JPH06503773A - 駆動部スリップ制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この図には参照番号１で駆動部スリップ制御装置が示されている。この制御装置 にはセンサ２．３および４から、例えば被駆動輪の車輪回転数ω１およびω１、 操舵角δならびにヨーイング速度ψが供給される。この場合、この制御装置１に 関して重要なことは、この装置が供給されたセンサ信号から被駆動輪に対する制 動スリップ目標値λ＊または目標回転数ω、。、を送出することだけであり、こ れらの値は駆動部スリップの回避のほかに車輌の安定性にも作用を及ぼす。

車輪回転数ω１およびω、は制御装置６．７および８にも供給される。制御装置 ６および７にはさらに目標回転数ω１．ＩＩが供給され、制御装置８にはセンサ ５から導出されたエンジン回転数が供給される。制御装置６はその出力側におい てトルク＋ＭＢＩおよび−ＭＢｌに相応する信号を発生し、制御装置７および８ は両方の出力側において等しいトルクに相応する信号を発生する。

これらの信号は車輌の両側のためのブロック９および１０において加算される９ 発生した信号は車輪に加えられる制動トルクＭＨＩおよびＭＢｒに相応する。

ブロック１１および１２はこれらの信号をバルブ１３および１４のための制御時 間Ｔへ変換する。さらにブレーキ圧を算出する必要もある。この処理は特許出願 Ｐ、、、、、、に詳細に記載されている。

偏差ω。を用いて制御する第１図の制御装置６は、例えば同期制御装置として動 作し、つまりこの制御装置は車輪回転数を互いに整合させ、これにより波型動輪 相互間の電子的なブロックに作用を生じさせる。ブロック作用状態が必要とされ るμスプリットからブロック作用状態がもはや不要である両側が高いμへ変わる と、一方の側の制動制御操作は制御装置の１成分に起因してなお僅かな期間だけ 保持されたままになり、このことは運転者にとって不快に感じられる。

したがってこの場合には上述の損失層ｆ１が有効にされ、これによりブロック作 用が緩和低減される。有利にはこの低減はスリップ量に依存し、あるいはさらに 良好なのはこの低減は、このスリップにおけるスリップ曲線の上昇に依存する。

この損失層により積分器は１次の遅延素子になる。

両方の駆動輪が値に関して小さい大きさのスリップ閾値λにを下回るときにだけ 、損失層が有効になる。

さらに第２図にはブロック回路図が示されている。

この図の場合、両方の被駆動輪のスリップ値＾１　およびλ、がフィルタ２０お よび２１を介して加算部へ供給される。これらの加算部により、スリップ閾値λ えと被駆動輪のスリップ値λ１およびλ、との差が形成される。２３ａおよび２ ３ｂにおいてｌ／λえとの乗算により正規化が行われ、得られた数値は２４ａお よび２４ｂにおいて０と１の間に制限される。２５において両方の値から小さい 方の値が選択され、２６においてＭ　ｉ　ｎ　Ｆ　ｉと乗算され、２７において ＲｅｇＦｉと乗算される。加算部２９においてＲｅｇＦｉに対し２６の結果が加 算され、２７の結果が減算される。この結果として損失層ｆｉが得られる。

スリップ特性曲線による上述の結合はえ一〇のとき最も強い。

これまで示してきた制御装置全体は車輌の各側ごとの調整量を発生するだけであ り、この制御量をブレーキ圧制御に用いることができる。

本発明の実施形態によれば、算出された制動トルクＭＨＩおよびＭＢｒをフィル タを用いて緩慢な成分と迅速な成分に分解し、迅速な成分だけを制動トルク制御 に用いることができる。ａ慢な成分はエンジン制御に用いられる。

このことを第３図に基づき詳細に説明する。この場合、ブロック３０はブロック １およびセンサ２〜４に相応し、ブロック３１はブロック６〜１０に相応する。

制動トルク目標値ＭＢ＋およびＭＢｒはトルクの和として送出される。低域通過 フィルタ３３はそれぞれの側に対して緩慢な成分だけを通過させ、この成分は差 形成器３４において最小トルクＭＢｍｉｎと比較される。

