JPH0652090B2 - 回転振動吸収装置附伝動装置 - Google Patents
回転振動吸収装置附伝動装置Info
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- JPH0652090B2 JPH0652090B2 JP58204388A JP20438883A JPH0652090B2 JP H0652090 B2 JPH0652090 B2 JP H0652090B2 JP 58204388 A JP58204388 A JP 58204388A JP 20438883 A JP20438883 A JP 20438883A JP H0652090 B2 JPH0652090 B2 JP H0652090B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、回転振動吸収装置附伝動装置に関するもので
あり、例えば車輌等の内燃機関の回転を振動吸収し、動
力を円滑的に伝達するために動力伝達系に適用される伝
動装置に関するものである。
あり、例えば車輌等の内燃機関の回転を振動吸収し、動
力を円滑的に伝達するために動力伝達系に適用される伝
動装置に関するものである。
内燃機関の回転振動を吸収することは、動力伝達経路に
於ける回転方向の空隙、例えば車輌等の歯車式変速機の
噛合い歯車の歯面隙間、にて発生する打音、或は推進軸
などの回転慣性体の共振、更にはこれらの結果車体に伝
播し発生する各種の騒音を押さえるのに効果があること
は、古くから知られており、各種の装置が提案されてい
る。
於ける回転方向の空隙、例えば車輌等の歯車式変速機の
噛合い歯車の歯面隙間、にて発生する打音、或は推進軸
などの回転慣性体の共振、更にはこれらの結果車体に伝
播し発生する各種の騒音を押さえるのに効果があること
は、古くから知られており、各種の装置が提案されてい
る。
その中の一つに、回転軸上に互いに対向させて複数の回
転慣性体を設け、この両回転慣性体の相対回転に抵抗を
附与する減衰手段を配設した装置（例えば、特開昭５０
−２５９０７号公報に開示された如き装置）がある。
又、このような装置をもとに、車輌等の内燃機関と歯車
式変速機との間の伝動状態を適宜断続するクラッチ装置
の適用をも考慮した装置（例えば、特開昭５４−７００
８号、或は特開昭５５−２０９６４号公報等に開示され
た如き装置）も知られている。
転慣性体を設け、この両回転慣性体の相対回転に抵抗を
附与する減衰手段を配設した装置（例えば、特開昭５０
−２５９０７号公報に開示された如き装置）がある。
又、このような装置をもとに、車輌等の内燃機関と歯車
式変速機との間の伝動状態を適宜断続するクラッチ装置
の適用をも考慮した装置（例えば、特開昭５４−７００
８号、或は特開昭５５−２０９６４号公報等に開示され
た如き装置）も知られている。
二つの回転慣性体を配設する場合、例えば車輪等の内燃
機関の出力軸に回転慣性体の一方を固定し、従動軸に回
転慣性体の他方を固定するわけであるが、従動軸側にク
ラッチ装置を配置するものにあっては、回転慣性体の他
方を直接従動軸に固定することができない。従って、二
つの回転慣性体を内燃機関の出力軸側に取付けること
が、考えられる。この場合、クラッチ装置を解放操作す
る際の軸線方向を収受すること、及び二つの回転慣性体
相互の回転を考慮して、二つの回転慣性体の間に軸受を
配装する必要がある。
機関の出力軸に回転慣性体の一方を固定し、従動軸に回
転慣性体の他方を固定するわけであるが、従動軸側にク
ラッチ装置を配置するものにあっては、回転慣性体の他
方を直接従動軸に固定することができない。従って、二
つの回転慣性体を内燃機関の出力軸側に取付けること
が、考えられる。この場合、クラッチ装置を解放操作す
る際の軸線方向を収受すること、及び二つの回転慣性体
相互の回転を考慮して、二つの回転慣性体の間に軸受を
配装する必要がある。
又、装置全体を小型化して構成しようとする場合、軸受
としては、滑動軸受が考えられ、上記した点を勘案する
