JPH0655566B2

JPH0655566B2 - 自動車用補機の駆動制御装置

Info

Publication number: JPH0655566B2
Application number: JP61089289A
Authority: JP
Inventors: 準一三宅; 正雄西川; 青木　　隆; 哲寺山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-04-18
Filing date: 1986-04-18
Publication date: 1994-07-27
Anticipated expiration: 2009-07-27
Also published as: JPS62244721A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は自動車用補機の駆動制御装置、詳しくは、自
動変速機の変速動作中にはコンプレッサ等の補機の駆動
・停止を禁止して変速ショックの緩和を図る自動車用補
機の駆動制御装置に関する。

（従来の技術）近年にあっては、操縦が容易であるがため多くの自動車
に自動変速機が装着されている。このような自動車に用
いられる自動変速機は、自動車工学全書第９巻「動力伝
達装置」（昭和５５年１１月２０日山海堂発行）の第２
３８頁から第２５１頁に記載されているように、トルク
コンバータと、構成要素間及びクラッチ等で連結された
変速歯車機構と、を組み合せて構成されている。この種
の自動変速機は、周知のように、シフトレバーの操作に
応じＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ_４，Ｄ_３，２等の変速位置が設定さ
れ、そして、Ｄ_４あるいはＤ_３等の前進自動変速位置で
所定のシフトスケジュールに従って変速歯車機構のクラ
ッチを断接して変速を行う。

（この発明が解決しようとする問題点）ところで、自動変速機が装着された自動車にあっても、
手動変速機の自動車と同様に、エアコン用のコンプレッ
サ、パワーステアリング用のオイルポンプあるいはオル
タネータ等の補機をエンジンにより駆動するが、近年で
は、燃費の改善等を図るため、補機とエンジンとの間に
補機制御用クラッチを介設して補機の駆動を制御するこ
とが行なわれている。

しかしながら、このような自動変速機が装着されて補機
の駆動制御を行う自動車にあっては、自動変速機の変速
動作中に補機制御用クラッチが断接動作すると、変速シ
ョックに補機制御用クラッチの断接動作によるショック
が重畳されて乗員が大きなショックを感じることがある
という問題点があった。

この発明は、上記問題点を鑑みてなされたもので、自動
変速機の変速動作中には補機の駆動制御を禁止する自動
車用補機の駆動制御装置を提供し、自動変速位の変速動
作時のショックを緩和することを目的としている。

（問題点を解決するための手段）この発明にかかる自動車用補機の駆動制御装置は、所定
のシフトスケジュールに従って変速制御されエンジンの
動力を駆動車輪へ変速して伝達する自動変速機と、前記
エンジンの動力を分配されて駆動される補機と、該補機
と前記エンジンとの間に介設され動力を断接する補機制
御用クラッチと、を備えた自動車において、前記自動変
速機の変速動作を検出する変速動作検知手段と、該変速
動作検知手段の出力信号に基づいて前記自動変速機が変
速動作にある時前記補機の負荷変動を禁止する補機状態
保持手段と、を備えることを要旨としている。

（作用）この発明にかかる自動車用補機の駆動制御装置によれ
ば、自動変速機が変速動作中にある場合には、補機の負
荷変動が禁止され、補機は自動変速機の変速動作開始前
の状態を維持する。したがって、自動変速機の変速動作
中に、補機が運転を開始あるいは停止することは無く、
エンジンの負荷の変動が小さくなり、変速時のショック
を緩和することができるようになる。

（実施例）以下、添付図面に基づいて実施例を説明する。

第１図から第５図は、この発明の一実施例にかかる自動
車の自動変速機を表し、第１図が動力伝達系を示す骨組
図、第２図が油圧回路図、第３図が電気回路図、第４図
及び第５図がフローチャートである。

まず、第１図に基づいて概要を説明すると、(E) はエン
ジンであり、エンジン(E) はクランク軸(1) がトルクコ
ンバータ(T) 、変速歯車機構(M) および差動装置(Df)等
を介し左右の駆動車輪(W) に連結されている。また、図
示しないが、エンジン(e) には、クランク軸(1) に電磁
クラッチ（後述）を介して空調用コンプレッサ等の補機
が連結されている。

トルクコンバータ(T) は周知のように、ポンプインペラ
(2) 、タービンランナ(4) およびステータ(5) を有し、
ポンプインペラ(2) に入力するエンジン(E) の出力を流
体の作用でタービンランナ(4) から変速歯車機構(M) へ
出力する。このトルクコンバータ(T) はポンプインペラ
(2) とタービンランナ(4) との間に該タービンランナ
(4) とポンプインペラ(2) とを直結可能な直結クラッチ
(Cd)が設けられている。この直結クラッチ(Cd)は、後述
する油圧制御回路から油圧を供給されてポンプインペラ
(2) とタービンランナ(4) とを直結する。なお、このト
ルクコンバータ(T) の詳細、また、以下に説明する変速
歯車機構(M) および油圧制御回路の詳細については、本
願出願人が昭和６０年６月１３日に提出した特許願（発
明の名称；車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直
結機構制御方法）に係る明細書に詳細に記載されている
ため、以下の説明を簡略する。

変速歯車機構(M) は、トルクコンバータ(T) のタービン
ランナ(4) に接続されたメインシャフト(3) と差動装置
(Df)に接続されたカウンタシャフト(16)とが平行に配設
され、これらシャフト(3)，(16)間に変速段数に対応し
た５つの歯車列(G₁)，(G₂)，(G₃)，(G₄)，(Gr)が並設さ
れている。前進第１速用の歯車列(G₁)は、第１速クラッ
チ(G₁)を介してメインシャフト(3) に連結された駆動歯
車(17)と、該歯車(17)に噛合しカウンタシャフト(16)に
ワンウェイクラッチ(Co)を介して連結可能な被動歯車(1
8)とを有している。以下同様に、前進第２速用の歯車列
(G₂)は、メインシャフト(3) に第２速クラッチ(C₂)を介
して連結された駆動歯車(19)と、カウンタシャフト(16)
に固設されて駆動歯車(19)と噛合する被動歯車(20)とか
ら成り、前進第３速用の歯車列(G₃)は、メインシャフト
(3) に固設された駆動歯車(21)と、カウンタシャフト(1
6)に第３速クラッチ(C₃)を介し連結されて駆動歯車(21)
と噛合する被動歯車(22)とから成り、また、前進第４速
用の歯車列(G₄)は、メインシャフト(3) に第４速クラッ
チ(C₄)を介しメインシャフト(3) に連結された駆動歯車
(23)と切換クラッチ(Cs)を介してカウンタシャフト(16)
に連結され上記歯車(23)に噛合する被動歯車(24)とから
成る。さらに後進用の歯車列(Gr)は、第４速歯車列(G₄)
の駆動歯車(23)と一体的に設けられた駆動歯車(25)と、
カウンタシャフト(16)に前記切換クラッチ(Cs)を介して
連結される被動歯車(26)と両歯車(25)，(26)に噛合する
アイドル歯車(27)とから成る。上述した各クラッチ
(C₁)，(C₂)，(C₃)，(C₄)は油圧制御回路に連絡され、該
油圧制御回路から供給される油圧に応じて断接する。切
換クラッチ(Cs)は、第４速歯車列(G₄)の被動歯車(24)と
アイドル歯車(27)との中間に設けられ、該クラッチ(Cs)
のセレクタスリーブ(S) を後述するカーボポストンによ
り第１図で左方の前進位置または右方の後進位置にシフ
トすることにより、被動歯車(24)とアイドル歯車(27)を
カウンタシャフト(16)に選択的に連結することからでき
る。ワンウェイクラッチ(Co)は、エンジン(E) から駆動
車輪(W) への駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトル
クは伝達しない。

この変速歯車機構(M) は、セレクタスリーブ(S) が第１
図に示すように前進位置に保持されているときに第１速
クラッチ(C₁)のみを接続すれば、その駆動歯車(17)がメ
インシャフト(3) に連結されて第１速歯車列(G₁)が確立
し、この歯車列(G₁)を介してメインシャフト(3) からカ
ウンタシャフト(16)にトルクが伝達される。次に第１速
クラッチ(C₁)を接続したままで、第２速クラッチ(C₂)を
接続すれば、その駆動歯車(19)がメインシャフト(3) に
連結されて第２速歯車列(G₂)が確立し、この歯車列(G₂)
を介してメインシャフト(3) からカウンタシャフト(16)
にトルクが伝達される。この際、第１速クラッチ(C₁)も
結合されているが、ワンウェイクラッチ(Co)の動きによ
って第１速とはならず第２速歯車列(G₂)が確立し、これ
は第３速、第４速のときも同様である。第２速クラッチ
(C₂)を解除して第３速クラッチ(C₃)を接続すれば、その
被動歯車(22)がカウンタシャフト(16)に連結されて第３
速歯車列(G₃)が確立され、また第３速クラッチ(C₃)を解
除して第４速クラッチ(C₄)を接続すれば、その駆動歯車
(23)がメインシャフト(3) に連結されて第４速歯車列(G
₄)が確立する。さらに切換クラッチ(Cs)のセレクタスリ
ーブ(S) を第１図で右動して、第４速クラッチ(C₄)のみ
を接続すれば、その駆動歯車(23)がメインシャフト(3)
に連結され、被動歯車(24)がカウンタシャフト(16)に連
結されて後進歯車列(Cr)が確立し、この歯車列(Cr)を介
してメインシャフト(3) からカウンタシャフト(16)に後
進トルクが伝達される。