濾波された成分の値が最小トルクＭＢｍｉｎよりも大きければ、差に相応する信 号が１つずつ送出される。

これに続くブロック３５は外部からの制御に応じて、供給された両方の値のうち 大きい方の値または小さい方の値を選択する０弱（制動された方の車輪の制動ト ルクを最大の入力トルクとしてＰＩ制御装置へ与えることができるならば、５ｅ ｌｅｃｔ　ｈｉ　（ｈｉｇｈ）機能が得られる。

５ｅｌｅｃｔ　ｌｏ　（ｌｏｗ）　は、強く制動された方の車輪のトルクを入力 トルクとして有する。第３図に示されたアルゴリズムの著しい利点とは、５ｅｌ ｅｃｔ　ｌｏ　または５ｅｌｅｃｔ　ｈｉのような手法を行うことができること だけでなく、目的に合わせて左右の所定のトルク差を（例えば組み合わせられた 制御装置によりプリセットされた）限界値として設定調整できることである。

この目的で５ｅｌｅｃｔ　ｈｉ　の設定調整から出発して小さい方の制動トルク を、最小制動トルクと最大制動トルクとの間で許容値を上回るまでＰＩ制御装置 の入力トルクとして用いる。そして大きい方の制動トルクから許容トルク偏差値 を減算したものを入力トルクとして用いる。トルク偏差値がゼロと逆方向へ向か うならば、５ｅｌｅｃｔ　ｔｏに設定する。許容トルク偏差値の大きさに応じて ５ｅｌｅｃｔ　ｌｏから５ｅｌｅｃｔ　ｈｉ　までの無段階の設定調整が容易に 可能であることがわかる。この制御は上位に位置づけられた制御装置３ｏにより 行われ、この制御装置は例えば操舵角、車両速度および走行ペダル位置から、例 えばヨーイング速度のための目標値を算出し、例えば車輪信号から導出されたヨ ーイング速度と比較して車輪におけるトルク目標値またはスリップ目標値を算出 する。

加算部３４により、制動トルク目標値ＭＢｍｉｎと定常の（濾波された）制動ト ルクとの目標値／実際値の比較が表されている。ＰＩ制御装置３６は制動トルク をこの値に設定調整する。低域通過フィルタおよびデッドタイム素子３７の出力 側において、算出された制動トルクは３８において各車輪に対して均等な配分に なるように分配され、さらに加算部３９において次に算出された制動トルクから 減算される。

ブロック３６の出力側に生じた制動トルクは、４１において変速比ｉｇで除算さ れてから等価のエンジントルクに換算され、このトルク分だけ４２において実際 のエンジントルクが低減される。

この結果得られるのは、エンジン制御部により変換されるべきエンジントルク目 標値ＭＭ＊であって、これはブロック４３により特性曲線フィールドを介して設 定調整される。

制御のダイナミック特性は入力端のフィルタ３３により定められる。ブロック３ ７により行われる緩慢な帰還結合により、障害が小さく保持されブレーキ制御装 置がエンジンの補正制御から切り離されるようになる。

エンジンダイナミック特性モデルにおけるエラーの作用は、入力側においてＰＴ Ｉ基準量フィルタ３９において小さく保持される。これと反対に次のことがあて はまる。すなわちエンジンおよびブレーキを精確にモデリングすればするほど、 結合はいっそう迅速に進行する。