と鍔付軸受が適しており、従来から知られている装置
（例えば特開昭５４−７００８号公報、或は特開昭５５
−２０９６４号公報等に開示された如き装置）に於いて
も用いられている。
としては、滑動軸受が考えられ、上記した点を勘案する
と鍔付軸受が適しており、従来から知られている装置
（例えば特開昭５４−７００８号公報、或は特開昭５５
−２０９６４号公報等に開示された如き装置）に於いて
も用いられている。
鍔付軸受を二つの回転慣性体の間に配装した場合、筒状
部分で二つの回転慣性体の同心を保持するとともに、鍔
部にて軸線方向力を受けることになる。又、車輌の動力
伝達系は、水平方向に伸びて配設されていることから、
鍔付軸受の筒状部分には、二つの回転慣性体の何れか一
方の重量、及びクラッチ装置の重量の大部分に相当する
半径方向力が掛かる。一方、二つの回転慣性体が相対回
転する場合、鍔付軸受の筒状部分と鍔部分とでは滑り速
度が異なるものである。従って、一つの軸受で異なる使
用条件を満足する必要があり、且つ両部分における摩耗
の均一化を勘案した場合、最適な設計は困難である。
又、軸受材料の選定に当たっても同様な問題があり、更
に鍔付ということで製作性という点からみると価格も高
くなり、実用に供する場合には、未だ検討の余地が残さ
れている。
部分で二つの回転慣性体の同心を保持するとともに、鍔
部にて軸線方向力を受けることになる。又、車輌の動力
伝達系は、水平方向に伸びて配設されていることから、
鍔付軸受の筒状部分には、二つの回転慣性体の何れか一
方の重量、及びクラッチ装置の重量の大部分に相当する
半径方向力が掛かる。一方、二つの回転慣性体が相対回
転する場合、鍔付軸受の筒状部分と鍔部分とでは滑り速
度が異なるものである。従って、一つの軸受で異なる使
用条件を満足する必要があり、且つ両部分における摩耗
の均一化を勘案した場合、最適な設計は困難である。
又、軸受材料の選定に当たっても同様な問題があり、更
に鍔付ということで製作性という点からみると価格も高
くなり、実用に供する場合には、未だ検討の余地が残さ
れている。
本発明は、以上の点に鑑みなされたものであり、異なる
使用条件を満足し長期亙って安定した振動吸収特性を維
持できる回転振動吸収装置附伝動装置を提供するもので
ある。
使用条件を満足し長期亙って安定した振動吸収特性を維
持できる回転振動吸収装置附伝動装置を提供するもので
ある。
本発明は、内燃機関の出力軸に連結される第１回転部材
と、該第１回転部材上に配設されクラッチ機構を介して
変速機の入力軸に連結される第２回転部材と、前記第１
回転部材と前記第２回転部材との間に亙って配架された
回転振動吸収装置と、径線方向における前記第１回転部
材と前記第２回転部材との間に配設され前記第１回転部
材と前記第２回転部材とを同心的に位置づけると共に当
該両回転部材の夫々の回転を許容する転動軸受と、軸線
方向における前記第１回転部材と前記第２回転部材との
間に前記転動軸受の前記第１回転部材側への軸方向変位
を規制すると共に当該両回転部材の夫々の回転を許容す
るように配設されたスラスト部材と、前記第１回転部材
に前記転動軸受の前記第２回転部材側への軸方向変位を
規制するように設けられた止め輪とを有して成る回転振
動吸収装置附伝動装置である。
と、該第１回転部材上に配設されクラッチ機構を介して
変速機の入力軸に連結される第２回転部材と、前記第１
回転部材と前記第２回転部材との間に亙って配架された
回転振動吸収装置と、径線方向における前記第１回転部
材と前記第２回転部材との間に配設され前記第１回転部
材と前記第２回転部材とを同心的に位置づけると共に当
該両回転部材の夫々の回転を許容する転動軸受と、軸線
方向における前記第１回転部材と前記第２回転部材との
間に前記転動軸受の前記第１回転部材側への軸方向変位
を規制すると共に当該両回転部材の夫々の回転を許容す
るように配設されたスラスト部材と、前記第１回転部材
に前記転動軸受の前記第２回転部材側への軸方向変位を
規制するように設けられた止め輪とを有して成る回転振
動吸収装置附伝動装置である。
