JPH06508322A - 地上における航空機の搬送用車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 地上における航空機の搬送用車両 技術分野 この発明は、空港において乗降エリア、メンテナンスエリア、駐機エリア等の種 々のエリア間で、地上で航空機を搬送するための車両に関するものである。本発 明によるトランスポータ車両は、航空機、特に前部の降着装置に有害な負荷を与 えることなく、約３０〜４０ｋｍ／ｈの高速で航空機を搬送することが可能であ る。

背景技術 航空機の前部降着装置の脚部にトラクタを結合して、航空機のエンジンを起動す ることなく空港内を搬送することが知られている。前部降着装置の脚部とトラク タ間には、しばしば牽引バーが用いられる。

他の、より複雑なシステムでは、前部降着装置の脚部を載置して、車輪を浮かせ るようにした車両が必要となる。トランスポータ車両の加減速により、壊れやす い前部降着装置の脚部に負荷が直接作用するのが常であった。このため、これら の車両の速度は、はとんどの場合、牽引バーを用いるものでは１５ｋｍ／ｈ程度 、他のシステムでは３０ｋｍ／ｈ程度に制限されている。いくつかの航空機（特 に、近年の大型航空機）においては、前部降着装置の脚部は、現在のより高速な 車両を使用した場合充分なほどには強固ではない。

発明の構成 本発明は、上記の全ての問題を解決することができ、即ち前部降着装置の脚部に 負荷を作用させることなく高い搬送速度での搬送を可能とする。

本発明は、航空機を全ての降着装置の脚部とともに積載可能な形状及び寸法に形 成されたローリング構造を有し、前記ローリング構造が、主降着装置の脚部をロ ックして、加減速中に発生する力を主降着装置の脚部に伝達する機構を有してい ることを特徴とする地上における航空機の搬送装置によって構成される。

トランスポータ車両の加速及び減速によって生じる力は、前部降着装置の脚部に 比べて格段に強固な主降着装置に伝達されるので、加速及び減速を制限すること がもはや不要となり、航空機は、より高速で搬送することが出来る。上記のロー リング構造の高さは、自身の降着装置により地上に自立している航空機の下側に 挿入可能な高さであり、ローリング構造は、主降着装置の車輪をロックする手段 を備えた主降着装置の脚部用のクレードルと、前部降着装置の脚部を支持する形 状及び位置の前部降着装置用のクレードルにより構成される。搬送中に航空機を 地表より数十ｃｍ持ち上げるためにこれらのクレードルを上昇させる手段が設け られる。

なお、前部降着装置の脚部は、クレードルに対してほぼ拘束されていないと言え る。前部降着装置の脚部は搬送用車両が加速した時に航空機にピッチングを生じ ないようにストラップまたはこれに類する手段により上下方向の変位のみが規制 される。前部降着装置の脚部が積載されるクレードルは、好ましくはショベル状 の形状に形成され、航空機を持ち上げるために上下方向の変位機構に結合され、 好ましくはショベルを前部降着装置の脚部の下に滑り込ませるための水平方向変 位機構に結合される。

本発明の他の注目すべき特徴のために、主降着装置の脚部が載置されるクレード ルは、主降着装置の車輪を把持するように構成され、空気圧リフト手段が、主降 着装置の脚部が載置されるクレードルの積載部と、前記車両のローリング構造を 含む構造部との間に設けられる。

添付図面を参照して例示的に説明す゛る、地上において航空機を搬送するための 本発明の二つの実施例による車両に関する以下の説明により、本発明がより良く 理解され、本発明の他の利点がより一層明確となろう。

図面の簡単な説明 図中、 第１図は、本発明の第一実施例によるトランスポータ車両に航空機が取り付けら れる途中の状態を示す図式的な側面図、第２図は、航空機を搬送している状態の 、第１図と同様の図、第３図は、同一のトランスポータ車両の部分平面図、第４ 図は、本発明の第二実施例によるトランスポータ車両の図示的な側面図、 第５図は、このトランスポータ車両の平面図、第６図は、主降着装置の脚部が取 り付けられるクレードルを示す詳細な斜視図、及び 第７図は、運転室に対する有利な変形例を示すより詳細な斜視図である。

