、そのク
ランク軸（２）に平行な駆動軸（３）とを回転自在に支
持し、前記クランク軸（２）のフライホイール（５）取
付側端部と前記駆動軸（３）の一端部との間に、その駆
動軸（３）をクランク軸（２）に連動回転させる伝動機
構（６）を介装し、前記駆動軸（３）の一端部にはカム
軸用駆動プーリ（２０）を、またその他端部には補機用
駆動プーリ（１０）をそれぞれ取付けたことを特徴とす
る、エンジンにおける補機駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62237701A JPH065036B2 (ja) | 1987-09-22 | 1987-09-22 | エンジンにおける補機駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62237701A JPH065036B2 (ja) | 1987-09-22 | 1987-09-22 | エンジンにおける補機駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6480726A JPS6480726A (en) | 1989-03-27 |
| JPH065036B2 true JPH065036B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=17019226
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62237701A Expired - Fee Related JPH065036B2 (ja) | 1987-09-22 | 1987-09-22 | エンジンにおける補機駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH065036B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5926873Y2 (ja) * | 1981-07-20 | 1984-08-03 | 鈴木産業有限会社 | 鰻入り蒲鉾 |
| JPH0325452Y2 (ja) * | 1985-06-25 | 1991-06-03 | ||
| JPS6274139U (ja) * | 1985-10-29 | 1987-05-12 |
-
1987
- 1987-09-22 JP JP62237701A patent/JPH065036B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6480726A (en) | 1989-03-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |