JPH065274Y2

JPH065274Y2 - 車両用アクスル構造

Info

Publication number: JPH065274Y2
Application number: JP1987152782U
Authority: JP
Inventors: 俊夫森谷
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1987-10-07
Filing date: 1987-10-07
Publication date: 1994-02-09
Anticipated expiration: 2002-10-07
Also published as: JPH0157956U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この考案は、ベアリングを介してアクスルに支持したデ
ィスクホイール内側にブレーキ装置を取り付けた車両用
アクスル構造に関する。

〔従来の技術〕従来、車両用アクスル構造としては、第３図に示すよう
なものが開示されている。

ディスクホイール即ちホイール５０は、ハブ５１に形成
されたホイール取付面に取り付けられており、該ハブ５
１はアクスルケース５２の端部に、インナベアリング５
３及びアウタベアリング５４を介して回転可能に支持さ
れている。

ホイール５０をハブ５１に取付けるに当って、複輪取付
時にはハブ５１に形成されたホイール取付面に２つのデ
ィスクホイール即ちホイール５０を重合してボルト締め
し、ホイール５０の重合面が２つのベアリング５３，５
４の間を通るように構成し、単輪取付時には前記ホイー
ル取付面に車軸方向に所定長さを所有するスペーサを挟
んで車輪のホイールをボルト締めし、タイヤの中心線が
２つのベアリング５３，５４の間を通るように構成され
ている（例えば、実開昭５５−１６１６０１号公報参
照）。

第３図は複輪取付時の車両用アクスル構造を示してお
り、ホイール５０内側にはブレーキ装置５５が内蔵され
ており、ブレーキドラム（又はロータ）５６がハブ５１
に固定されている。２つのベアリング５３，５４の間の
ハブ内部６５には、グリースが充填されており、ハブ５
１に固定された２つのオイルシール５７によりその洩れ
を防いでいる。

グリースが劣化し、更に、オイルシール５７の機能低下
により、万一ハブ内部６５のグリースが洩れてブレーキ
装置内部５８へ流出した場合には、重大事故につながる
危険が高いので、グリースのブレーキ装置内部５８への
流出を防ぐ必要がある。このため、オイルキャッチャー
５９が設けられている。

オイルキャッチャー５９は、流出してきたグリースをた
めておく機能を有するものであり、底面中央に孔６０を
備えた皿の形状であり、その孔６０にアクスルケース５
２を挿通した状態でブレーキドラム５６に固定されてい
る。この場合、オイルキャッチャー５９は回転体である
から固定を確実にする必要からボルト６１によって固定
されている。

また、バックプレート６２とブレーキドラム５６との隙
間から侵入してきた泥水がオイルキャッチャー５９内に
流入するのを防ぐために、アクスルケース５２にはアク
スルケース５２とオイルキャッチャー５９の孔６０とに
よって形成される隙間の位置にゴムリング６３を嵌着し
ている。このゴムリング６３は侵入してきた泥水をせき
止める働きがある。

上記のように、従来の車両用アクスル構造は、アクスル
ケース５２に取り付けた２つのベアリング５３，５４を
介して回転自在に支持されているハブ５１に、ディスク
ホイール５０、ブレーキドラム５６、オイルシール５
７、オイルキャッチャー５９が一体に固定されているの
で、アクスルシャフト６４からのエンジントルクを受け
てこれらがアクスルケース５２上で回転することができ
る。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記車両用アクスル構造では、バックプ
レート６２とブレーキドラム５６との隙間から浸入した
泥水等はゴムリング６３によってせき止められ、オイル
キャッチャー５９とゴムリング６３との隙間からオイル
キャッチャー５９内へは流入し難く構成されているもの
の、一旦泥水等が流入してしまうと、泥水等はオイルシ
ール５７のリップ摺動部へ直接到達し、オイルシール５
７の摩耗を促進し、ベアリング５３，５４の破損を招く
原因となり、問題点を有している。