以下、本発明を図面に基づき実施例について説明する。
第１図は本発明に従った回転振動吸収装置附伝動装置の
一例を示す断面図であり、内燃機関の出力軸１と車輪等
の伝動系に配設される変速機の入力軸２との間に配設し
た例である。回転振動吸収装置附伝動装置（以下単に伝
動装置と称する）３は、主に出力軸１に連結される第１
回転部材１０と、入力軸２に連結される第２回転部材２
０と、これら両回転部材１０，２０の間に配設された回
転振動吸収装置３０とから構成されている。この伝動装
置３と入力軸２との間には適宜伝動状態を断続するクラ
ッチ装置が配設されている。
第１図は本発明に従った回転振動吸収装置附伝動装置の
一例を示す断面図であり、内燃機関の出力軸１と車輪等
の伝動系に配設される変速機の入力軸２との間に配設し
た例である。回転振動吸収装置附伝動装置（以下単に伝
動装置と称する）３は、主に出力軸１に連結される第１
回転部材１０と、入力軸２に連結される第２回転部材２
０と、これら両回転部材１０，２０の間に配設された回
転振動吸収装置３０とから構成されている。この伝動装
置３と入力軸２との間には適宜伝動状態を断続するクラ
ッチ装置が配設されている。
ドライブプレート１１は、ボルト１８により内燃機関の
出力軸１に固締されており、半径方向内方部分には軸線
方向に延出してスリーブ１２が形成され、またこのスリ
ーブ１２部分よりも外方部分には摺動面１３が形成され
ている。ドライブブレート１１の外周部分にはリングギ
ヤが形成された環状部材１５がボルト１９により固締さ
れている。環状部材１５は半径方向内方へ延びた擦接部
１６を備えている。この擦接部１６に対向するドライブ
プレート１１の部分にも擦接面１４が形成されている。
而して、これらの部材が回転慣性体を呈しており、第１
回転部材１０となるものである。
出力軸１に固締されており、半径方向内方部分には軸線
方向に延出してスリーブ１２が形成され、またこのスリ
ーブ１２部分よりも外方部分には摺動面１３が形成され
ている。ドライブブレート１１の外周部分にはリングギ
ヤが形成された環状部材１５がボルト１９により固締さ
れている。環状部材１５は半径方向内方へ延びた擦接部
１６を備えている。この擦接部１６に対向するドライブ
プレート１１の部分にも擦接面１４が形成されている。
而して、これらの部材が回転慣性体を呈しており、第１
回転部材１０となるものである。
ドリブンプレート２１の内周部分には、断面が略Ｌ字状
の被動板２３と補助板２４とがボルト２８により固締さ
れており、これらの部材が回転慣性体を呈しており、第
２回転部材２０となるものである。被動板２３と補助板
２４との間には、皿ばね３３を間に挟みこの皿ばね３３
の力にて摩擦板３２，３２をドライブプレート１１の擦
接面１４及び環状部材１５の擦接部１６へ圧接し、第１
回転部材１０に摩擦係合された駆動板３１，３１が第２
回転部材２０となる補助板２４と被動板２３に対して相
対回転可能に配挿される。
の被動板２３と補助板２４とがボルト２８により固締さ
れており、これらの部材が回転慣性体を呈しており、第
２回転部材２０となるものである。被動板２３と補助板
２４との間には、皿ばね３３を間に挟みこの皿ばね３３
の力にて摩擦板３２，３２をドライブプレート１１の擦
接面１４及び環状部材１５の擦接部１６へ圧接し、第１
回転部材１０に摩擦係合された駆動板３１，３１が第２
回転部材２０となる補助板２４と被動板２３に対して相
対回転可能に配挿される。
被動板２３、補助板２４及び駆動板３１，３１には、軸
線方向に対応した位置に矩形の窓、或いは切欠が形成さ
れており、この窓或は切欠に弾撥部材（例えば、図示の
如きコイルスプリング）３５が弾装されている。この弾
撥部材３５を介して被動板２３、補助板２４と駆動板３
１，３１との間の動力伝達を行うとともに、弾撥部材３
５を弾縮することにより、被動板２３、補助板２４と駆
動板３１，３１とが相対回転し得る。駆動板３１，３１
の一方と補助板２４との間には摩擦板３６が挟挿されて
おり、被動板２３に擦接した押圧板３８と皿ばね３７と
