JPH06506041A - ２ストローク式多シリンダエンジン用吸気マニホールド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ２ストロ一ク式多シリンダエンジン用吸気マニホールド本発明は２ストロ一クサ イクル式多シリンダエンジンの各クランクケースキャビティに吸気を分配する吸 気マニホールドの構造に関する。

２ストロ一クサイクル式多シリンダエンジンではクランクケースキャビティに送 る燃料および空気を調節するために各シリンダにキャブレータが備えられ、ここ で、燃料および空気はクランクケースキャビティからエンジンの各シリンダに供 給される。燃料噴射エンジンにおいては単一の空気入口を備えた吸気マニホール ドが使用され、この吸気マニホールドと各クランクケースキャビティとは吸気弁 を介して直接連絡している。

２ストロ一クサイクル式多シリンダエンジンにおいては各シリンダへの吸入空気 が吸気マニホールドから与えられるので、性能を考慮した場合、マニホールド容 量はエンジン総排気量に対し、少なくとも等量、好ましくはその１．２から１． ５倍程度必要である。

こうした吸気マニホールド容量に対する要望から、エンジン全体の寸法が大きく なり、エンジン重量の増加さらには材料コストの上昇を招くことになる。

そこで、本発明の目的はエンジン全体の寸法の増加を抑制しつつ、性能を維持す るために吸気マニホールドに必要容量を持たせられるようにした２ストロ一クサ イクル式多シリンダエンジンを提供することにある。

これを目的として、本発明は少なくとも２個のシリンダを有するシリンダブロッ クと、各シリンダへ送る吸気を受け入れるように前記シリンダにそれぞれ設けら れ、前記シリンダブロックの外壁に開口した吸気口を有するクランクケースキャ ビティと、前記クランクケースキャビティの吸気口と連通ずる単一の吸気キャビ ティを形成するように前記シリンダブロックの外壁に着脱可能に設けられた吸気 マニホールドと、前記吸気マニホールドに設けられ、前記吸気キャビティへの空 気を導く少なくとも１個の空気入口とを備え、前記吸気キャビティの少なくとも 一部分を前記シリンダブロック内に形成してなる２ストロ一クサイクル式多シリ ンダ内燃エンジンを提供するものである。

好ましくは、吸気キャビティと各吸気口との連絡を保つように前記吸気マニホー ルド内に独立した通路を形成する。

前記シリンダブロックはシリンダブロックの区域内に内部キャビティと連通ずる 第１の開口を備えた平面を有し、その内部キャビティは前記第１の開口を除いて 密封されており、さらに前記シリンダブロックはそれぞれ独立した第２の開口を 有し、その第２の開口は前記クランクケースキャビティに至る前記吸気口と各々 連通されるものである。

また、前記吸気マニホールドは前記シリンダブロックの平面に当接される補完す る側の第１および第２の開口を備えた平面を有し、前記双方の平面を互いに密着 させたとき、前記シリンダブロックの平面にある前記第１および第２の開口と、 前記吸気マニホールドの平面にある前記第１および第２の開口とが正しく合うよ うにしたものである。

吸気マニホールドの必要空気容量が吸気マニホールドと共にシリンダブロックの 内部に確保されるものにおいてはエンジン性能の低下をもたらす吸気のために必 要な容積の犠牲を伴わず吸気マニホールドの幅および／または高さを制限するこ とができ、エンジンの全体寸法を小さくすることが可能である。また、結果的に 材料の節約が可能であり、重量の増加が抑えられる。

また、本発明は２ストロークサイクル以外のサイクル、たとえば４ストロ一クサ イクル式内燃エンジンにも適用することができる。したがって、本発明は少なく とも２個のシリンダを有するシリンダブロックと、前記シリンダブロックと共に エンジン領域を定めるようにシリンダブロックに設けられた吸気マニホールドと 、少なくとも一部分を前記シリンダブロックの区域内に形成された吸気キャビテ ィと、前記吸気マニホールドに設けられ、前記吸気キャビティへの空気を導く少 なくとも１個の空気入口と、前記各シリンダと共に前記吸気キャビティにそれぞ れ連通ずる独立した各通路とを備えてなる多シリンダ内燃エンジンを含むもので ある。

図１は、吸気マニホールドを取付けたエンジンの側面図であり、図２は、シリン ダヘッドおよびクランクケースとともに示す図１の■−■線に沿う断面図であり 、図３は、吸気マニホールドを取外したシリンダブロックの側面図であり、 図４は、エンジンから取外した吸気マニホールドの内部を示す図である。

図２および図３を参照すると、２ストロ一クサイクル式エンジン１０は３個のシ リンダを備えたシリンダブロック１１、シリンダヘッド１２およびクランクケー ス１３を有する。ピストン１４はそれぞれコンロッド１５によってクランクシャ フト１６に連結されている。クランクケース１３とシリンダブロック１１の下部 との間にはエンジン１０をクランクケース圧縮システムによって運転するためク ランクケース１３をそれぞれの隔室１８へ分ける仕切壁１７を形成している。