この対策として、ゴムリング６３の厚さを厚くしてオイ
ルキャッチャー５９とゴムリング６３との隙間をアクス
ルケース５２から離れた位置に設けることも考えられる
が、一旦、泥水等がオイルキャッチャー５９の中に流入
してしまうと泥水等はその中に溜められて外へ排出され
ない構造となっている以上、上記問題点は依然として解
消されないものである。

また、オイルキャッチャー５９は、ハブ内部６５から洩
れてきたグリースがブレーキ装置内部５８へ流入するの
を防止するためのグリース溜めとしての機能を有するも
のであるから、仮に、ハブ内部６５のすべてのグリース
が洩れたとしても、該グリースを溜めておくことができ
る程度の容量を確保する必要があるので、スペース的に
大きくなり問題点を有している。

そこで、この考案の目的は、上記の問題点を解決するこ
とであり、ブレーキ装置内部へ浸入してきた泥水等、及
びハブ内部から洩れたグリースをブレーキ装置の外側へ
排出することにより、泥水等がオイルシールのリップ摺
動部へ到達するのを防ぐと共に、グリースのブレーキ装
置の内部への流入を防ぐことができる車両用アクスル構
造を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案は、上記目的を達成するために、次のように構
成されている。即ち、この考案は、アクスルケースに回
転可能に取り付けたハブ、該ハブから車軸方向に突出す
る管状部と前記アクスルケースとの間に形成された環状
溝、該環状溝を前記ハブの外側に連通するため前記ハブ
に取り付けたブレーキドラムと前記ハブとの間に形成さ
れた排出通路、前記アクスルケースに取り付けた前記環
状溝内へ延びるダストカバー、及び前記ハブと前記アク
スルケースとの間に配置したオイルシールと前記排出通
路との間に位置して前記ダストカバーから半径方向外向
きに延びるフランジ、から構成した車両用アクスル構造
に関する。

また、この車両用アクスル構造において、前記フランジ
と前記ハブの側壁と前記管状部によって前記環状溝にラ
ビリンスが形成されているものである。

また、この車両用アクスル構造において、前記排出通路
を半径方向に三箇所以上設けたものである。

また、この車両用アクスル構造において、前記排出通路
は半径方向外方ほど小さく構成されている。

また、この車両用アクスル構造において、前記排出通路
は前記ブレーキドラム又はハブのいずれか一方に形成し
たものである。

〔作用〕

この考案は、上記のように構成されており、次のように
作用する。即ち、この車両用アクスル構造については、
ブレーキドラムとバックプレートとの隙間より浸入して
きた泥水等は、オイルシール側への移動をダストカバー
に設けたフランジによってせき止められ、また、フラン
ジと環状溝のオイルシール側の側壁とでラビリンスが構
成され、泥水等のオイルシールへの浸入は一層効果的に
防止される。

しかも、フランジによってせき止められた泥水等は環状
溝へ落下するが、環状溝には排出通路を介してハブの外
側と連絡している（従って、ブレーキドラムに対しても
同様である）ので、環状溝へ落下した泥水等は、車両停
止時には下側に位置する排出通路からブレーキ装置の外
側へ排出され、車両走行時にはハブ及びブレーキドラム
が回転しているので、遠心力で環状溝に張り付くように
拡がり、排出通路に至れば、遠心力によって排出通路か
らブレーキ装置の外側へ排出される。

一方、ハブ内部から洩れたグリースはダストカバーのフ
ランジと環状溝のオイルシール側の側壁とから構成され
る隙間（ラビリンス）を通って環状溝に到達し、環状溝
の側壁でせき止められるので、ブレーキ装置内部への流
入は防止される。しかも、環状溝に到達したグリースは
泥水等と同様に排出通路から外部へ排出される。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この考案による車両用アクスル
構造の実施例について説明する。