により、挟圧されている。これにより、被動板２３、補
助板２４と駆動板３１，３１との相対回転に抵抗力が附
与される。而して、少なくともこれら部材が、第１回転
部材１０と第２回転部材２０との間に吸収的伝達関係を
継成する回転振動吸収装置３０となる。
線方向に対応した位置に矩形の窓、或いは切欠が形成さ
れており、この窓或は切欠に弾撥部材（例えば、図示の
如きコイルスプリング）３５が弾装されている。この弾
撥部材３５を介して被動板２３、補助板２４と駆動板３
１，３１との間の動力伝達を行うとともに、弾撥部材３
５を弾縮することにより、被動板２３、補助板２４と駆
動板３１，３１とが相対回転し得る。駆動板３１，３１
の一方と補助板２４との間には摩擦板３６が挟挿されて
おり、被動板２３に擦接した押圧板３８と皿ばね３７と
により、挟圧されている。これにより、被動板２３、補
助板２４と駆動板３１，３１との相対回転に抵抗力が附
与される。而して、少なくともこれら部材が、第１回転
部材１０と第２回転部材２０との間に吸収的伝達関係を
継成する回転振動吸収装置３０となる。
被駆動板２３の内周部２５は、ドライブプレート１１の
スリーブ１２部分に嵌合され止め輪１７により抜け止め
された転動軸受（この例では、複列式の球軸受）４１に
より支承されている。これにより、第１回転部材１０と
第２回転部材２０とが同心的に位置づけられるととも
に、これら両回転部材１０．２０の相対回転が円滑に許
容される。
スリーブ１２部分に嵌合され止め輪１７により抜け止め
された転動軸受（この例では、複列式の球軸受）４１に
より支承されている。これにより、第１回転部材１０と
第２回転部材２０とが同心的に位置づけられるととも
に、これら両回転部材１０．２０の相対回転が円滑に許
容される。
ドライブプレート１１の摺動面１３と被動板２３の摺動
面２６との間には、低摩擦係数で且つ耐摩耗性の樹脂製
スラスト部材４２が配装されている。これにより、第１
回転部材１０に対する第２回転部材２０の軸線方向変位
（この例では、図示左方向の変位）が規制される。
面２６との間には、低摩擦係数で且つ耐摩耗性の樹脂製
スラスト部材４２が配装されている。これにより、第１
回転部材１０に対する第２回転部材２０の軸線方向変位
（この例では、図示左方向の変位）が規制される。
クラッチ装置５は、所謂ダイアフラムスプリング式のク
ラッチであり、ドリブンプレート２１の図示右面にボル
ト２９により固締されたクラッチカバー５１には、軸線
方向のみ変位可能に係止されたプレッシャープレート５
２と、このプレッシャープレート５２を図示左方へ押圧
すべくピボットリング５４，５４及びセットリベット５
５により支持されたダイアフラムスプリング５３が配設
されている。ドリブンプレート２１の擦接面２７とプレ
ッシャープレート５２との間には、被駆動軸２にスプラ
イン滑合されるハブ５９に鋲着されたクラッチ盤５８の
外周部に固着された摩擦フェーシング５７，５７が挟圧
されている。図示の状態は、クラッチ係合状態を示して
おり、ドリブンフレート２１から被駆動軸２へ（或はそ
の逆へ）動力伝達が可能である。符号５６は、クラッチ
装置５の断続を操作するクラッチレリーズ部材である。
ラッチであり、ドリブンプレート２１の図示右面にボル
ト２９により固締されたクラッチカバー５１には、軸線
方向のみ変位可能に係止されたプレッシャープレート５
２と、このプレッシャープレート５２を図示左方へ押圧
すべくピボットリング５４，５４及びセットリベット５
５により支持されたダイアフラムスプリング５３が配設
されている。ドリブンプレート２１の擦接面２７とプレ
ッシャープレート５２との間には、被駆動軸２にスプラ
イン滑合されるハブ５９に鋲着されたクラッチ盤５８の
外周部に固着された摩擦フェーシング５７，５７が挟圧
されている。図示の状態は、クラッチ係合状態を示して
おり、ドリブンフレート２１から被駆動軸２へ（或はそ
の逆へ）動力伝達が可能である。符号５６は、クラッチ
装置５の断続を操作するクラッチレリーズ部材である。
次に以上の構成装置の作用について説明する。内燃機関
が発動すると回転動力が、出力軸１から第１回転部材１
０から回転振動吸収装置３０を介して、第２回転部材２
０へと伝達される。クラッチ装置５が係合状態（図示状
態）にあれば、このクラッチ装置５を経て入力軸２へ動
力が伝達される。このような伝動作用に於て、内燃機関
からの回転振動は、弾撥部材３５及び摩擦板３６により
吸収される。又、動力伝達系において許容された以上の
急激な回転振動が生じ、異常な回転トルクが発生したよ
うな場合には、皿ばね３３の荷重及び摩擦板３２，３２
の摩擦係数等で決定される伝達許容回転トルク値以上
で、駆動板３１，３１と摩擦板３２，３２との間、或は
摩擦板３２，３２と擦接面１４，１６との間に滑りが生
じ、トルク伝達が制限される。
が発動すると回転動力が、出力軸１から第１回転部材１
０から回転振動吸収装置３０を介して、第２回転部材２
０へと伝達される。クラッチ装置５が係合状態（図示状
態）にあれば、このクラッチ装置５を経て入力軸２へ動
力が伝達される。このような伝動作用に於て、内燃機関
からの回転振動は、弾撥部材３５及び摩擦板３６により
吸収される。又、動力伝達系において許容された以上の
急激な回転振動が生じ、異常な回転トルクが発生したよ
うな場合には、皿ばね３３の荷重及び摩擦板３２，３２
の摩擦係数等で決定される伝達許容回転トルク値以上
で、駆動板３１，３１と摩擦板３２，３２との間、或は
摩擦板３２，３２と擦接面１４，１６との間に滑りが生
じ、トルク伝達が制限される。
弾撥部材３５及び摩擦板３６等が振動吸収作用を行う場
合、第１回転部材１０と第２回転部材２０とが相対回転
するわけであるが、両回転部材１０，２０は転動軸受４
１により支承関係が保持されていることから、振動吸収
特性も安定している。さらに、摩擦係数が低く耐摩耗性
にも富む樹脂製スラスト部材４２を、第１回転部材１０
の内面と転動軸受４１の第１回転部材１０側に当接する
ように配設しているので、第１回転部材１０と第２回転
部材２０との円滑な相対回転を得ることでき、振動吸収
特性も安定する。又、動力伝達状態に於て、第２回転部
材２０は、一方で第１回転部材１０に転動軸受４１によ
り支承され、他方でクラッチ装置５を介して入力軸２に
支持されている。従って、転動軸受４１には偏力が作用
しないものである。更に、スラスト部材４２には、大き
なスラスト力は作用せず、従って滑り面での荷重と周速
の積は低いものである。
合、第１回転部材１０と第２回転部材２０とが相対回転
するわけであるが、両回転部材１０，２０は転動軸受４
１により支承関係が保持されていることから、振動吸収
特性も安定している。さらに、摩擦係数が低く耐摩耗性
にも富む樹脂製スラスト部材４２を、第１回転部材１０
の内面と転動軸受４１の第１回転部材１０側に当接する
ように配設しているので、第１回転部材１０と第２回転
部材２０との円滑な相対回転を得ることでき、振動吸収
特性も安定する。又、動力伝達状態に於て、第２回転部
材２０は、一方で第１回転部材１０に転動軸受４１によ
り支承され、他方でクラッチ装置５を介して入力軸２に
支持されている。従って、転動軸受４１には偏力が作用
しないものである。更に、スラスト部材４２には、大き
なスラスト力は作用せず、従って滑り面での荷重と周速
の積は低いものである。
クラッチ装置を解放する場合は、クラッチレリーズ部材
５６を図示状態から左方へ変位させて、ダイアフラムス
プリング５３の内周部分を押圧すれば良い。この結果ダ
イアフラムスプリング５３の作用によりプレッシャーフ
レート５２が右方へ引き離され、摩擦フェーシング５
７，５７への挟圧が解かれ、第２回転部材２０と入力軸
２との間の伝動路が遮断される。この時、クラッチレリ
ーズ部材５６の押圧力は、スラスト部材４２によって取
受される。
５６を図示状態から左方へ変位させて、ダイアフラムス
プリング５３の内周部分を押圧すれば良い。この結果ダ
イアフラムスプリング５３の作用によりプレッシャーフ
レート５２が右方へ引き離され、摩擦フェーシング５
７，５７への挟圧が解かれ、第２回転部材２０と入力軸
２との間の伝動路が遮断される。この時、クラッチレリ