発明を実施するための好適な態様 第１図、第３図及び第６図に示す地上における航空機の搬送用車両は、トラクタ １４とこれに結合されたトレーラ１２とからなるローリング構造１１で構成され る。トラクタ１４は、セミトレーラ型トラクタでもよい。ローリング構造、特に トレーラ１２は、全ての降着装置の脚部、即ち主（後側）降着装置の脚部１８と 前部降着装置の脚部１９を含めて、図において鎖線で外形を示す航空機１６全体 を支持する形状及び寸法に形成される。より正確には、ローリング構造は、細長 く、非常に低いシャシ２０と、シャシの後部の二組の車輪２２を有している。こ のローリング構造は、地上において自己の降着装置の脚部１８．１９に載って地 上で休止状態となっている航空機の下側：こ挿入することが出来るように構成さ れている。シャシ２０は、Ｖ字状ｊこ形成されており（第３図の平面図参照）、 前部でトラクタ】４に結合されている。二組の車輪２２はシャシの各分岐部の端 部に設けられている。車輪２２は主降着装置の脚部１８が収容される位置の近傍 に位置する。より正確には、シャシ２０の分岐部の各端部は、主降着装置の脚部 １８が載置されるとともに降着装置の車輪を口・ツクするための機構を設けたク レードル２４を有している。この特定の構成は、第６図を参照してさらに詳細に 説明される。従って、トランスポータ車両の加減速による力は、全てこれらの力 に耐えるに十分以」二の強度を持つ主降着装置の脚部１８に作用する。通常、前 部降着装置の脚部１９にはこのような強度は与えられていないのである。このシ ャシ２０は、さらに、前部降着装置の脚部１９が載置されるクレードル２６を担 持する。このクレードル２６は、前部降着装置の脚部１９を支持するために、ン ヤシ２０の前端近傍に配置される。主降着装置の脚部１８とは異なり、前部降着 装置の脚部１９は、クレードル２６に単に載置されているのみて、前後方向及び 左右方向に移動自在となっている。前部降着装置の脚部１９は、ストラップ２８ またはクレードル２６の近傍に設けた他の保持手段によって、上下方向の移動の みが規制される。

前部降着装置の脚をシャシに係合しクレードルに対する上下方向の運動を規制す るためには、この種のストラップを用いることができる。

これによって、］・ランスボーク車両が加速するときの航空機のピッチングを防 止する。

車両は、さらに、クレードル２４．２６を上昇させて、航空機全体を持ち上げる 手段を有している。クレードル２４．２Ｇは、航空機の降着装置の脚部がそれら のクレードル内に支持されるように下降することが出来る。クレードルの上Ｐに より航空機は、数十ｃｍ地表面より上昇され、移動可能となる。

クレードル２４の上イに関して説明すれば、ローリング構造は、クレードルを支 持する手段（シャシ２０）と車輪２２の間に配置される空気圧リフト手段３０を 有している。これらの空気圧リフト手段３０はいわば、車両の車輪」三方に設け た膨張式のニューマチックサスペンション装置と組み合わされている。安全性の 観点から、サスペンションは、搬送中は上昇位置に機械的にロックされる。

前部降着装置の脚部１９が載置されるクレードル２Ｇはショベル状の形状に形成 され、ジヤツキによって動作される上下方向変位機構３４に結合されている。昇 降手段３０と機構３４の連携した動作により、クレードルに降着装置を掴持され た航空機が上昇される。クレードル２６と機構３４は、ジヤツキ３７により後方 に移動することが出来る水平変位機構３６にリンクされたサブンステムを構成す る。クレードル２６の基部には、下降位置において地表面に当接するローラ３９ が設けられている。この位置において、クレードルの基部は、地表面よりわずか 数Ｃｍ上方に位置する。後述するように、これらの全ての手段は、航空機を移動 させることなくクレードル２６を前部降着装置の下側に挿入するように連携動作 する。

主降着装！１８が載置されるクレードル２４の一つの構造を、第６図を参照しな がら説明する。このクレードル２４は、平行な二つの補強サイドフランジ４２が 固定取り付けされた垂直方向の横断壁４ｏを有している。基部４４は、クレード ル底部で横断壁４ｏとフランジ４２との内側に設けられ、主降着装置の車輪がこ れに当接するようにな−ている。基部の上側面は、好ましくは（円筒面により） 凹面に形成される。従って、その基部は、主降着装置の車輪の下に接するように 、車輪が地表面に当接していた位置まで挿入され、比較的広い面積でタイヤの接 地用面と接する状態に配置される。第６図の鎖線４６は、この線にそって車輪が 地表面に当接する面の左右方向の中心線を示している。この線は、地表レベルに 下降されたクレードル内に降着装置の脚部が正確に位置したときに、降着装置の 車輪が接地する面の略中心を通る想像線である。クレードル下部の可動バー４８ は、一方のフランジ４２に回動可能に取り付けられている。通常位置において、 可動バーは基部４４と平行になっており、主降着装置の下側で、かっ線４６を境 にベース４４とは反対側に配置される。この状態で、バーはフランジ４２を切欠 いて設けられた収容部内に端部を保持されている・。