第１図はこの考案の一実施例である車両用アクスル構造
の断面図である。第１図において、この考案による車両
用アクスル構造が符合１によって全体的に示されてお
り、ブレーキドラム９の中心部には段状の貫通孔１１が
形成されており、ハブ１０に形成した車軸方向に突出す
る管状部１２をその貫通孔１１に嵌合してハブ１０にブ
レーキドラム９を固定している。ハブ１０には、軸方向
内方に開く環状溝２が形成されている。従って、ブレー
キドラム９の貫通孔１１に形成した環状突出部１３、ハ
ブ１０の管状部１２及びハブ１０の側面によって環状溝
２である空所が形成される。

また、ダストカバー６は円筒部とその一端に形成した半
径方向外向きに延びるフランジ５とから成り、円筒部を
アクスルケース４に圧入又は溶接によって固定してい
る。ダストカバー６のフランジ５は、環状溝２内に配置
し、それによって、フランジ５とハブ１０の側面及び管
状部１２との間にラビリンス８を形成する。

ブレーキドラム９、ブレーキシュー２１等から成るブレ
ーキ装置２０の内部１４と外部１８とを連絡するため
に、環状溝２とハブ１０及びブレーキドラム９の外側と
を連絡する排出通路３がハブ１０とブレーキドラム９と
の間に形成されており、ダストカバー６のフランジ５は
排出通路３の入口の位置とオイルシール７側のハブ１０
の側面との間に設置されている。環状溝２のオイルシー
ル側部分にはグリース受け部１７が設けられており、グ
リースを排出通路３の入口へと導く。

第２図において、ハブ１０の構造の一例が示されてい
る。第２図はハブ１０の側面図であり、排出通路３とし
ての半径方向の溝は、半径方向外方即ち先端ほど小さく
構成されている。また、半径方向の排出通路３は半径方
向にほぼ等間隔に５カ所設けられているが、少なくとも
三箇所以上設けてあるほうが好ましい。

次に、この考案による車両用アクスル構造の作用、即ち
泥水浸入防止機能及びグリースのブレーキ内部への流出
防止機能について説明する。

第１図に矢印Ａで示すように、ブレーキドラム９とバッ
クプレート１５との隙間から浸入してきた泥水等は、ダ
ストカバー６のフランジ５によってオイルシール７側へ
の移動をせき止められる。また、フランジ５とハブ１０
の側面との間にはラビリンス８が形成されているので、
オイルシール７側への泥水等の浸入は一層効果的に防止
される。

特に、ダストカバー６のフランジ５は、排出通路３より
もオイルシール７側に配置されているので、フランジ５
でせき止められた泥水等は環状溝２へ落下すると迅速に
排出通路３へ導かれることになる。

しかも、ハブ１０には排出通路３としての半径方向の溝
がほぼ等間隔に五箇所設けられているので、車両停止時
には、第１図に矢印Ｂで示すように、泥水等は下側に位
置する半径方向の排出通路３からブレーキ装置２０の外
側へ排出される。また、車両走行時には、ハブ１０及び
ブレーキドラム９が回転しているので、遠心力によって
環状溝２の壁面にはりつくように拡がった泥水等は排出
通路３に至れば、そこから遠心力によってブレーキ装置
２０の外側へ排出される。

この半径方向の排出通路３は、ブレーキ装置２０の内部
１４と外部１８とを連絡しているので、逆に、外部１８
からの泥水等の浸入が懸念されるが、排出通路３の幅を
先端即ち半径方向外方ほど小さく構成することにより、
泥水等は浸入し難くなる。また、たとえば排出通路３か
ら泥水等が浸入したとしても、車両走行時にはハブ１０
及びブレーキドラム９の回転による遠心力により外側へ
飛ばされるので特に問題は生じない。

また、オイルシール機能低下時に、ハブ内部１６から流
出したグリースは、第１図に矢印Ｃで示すように、ダス
トカバー６のフランジ５とハブ１０の側壁とから構成さ
れる隙間（ラビリンス８）通ってハブ１０のグリース受
け部１７に到達する。そして、グリースはブレーキ装置
２０の方向へ移動して行くが、ブレーキドラム９の貫通
孔１１に形成した環状突出部１３の側壁によって一時的
にせき止められ、更に、ハブ１０に設けた排出通路３を
通って外部へ流出される。