ーズ部材５６の押圧力は、スラスト部材４２によって取
受される。
クラッチ解放状態に於て、第２回転部材２０は、転動軸
受４１によって第１回転部材１０に支承されるわけであ
るが、クラッチ解放作用のため図示左方に押圧されてお
り、且つ動力伝達作用を行っていないことから、偏力は
作用しないものである。更に、第１回転部材１０と第２
回転部材２０とは、一体的に回転している場合が多いこ
とから、スラスト部材４２は大きな荷重を取受している
が周速は低く、結果として荷重と周速の積は低くなって
いる。
受４１によって第１回転部材１０に支承されるわけであ
るが、クラッチ解放作用のため図示左方に押圧されてお
り、且つ動力伝達作用を行っていないことから、偏力は
作用しないものである。更に、第１回転部材１０と第２
回転部材２０とは、一体的に回転している場合が多いこ
とから、スラスト部材４２は大きな荷重を取受している
が周速は低く、結果として荷重と周速の積は低くなって
いる。
スラスト部材４２は、摩擦係数が低く且つ耐摩耗性に富
むことが必要であるが、内燃機関に近接して用いられる
ことと、振動吸収装置或はクラッチ装置に於ける発熱，
更には当該スラスト部材の発熱を考慮した場合、耐熱性
樹脂が好ましい。一般的にはフェノール系樹脂が適して
いると考えられる。本発明に従った装置に好適なものと
しては、各種の試験で確認したところ、フェノール樹脂
２０〜６０重量％、グラファイト１５〜６０重量％、ア
スベスト、カーボン繊維、ガラス繊維等の補強材１０〜
２５重量％、その他５〜１５重量％の配合割合のもので
ある。尚、最も好ましい配合割合は、 フェノール樹脂 ３０重量％ グラファイト ４０重量％ アスベスト １０重量％ カーボン繊維 １０重量％ 硬化剤・ブロック防止剤 １０重量％ である。
むことが必要であるが、内燃機関に近接して用いられる
ことと、振動吸収装置或はクラッチ装置に於ける発熱，
更には当該スラスト部材の発熱を考慮した場合、耐熱性
樹脂が好ましい。一般的にはフェノール系樹脂が適して
いると考えられる。本発明に従った装置に好適なものと
しては、各種の試験で確認したところ、フェノール樹脂
２０〜６０重量％、グラファイト１５〜６０重量％、ア
スベスト、カーボン繊維、ガラス繊維等の補強材１０〜
２５重量％、その他５〜１５重量％の配合割合のもので
ある。尚、最も好ましい配合割合は、 フェノール樹脂 ３０重量％ グラファイト ４０重量％ アスベスト １０重量％ カーボン繊維 １０重量％ 硬化剤・ブロック防止剤 １０重量％ である。
又、実際に上記した樹脂材（以下実施例という）にて、
スラスト４２部材を成形して、テストを作った結果を比
較例と共に示すと次のようである。
スラスト４２部材を成形して、テストを作った結果を比
較例と共に示すと次のようである。
尚、比較例１，２の配合割合は以下のようである。
〔比較例１〕 フェノール樹脂 ３０重量％ グラファイト ５０重量％ カーボン繊維 １５重量％ 硬化剤・ブロック防止剤 ５重量％ 〔比較例２〕 フェノール樹脂 ４５重量％ グラファイト １０重量％ アスベスト ３０重量％ 硬化剤・ブロック防止剤 １０重量％ 又、雰囲気温度２５℃〜１００℃で試験を行った。
転動軸受４１としては、球軸受の外コロ軸受或は針状コ
ロ軸受等を用いることができる。
ロ軸受等を用いることができる。
本発明によれば、第１回転部材及び第２回転部材の夫々
の回転を許容する部分が径線方向において配設される転
動軸受と軸線方向において設けられるスラスト部材の特
定した別体の二部材で構成されるので、夫々をその使用
条件に合わせて最適なものとすることが容易に且つ安価
にできる。これにより、第１回転部材と第２回転部材と
の相対回転を維持しつつ従来に比べ安定した振動吸収特
性を得ることもできる。更に、スラスト部材を転動軸受
の第１回転部材側への軸方向変位を規制するように配設
すると共に止め輪を転動軸受の第２回転部材側への軸方
向変位を規制するように設けたので、スラスト部材及び
止め輪によりクラッチ装置の解放時における押圧力や振