各クランクケース隔室１８はリード弁２０が装着される吸気口１９をそれぞれ有 する。このリード弁２０はクランクケース隔室１８内の圧力が吸気マニホールド ２５内の圧力より下がったときだけ開き、空気を吸気口１９を通してクランクケ ース隔室１８内に送り込む。この吸気口１９は吸気マニホールド２５の主吸気室 ２７と直接連絡している。主吸気室２７と通じている主吸気通路２３は吸気マニ ホールド２５の一端に設けられ、そこにスロットル弁（図示せず）を有する。

また、シリンダブロック１１は外壁３１に吸気マニホールド２５側の開放面３２ を補完する形状の開口３９を有する。このシリンダブロック１１内にはキャビテ ィ３８が形成される。このキャビティ３８にはシリンダブロック１１の外壁３１ に形成される開口３９を通して空気が流れ、主吸気室２７および主吸気通路２３ を通る以外の流れは気密を保って流れないようになっている。

シリンダブロック１１の外壁３１には開口３９の周囲および各クランクケース隔 室１８の空気人口１９の周囲を完全に囲う平面３５を形成している。吸気マニホ ールド２５には開放面３２の周囲およびクランクケース隔室１８の空気人口１９ と通じさせた各内部通路３３の周囲を完全に囲う平面３６を形成している。吸気 マニホールド２５とシリンダブロック１１とは気密を保つガスケット（図示せず ）を間に挟み、ボルト３７によって互いに締め付けられている。　内部通路３３ は主吸気室２７と共に吸気マニホールド２５と一体に形成される。また、この内 部通路３３によって主吸気室２７とシリンダブロック１１の平面３５にある各空 気人口１９とが結ばれる。

内部通路３３はクランクケース隔室１８に対し、必要な量の吸入空気を送るため にエンジンの決められた速度範囲と調整を取って決められるある長さを有する。

図４に示されるように、内部通路３３の有効長さは吸気マニホールド２５の区域 内にある。これはエンジン全体寸法およびマニホールド組立寸法を最小にするの に効果がある。特に、経路長さは今までどおりでありながら、シリンダブロック １１の近くに吸気マニホールド２５を設けることができ、またクランクケース隔 室１８の近くに吸気口１９を配置できる利点がある。吸気マニホールド２５内部 に吸気マニホールドの一部分として設けられる内部通路３３は、その上部縁端３ ０への高さ寸法を僅かに変えるだけで通路有効長さを変化させることができる。

したがって、マニホールド鋳物は吸気マニホールド２５の高さを変えずに内部通 路３３を調整した長さに合わせることで基本的に同じ寸法の吸気マニホールドを 使用することができる。

吸気マニホールド２５の高さはシリンダヘッド１２の上端よりも高くならないレ ベルに寸法を短くすることができる。

さらに、主吸気室２７の必要容量はシリンダブロック１１の内部にその一部が確 保され、主吸気室２７の内部容量を減少させずにシリンダブロック１１および吸 気マニホールド２５の全体寸法を短縮することができる。

補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）の前記平面に当接される補完す る側の第１および第２の開口を備えた平面を有し、前記双方の平面を互いに密着 させたとき、前記シリンダブロックの該平面にある前記第１および第２の開口と 、前記吸気マニホールドの該平面にある前記第１および第２の開口とが正しく合 うように構成した請求の範囲第２項記載の２ストロ一クサイクル式多シリンダ内 燃エンジン。

４、　前記吸気キャビティと前記各吸気口との連絡を保つように前記吸気マニホ ールド内に独立した通路を形成するようにした請求の範囲第１項ないし第３項記 載の２ストロ一クサイクル式多シリンダ内燃エンジン。

５、　前記吸気キャビティと共に前記クランクケースキャビティの各吸気口とそ れぞれ連通させた前記吸気マニホールド内の通路は選択された速度の範囲でエン ジン運転条件との調整により決まるある長さを有する請求の範囲第４項記載の２ ストロ一クサイクル式多シリンダ内燃エンジン。

６、　前記吸気キャビティと共に前記クランクケースキャビティの各吸気口とそ れぞれ連通させた前記通路の実体部分を前記吸気マニホールドの区域内に形成し た請求の範囲第４項または第５項記載の２ストロ一クサイクル式多シリンダ内燃 エンジン。

７、　前記吸気マニホールド内の通路のレベルが前記シリンダブロック上のシリ ンダヘッドのレベルよりも高くならないようにした請求の範囲第６項記載の２ス トロ一クサイクル式多シリンダ内燃エンジン。