この考案による車両用アクスル構造の上記実施例では、
以上のように構成されているが、必ずしも上記実施例に
限定されるものでなく、例えば、環状溝を構成する空所
をブレーキドラムの貫通孔とハブに形成した環状溝とで
構成したが、いずれか一方に形成するように構成しても
よく、また、排出通路をブレーキドラムの方に形成して
もよいことは勿論である。

〔考案の効果〕

この考案は、以上のように構成されているから、次のよ
うな特有の効果を有する。即ち、ブレーキ装置内部へ浸
入した泥水等はオイルシールの直前で遮断され、排出通
路を通って外部へ排出できるようにしたので、オイルシ
ールのリップ摺動部への泥水等の直接的浸入が防止さ
れ、オイルシールの異常摩耗を防止することができる。

また、グリースの洩れを調べるには、従来は、ブレーキ
装置の内側にボルト止めされたオイルキャッチャーを取
り外してみなければならなかったので、早期発見が困難
であったが、この考案による車両用アクスル構造では、
洩れたグリースは排出通路からブレーキ装置の外側へ排
出されるので、外側から洩れがあるか否かを確認でき、
グリース洩れの早期発見が可能となる。

更に、オイルシールのリップ摺動部への泥水等の浸入防
止、及びグリースのブレーキ装置内部への流出防止のた
めに、従来は、オイルキャッチャーと、オイルキャッチ
ャー固定用のボルトと、泥水浸入防止用のゴムリングの
３部品を付加しなければならなかったのに対し、この考
案では、付加する部品はダストカバーだけで済むので、
部品点数の低減を図ることができる。

また、スペース的にかさばるオイルキャッチャーが不要
となったので、車両用アクスル構造のコンパクト化が図
れる。更に、ダストカバーは非回転体であるアクスルケ
ースに固定するから、固定手段は圧入や溶接等で行うこ
とができ、固定方法が容易であり、コスト低減にもつな
がるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案による車両用アクスル構造の一実施例
を示す断面図、第２図は第１図に示されたハブの側面
図、及び第３図は従来の車両用アクスル構造を示す断面
図である。１……車両用アクスル構造、２……環状溝、３……排出
通路、４……アクスルケース、５……フランジ、６……
ダストカバー、７……オイルシール、８……ラビリン
ス、９……ブレーキドラム、１０……ハブ、１２……管
状部、１４……ブレーキ内部、２０……ブレーキ装置。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】アクスルケースに回転可能に取り付けたハ
ブ、該ハブから車軸方向に突出する管状部と前記アクス
ルケースとの間に形成された環状溝、該環状溝を前記ハ
ブの外側に連通するため前記ハブに取り付けたブレーキ
ドラムと前記ハブとの間に形成された排出通路、前記ア
クスルケースに取り付けた前記環状溝内へ延びるダスト
カバー、及び前記ハブと前記アクスルケースとの間に配
置したオイルシールと前記排出通路との間に位置して前
記ダストカバーから半径方向外向きに延びるフランジ、
から構成した車両用アクスル構造。
【請求項２】前記フランジと前記ハブの側壁と前記管状
部によって前記環状溝にラビリンスが形成されている実
用新案登録請求の範囲第１項に記載の車両用アクスル構
造。
【請求項３】前記排出通路を半径方向に三箇所以上設け
た実用新案登録請求の範囲第１項に記載の車両用アクス
ル構造。
【請求項４】前記排出通路は半径方向外方ほど小さく構
成されている実用新案登録請求の範囲第１項に記載の車
両用アクスル構造。
【請求項５】前記排出通路は前記ブレーキドラム又はハ
ブのいずれか一方に形成した実用新案登録請求の範囲第
１項に記載の車両用アクスル構造。