動による移動力の大半を受け持たせることができる。こ
れにより、スラスト部材及び止め輪で第１回転部材に対
する第２回転部材の軸線方向の移動を規制することがで
き、結果、転動軸受で受け持たされる押圧力や移動力を
緩和して転動軸受の耐久性を大幅に向上させることがで
きる。
の回転を許容する部分が径線方向において配設される転
動軸受と軸線方向において設けられるスラスト部材の特
定した別体の二部材で構成されるので、夫々をその使用
条件に合わせて最適なものとすることが容易に且つ安価
にできる。これにより、第１回転部材と第２回転部材と
の相対回転を維持しつつ従来に比べ安定した振動吸収特
性を得ることもできる。更に、スラスト部材を転動軸受
の第１回転部材側への軸方向変位を規制するように配設
すると共に止め輪を転動軸受の第２回転部材側への軸方
向変位を規制するように設けたので、スラスト部材及び
止め輪によりクラッチ装置の解放時における押圧力や振
動による移動力の大半を受け持たせることができる。こ
れにより、スラスト部材及び止め輪で第１回転部材に対
する第２回転部材の軸線方向の移動を規制することがで
き、結果、転動軸受で受け持たされる押圧力や移動力を
緩和して転動軸受の耐久性を大幅に向上させることがで
きる。
本発明は、実施例に限定されるものではなく、例えば、
クラッチディスクに組込まれたダンパ装置、或は流体継
手（例えばトルクコンバータの直結クラッチ部分）に組
込まれたダンパ装置を有する伝動装置にも適用できるも
のであることは殊更言うまでもない。
クラッチディスクに組込まれたダンパ装置、或は流体継
手（例えばトルクコンバータの直結クラッチ部分）に組
込まれたダンパ装置を有する伝動装置にも適用できるも
のであることは殊更言うまでもない。
第１図は本発明に従った回転振動吸収装置附伝動装置の
一例を示す縦断面図である。 符号の説明 図中、 １は、内燃機関の出力軸、 ２は、変速機の入力軸、 ３は、回転振動吸収装置附伝動装置、 １０は、第１回転部材、 １７は、止め輪、 ２０は、第２回転部材、 ３０は、回転振動吸収装置、 ４１は、転動軸受、 ４２は、スラスト部材 を夫々示す。
一例を示す縦断面図である。 符号の説明 図中、 １は、内燃機関の出力軸、 ２は、変速機の入力軸、 ３は、回転振動吸収装置附伝動装置、 １０は、第１回転部材、 １７は、止め輪、 ２０は、第２回転部材、 ３０は、回転振動吸収装置、 ４１は、転動軸受、 ４２は、スラスト部材 を夫々示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−20964（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−116633（ＪＰ，Ａ) 特公 昭41−12689（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭44−17247（ＪＰ，Ｂ１)
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の出力軸に連結される第１回転部
材と、該第１回転部材上に配設されクラッチ機構を介し
て変速機の入力軸に連結される第２回転部材と、前記第
１回転部材と前記第２回転部材との間に亙って配架され
た回転振動吸収装置と、径線方向における前記第１回転
部材と前記第２回転部材との間に配設され前記第１回転
部材と前記第２回転部材とを同心的に位置づけると共に
当該両回転部材の夫々の回転を許容する転動軸受と、軸
線方向における前記第１回転部材と前記第２回転部材と
の間に前記転動軸受の前記第１回転部材側への軸方向変
位を規制すると共に当該両回転部材の夫々の回転を許容
するように配設されたスラスト部材と、前記第１回転部
材に前記転動軸受の前記第２回転部材側への軸方向変位
を規制するように設けられた止め輪とを有する回転振動