収容部は溶接された横断方向サポート４３により補強されている。クレードルの 一方の側において、サポート４３は垂直軸４７を支持するヨークを構成する。バ ー４８の対応する端部はこの軸に回動可能に取りず１けられており、フランジの 水平方向の下側端縁に配置されたラム５０のピストンロットの端部にヨークによ り回動可能に取り付りられた延長１ツバ−４９を有している。同様のラム５２が 、他方のフランジ４２の水平方向の下側端縁に設けられるが、この端縁にはロッ ク用フック５４が設けられ、このフック５４はバー４８の対応する端部と絹み合 わせられ、バー４８をフランジ４２を切り欠いて設けた収容部内に保持する。ラ ム５０の動作により、バー４８がフランジ４２と平行になるまで回動されて降着 装置の車輪が壁４０とフランジ４２によって画成される空間に進入（７または空 間から脱出することを可能とするとともに、バーを二つのフランジに垂直且つ車 輪の下側に当接した位置にロックすることは、明らかである。また、後者の位置 において、クレードル２４の上昇により内部に挿入された降着装置の脚部が上昇 されることは明らかである。

同様の構成は、バー４８と平行で、バー４８の上方でかつ降着装置の車輪の上方 に設ける可動保持バー５８にも適用される。略説すれば、バー５８は、一端を垂 直軸５９に対して回動自在に取り付けられ、一方のフランジ４２に沿って配置さ れたラム６０によりレバー６１を介して回動される。バー５８の他端は、他方の フランジ４２に沿って配置されたラム６４のピストンロッドの端部に回動可能に 取り付けられたロック用フック６３と組み合わせられる。バー５８は、搬送中に 降着装置の車輪が不用意にクレードル２４から脱落することを防止する。

換言すれば、クレードル２４は、基部４４と、バー４８及び５８及び関連するラ ムによって構成された各主降着装置の車輪をロックする機構を備えている。

第１図〜第３図に示す実施例において、降着装置の脚部が載置されるクレードル は後ろ向きに開口している。これは、二つのクレードル２４がシャシ２０に取り 付けられた態勢では、バー４８．５８によって規定される側が後側に位置し、ま た、ショベル状のクレードル２６の底部開放端がりＬ）−ドル２６の後端である ことを意味している。この結果、上述のように車両を航空機の下に後退させるこ とにより航空機をトランスポータ車両に積載することが出来る。

トレーラは、航空機の前側から航空機の下に後進する。クレードル２４．２６は 上昇している。クレードル２４は、ラム５０．６０によりバー４８．５８がフラ ンジ４２に平行に保持された開放状態となっている。クレードル２６は出来る限 りトレーラの前端に向がって移動されている。二つのクレードル２４がそれぞれ 降着装置の脚部１８の近傍に到達すると、シャシ後部が（昇降手段３ｏを減圧す ることにより）基部４４が地表より数Ｃｍとなるまで下降される。トレーラは、 降着装置の車輪がそれぞれクレードル２４に入るまで後退を続ける。

バー４８．５８は、回動され第６図の位置でロックされる。クレードル２６は地 表レベルまで下降されショベル状のクレードル２６の底部が前部降着装置１９の 下側に挿入されるまで水平変位機構３６が運転される。航空機は、次いで冒降機 構３０及び垂直変位機構３４のジヤツキの動作によって上昇される。前部降着装 置の脚部がストラップで係合された後、航空機を、上記と逆の操作により車両よ り降ろされる他の位置まで移動することが出来る。

第４図及び第５図は、本発明の他の実施例による車両を示している。

この例は、自走重両に関するものである。これらの図において、第１図〜第３図 及び第６図と同様のサブシステムには、同一の参照符号を付し、詳細な説明は省 略する。本実施例におけるローリング構造１１ａは、後部に二組の車輪２２を備 えた平面路Ｔ字状のシャシ２０ａを有している。主降着装置の脚部が載置される 二つのクレードル２４は、各組の車輪の近傍に配置される。空気圧リフト装ｒＩ ／１．３０は、シャシ２０ａと車輪２２との間に配置される。

しかしながら、クレードル２４や、シャシ２０の前部に設けられた前部降着装置 の脚部が積載されるクレードル２６は、前側に向かって開口している。このクレ ードル２６を水平に変位させる機構３６は、前記の実施例と比較して１８０°回 転した状態となっている。二組の操舵可能な車輪７０がクレードル２６の近傍の 両側に一つずつ設けられる。駆動及び変速装ｆｉＥ（図示せず）は、勿論シャシ ２ｏと一体化され、車輪２２と機械的に連結されている。車両は、前側に左右片 方にの降着袋ｒＩｔ車輪の位置は、輪郭を点線で示されて図示されている。