８、　少なくとも２個のシリンダを有するシリンダブロックと、前記シリンダブ ロックと共にエンジン領域を定めるように該シリンダブロックに設けられた吸気 マニホールドと、少なくとも一部分を前記シリンダブロックの区域内に形成され た吸気キャビティと、前記吸気マニホールドに設けられ、前記吸気キャビティへ の空気を導く少なくとも１個の空気入口と、前記各シリンダと共に前記吸気キャ ビティにそれぞれ連通する独立した各通路とを具備してなる多シリンダ内燃エン ジン。

９、　前記多シリンダ内燃エンジンが４ストロークサイクルで運転される請求の 範囲第９項記載の多シリンダ内燃エンジン。

ＧＢ　２２３４７８０　ＪＰ　３０５７８７１　υＳ　５０１２７７０ＥＮＤＯ ＦＡＮＮＥＸ フロントベージの続き （７２）発明者　シーパー、ケネス　フィリップオーストラリア連邦ウェスター ンオーストラリア州、ワンロー、アシュビー、ストリート、４７ （７２）発明者　ヒユーストン、ロドニー　アレクサンダーロウニー オーストラリア連邦ウェスターンオーストラリア州、カリニアップ、トーントン 、ウェイ、２０ （７２）発明者　セイアー、グリストファー　ネビル　フランシス オーストラリア連邦ウェスターンオーストラリア州、ファーンデール、パーサリ ア、クレセント、４１

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．少なくとも２個のシリンダを有するシリンダブロックと、各シリンダへ送る 吸気をそれぞれ受け入れるように前記シリンダに合わせて設けられ、前記シリン ダブロックの外壁に開口した吸気口を有するクランクケースキャビティと、前記 クランクケースキャビティの吸気口と連通する単一の吸気キャビティを形成する ように前記シリンダブロックの外壁に着脱可能に設けられた吸気マニホールドと 、前記吸気マニホールドに設けられ、前記吸気キャビティヘの空気を導く少なく とも１個の空気入口とを備え、前記吸気キャビティの少なくとも一部分を前記シ リンダブロック内に形成してなる２ストロークサイクル式多シリンダ内燃エンジ ン。
2. ２．前記シリンダブロックは該シリンダブロックの区域内に内部キャビティと連 通する第１の開口を備えた平面を有し、前記内部キャビティは前記第１の開口を 除いて密封され、さらに前記シリンダブロックはそれぞれ独立した第２の開口を 有し、前記第２の開口は前記クランクケースキャビティに至る前記吸気口と各々 連通させるようにした請求の範囲第１項記載の２ストロークサイクル式多シリン ダ内燃エンジン。
3. ３．前記吸気マニホールドは前記シリンダブロックの前記平面に当接される補完 する側の第１および第２の開口を備えた平面を有し、前記双方の平面を互いに密 着させたとき、前記シリンダブロックの該平面にある前記第１および第２の開口 と、前記吸気マニホールドの該平面にある前記第１および第２の開口とが正しく 合うように構成した請求の範囲第２項記載の２ストロークサイクル式多シリンダ 内燃エンジン。
4. ４．前記吸気キャビティと前記各吸気口との連絡を保つように前記吸気マニホー ルド内に独立した通路を形成するようにした請求の範囲第１項ないし第３項記載 の２ストロークサイクル式多シリンダ内燃エンジン。
5. ５．前記吸気キャビティと共に前記クランクケースキャビティの各吸気口とそれ ぞれ連通させた前記吸気マニホールド内の通路は選択された速度の範囲でエンジ ン運転条件との調整により決まるある長さを有する請求の範囲第４項記載の２ス トロークサイクル式多シリンダ内燃エンジン。
6. ６．前記吸気キャビティと共に前記クランクケースキャビティの各吸気口とそれ ぞれ連通させた前記通路の実体部分を前記吸気マニホールドの区域内に形成した 請求の範囲第４項または第５項記載の２ストロークサイクル式多シリンダ内燃エ ンジン。
7. ７．前記通路の長さを前記吸気キャビティ内部で該通路の上部縁端までの寸法を 変化させて変えるようにした請求の範囲第６項記載の２ストロークサイクル式多 シリンダ内燃エンジン。
8. ８．前記吸気マニホールド内の通路のレベルが前記シリンダブロック上のシリン ダヘッドのレベルよりも高くならないようにした請求の範囲第６項記載の２スト ロークサイクル式多シリンダ内燃エンジン。
9. ９．少なくとも２個のシリンダを有するシリンダブロックと、前記シリンダブロ ックと共にエンジン領域を定めるように該シリンダブロックに設けられた吸気マ ニホールドと、少なくとも一部分を前記シリンダブロックの区域内に形成された 吸気キャビティと、前記吸気マニホールドに設けられ、前記吸気キャビティヘの 空気を導く少なくとも１個の空気入口と、前記各シリンダと共に前記吸気キャビ ティにそれぞれ連通する独立した各通路とを具備してなる多シリンダ内燃エンジ ン。
10. １０．前記多シリンダ内燃エンジンが４ストロークサイクルで運転される請求の 範囲第９項記載の多シリンダ内燃エンジン。