装置附伝動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58204388A JPH0652090B2 (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 回転振動吸収装置附伝動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58204388A JPH0652090B2 (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 回転振動吸収装置附伝動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6098239A JPS6098239A (ja) | 1985-06-01 |
| JPH0652090B2 true JPH0652090B2 (ja) | 1994-07-06 |
Family
ID=16489707
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58204388A Expired - Lifetime JPH0652090B2 (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 回転振動吸収装置附伝動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0652090B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BR8502761A (pt) * | 1984-06-12 | 1986-02-18 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Conjunto para a compensacao de choque de rotacao |
| US5269725A (en) * | 1984-06-12 | 1993-12-14 | Luk Lamellen Und Kupplingbau Gmbh | Torsion damping apparatus for use with friction clutches in the power trains of motor vehicles |
| FR2618200B1 (fr) * | 1987-07-15 | 1992-04-17 | Valeo | Volant amortisseur de torsion. |
| EP1249395A4 (en) | 2000-11-22 | 2004-12-15 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | VIBRATION DAMPING SYSTEM OF A DEVICE UNDER MICROGRAVITY |
| FR2818719B1 (fr) * | 2000-12-22 | 2003-02-07 | Valeo | Double volant amortisseur, en particulier pour embrayage de vehicule automobile |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5848787B2 (ja) * | 1977-03-23 | 1983-10-31 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動車用動力伝達機構 |
| JPS601497B2 (ja) * | 1978-08-03 | 1985-01-16 | アイシン精機株式会社 | 回転トルク伝達装置 |
-
1983
- 1983-10-31 JP JP58204388A patent/JPH0652090B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6098239A (ja) | 1985-06-01 |
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