この自走型の一般的なレイアウトは、車両が航空機の後方から前進して航空機の 下側に進入するので、積み込みが容易となる。駐機及びロック操作は同様である が、航空機が積載されたとき、ローリング構造Ｊ、　１．　ａは、全体が航空機 の下に位置する。従って、車両と航空機の組み合わせは、より小型となりより操 作し易くなり、回転半径も小さくなる。

第７図に示すように、運転室７２ａは、シャシの架台７６に対して上下に移動可 能である。この例において、運転室７２ａは直方体形状となっており、シザース 型のレバー７８上に取り付けられる。このレバーシステムをラムにより駆動する 手段は図示されていない。この装置は、運転室の上昇を可能として、航空機を搬 送する際に運転者により良い視界を与える。

国際調査報告。

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. １．航空機（１６）を全ての降着装置の脚部とともに積載可能な形状及び寸法に 形成されたローリング構造（１１、１１ａ）を有し、前記ローリング構造が、主 降着装置の脚部をロックして加減速中に発生する力を主降着装置の脚部に伝達す る機構（４、４８、５０）を有していることを特徴とする地上における航空機の 搬送用車両。
2. ２．前記ローリング構造（１１，１１ａ）は、降着装置の脚部に支持されて地上 に休止中の航空機の下側に押入可能な高さを有し、前記主降着装置の脚部近傍に 位置させることが可能で前記ロックをするロック機構を備えた主降着装置の脚部 用クレードル（２４）と、さらに前部降着装置を支持する前部降着装置の脚部用 クレードル（２６）と、前記クレードルを上昇させる手段（３０、３４）を有し ている請求の範囲第１項に記載の車両。
3. ３．前記ローリング構造は、主降着装置の脚部が積載される前記クレードルを担 持する部分（２０，２０ａ）と前記車両の車輪（２２）との間に配置された空気 圧リフト手段（３０）を有している請求の範囲第２項に記載の車両。
4. ４．主降着装置の脚部が積載される前記各クレードル（２４）は、主降着装置の 脚部が載置される基部（４４）を有し、更に、前記主降着装置の車輪の下側に、 該基部と平行にかつ主降着装置の車輪がこれにそって接地する線（４６）を境に 該基部の反対側に位置するように設けられた少なくとも一つの可動支持バー（４ ８）を有している請求の範囲第２項及び第３項のいずれかに記載の車両。
5. ５．主降着装置の脚部が積載される前記各クレードルは、降着装置車輪の上側で かつ前記支持バーの上方で該支持バーと平行に配置される少なくとも一つの可動 式保持バー（５８）を有している請求の範囲第４項に記載の車両。
6. ６．前記前部降着装置の脚部が積載されるクレードル（２６）は、ショベル伏の 形状を有し、ジャッキ等によって動作されて該クレードル（２６）を垂直に変位 させる機構（３４）に結合されている請求の範囲第２項乃至第５項のいずれかに 記載の車両。
7. ７．前記前部降着装置の脚部が積載されるクレードル（２６）は、ラム等により 該クレードル（２６）を水平方向に変位させる機構（３６）と結合されている請 求の範囲第６項に記載の車両。
8. ８．前記前部降着装置の脚部が積載されるクレードル（２６）にストラップ等の 保持手段（２８）が設けられ、前記前部降着装置の脚部の前記クレードルに対す る垂直方向の移動を規制する請求の範囲第６項又は第７項に記載の車両。
9. ９．前記前部降着装置の脚部が積載されるクレードルは、ローラ（３９）を備え た底部を有している請求の範囲第７項又は第８項に記載の車両。
10. １０．前記ローリング構造（１１）は、それ自体公知の独立したトラクタ（１４ ）に結合されるトレーラ（１２）で構成される請求の範囲第１項乃至第９項のい ずれかに記載の車両。
11. １１．前記ローリング構造（１１ａ）は、自走式である請求の範囲第１項乃至第 ９項のいずれかに記載の車両。
12. １２．前記ローリング構造（１１ａ）は自走式であり、前記主降着装置の脚部が 積載されるクレードルの近傍に配置された少なくとも一組の駆動輪（２２）と前 記前部降着装置の脚部が積載されるクレードルの近傍に配置された少なくとも一 組の操舵可能な車輪（７０）を有している請求の範囲第２項乃至第９項のいずれ かに記載の車両。
13. １３．前記降着装置の脚部が積載されるクレードルは、前側に開放されている請 求の範囲第１２項に記載の車両。
14. １４．前記ローリング構造に対して垂直方向に移動可能な運転室（７２ａ）を有 する請求の範囲第１１項又は第１２項に記載の車両。