エンジンおよびブレーキへのトルク配分の上述の基本原理は、上記のように構成 されたトルク制御装置以外でも使用することができる。

１ｇ　駆動トレインの全変速比 Ｊｍ　エンジンの慣性トルク Ｊｒ　車輪の慣性トルク ＭＢ＋　左の駆動輪の制動トルク ＭＢｒ　右の駆動輪の制動トルク ＭＭ＊　エンジントルク目標値 ＭＢ（ｉ）　車輪トルク目標値 ＭＳＩ　左側のスリップ特性曲線による路面のトルク ＭＳｒ　右側のスリップ特性曲線による路面のトルク ｖｒｅｆ　（ｉ）　惰行する車輪速度（基準速度）αＤＫ　スロットルバルブ角 度 αＤＫ、ＭＥＳＳ　！定されたスロットルバルブ角度λ　スリップ λ１　右駆動輪におけるスリップ λ、　右駆動輪におけるスリップ ω（口　車輪回転数　［車輪／Ｓコ ω１　左側の車輪回転数　［車輪／　ｓ　］ω、　右側の車輪回転数　［車輪／ 　Ｓ　］ωＭ　エンジン回転数　［車輪／ｓ］ ωＭ＊　目標エンジン回転数〔車輪／　Ｓ　］０６６本　目標車輪回転数　［車 輪／　ｓ　］Ｆｉｇ、２ 補正書の翻訳文提出書く特許法第１８４条の８）平成　５年　３月２９日

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. １．個々の被駆動輪のための目標回転数（ω（１））を予め設定し、測定された 車輪回転数（ω（１））と前記目標回転数との偏差からブレーキ液圧装置のため のブレーキ圧制御信号Ｔを求める形式の、車両用駆動部スリップ制御装置におい て、 比例成分および積分成分を有する第１の制御増幅器により被駆動輪の回転数の偏 差（ωｌ−ωｒ）と所定の目標回転数ω＊（１）を用いて、種々異なる符号を伴 って両方の車輪ブレーキに配属される制動トルク値ＭＢ１を求め、 比例成分および積分成分を有する第２の制御増幅器により被駆動輪の回転数の和 （ωｌ＋ωｒ）と車輪の所定の目標回転数（ω＊（１））を用いて両方の車輪に 対する制動トルク（ＭＢ（２））を求め、これら両方の制御装置の相互関連する 制動トルクを加算し（ΣＭＢ（ｉ））、 逆の液カモデルを用いて当該制動トルク（ΣＭＢ（ｉ））を、両方の車輪に配属 されたブレーキ圧制御バルブのための制御時間（Ｔ）に変換することを特徴とす る、車両用駆動部スリップ制御装置。
2. ２．比例成分を有する第３の制御増幅器により変速段に関連づけられたエンジン 回転数と被駆動輪の回転数の和との差（ωＭ−（ωｌ＋ωｒ）を用いて、両方の 車輪のための制動トルクＭＢ３を求め、該制動トルクＭＢ３を前記の相互関連す る制御トルクの和ΣＭＢ（ｉ）に加算する、請求項１記載の駆動部スリップ制御 装置。
3. ３．前記目標回転数（ω（１）＊）を、組み合わせられた制御装置構成により種 々異なるように予め設定する、請求項１または２記載の駆動部スリップ制御装置 。
4. ４．前記の組み合わせられた制卸装置構成は駆動部スリップ制御動作のための走 行ダイナミック特性制御装置である、請求項３記載の駆動部スリップ制御装置。
5. ５．並列に作動する制御装置は比較的高次の制御装置である、請求項１〜４のい ずれか１項記載の駆動部スリップ制御装置。
6. ６．両側で小さい単輪スリップが生じたときには第１の制御装置において損失項 が有効になり、該損失項により積分成分が低減され、それにより制御装置による ブロック作用が低減される、請求項１〜５のいずれか１項記載の駆動部スリップ 制御装置。
7. ７．フィルタ手段を用いることにより車両の両側に対して求められた制動トルク ΣＭＢ（ｉ）を迅速な成分と緩慢な成分とに分解し、迅速な成分だけを制動トル ク制御に用い、緩慢な成分はエンジントルク制御に用いる、請求項１〜６のいず れか１項記載の駆動部スリップ制御装置。