カウンタシャフト(16)に伝達されたトルクは、該シャフ
ト(16)の端部に設けた出力歯車(28)から差動装置(Df)の
大径歯車(Dg)に伝達される。該歯車(Dg)に固着された歯
車(Ds)に噛合する歯車(29)にはスピードメータケーブル
(30)の一端が固着され、該スピードメータケーブル(30)
の他端には車速センサ(31)のマグネット(31a) を介して
スピードメータ(32)が接続され、該スピードメータ(32)
は歯車(Ds)、(29)及びケーブル(30)を介して駆動され、
車速を表示する。また、車速センサ(31)は前記マグネッ
ト(31a) と当該マグネット(31a) により駆動される例え
ばリードスイッチ(31b) とから成り、前記スピードメー
タケーブル(30)と共に回転するマグネット(31a) により
リードスイッチ(31b) が開閉され、この開閉に伴うオ
ン、オフ信号が後述する電子制御装置に供給される。

第２図には、油圧制御回路を表す。

同図において、(P) はリザーバ(R) 内の作動油を加圧し
て吐出する前述の油圧ポンプであり、油圧ポンプ(P) は
レギュレータ弁(Vr)、マニアル弁(Vm)およびガバナ弁(V
g)に圧油を吐出する。レギュレータ弁(Vr)は、スプール
(62a) がポート(60b) にポンプ(P) から供給される圧油
の圧力とスプリング(62b) の弾性力とに応動し、ポート
(60a),(60b) にポンプ(P) から供給された圧油の一部を
ポート(60c) からトルクコンバータ(T) 、オンオフ弁(2
30) およびタイミング弁(210) に供給するとともにポー
ト(60d) からリザーバ(R) へ還流させてマニアル弁(Vm)
等へ供給される油圧をライン圧(Pl)に調圧する。なお、
(253) はレギュレータ弁(Vr)のポート(60d) に設けられ
たリリーフ弁である。

トルクコンバータ(T) は、周知のように、供給される圧
油がポンプインペラ(2) からステータ(5) を経てタービ
ンランナ(4) へ向かって流動し、この圧油を媒介にトル
クを伝達する。このトルクコンバータ(T) の油圧は、保
圧弁(250) およびオイルクーラ(260) を経てリザーバ
(R) に還流する。保圧弁(250) は、ガバナ弁(Vg)が発生
するガバナ圧（後述）をポート(250b)に導かれてスプー
ル(251) がガバナ圧とスプリング(252) の弾性力とに応
動し、ポート(250a)に流入するトルクコンバータ(T) か
らの圧油に車速に比例した抵抗を与えてポート(250c)か
らリザーバ(R) へ排出する。この保圧弁(250) は、高車
速位置においてトルクコンバータ(T) の内圧を低下する
よう機能する。

マニアル弁(Vm)は、スプール(71)がシフトレバーの手動
操作に応動し、駆動装置(P) 、後退位置(R) 、中立位置
(N) 、前進４段の自動変速位置(D₄)、第４速を除く前進
３段の自動変速位置(D₃)および第２速の固定位置(2) の
６つのシフト位置に応じ各クラッチ(C₁)，(C₂)，(C₃)，
(C₄)およびサーボピストン(90)等に連結された各ポート
(70a) 〜(70n) を選択的に開閉する。例えば、シフトレ
バーがＮ位置に操作されると、マニアル弁(Vm)はスプー
ル(71)が図示位置となってポート(70b) を閉止するとと
もに他の全ポート(70a),(70c) 〜(70n) をドレンポート
(EX)に連通させる。このため、図から明らかなように、
第１速から第４速の各クラッチ(C₁)，(C₂)，(C₃)，(C₄)
に圧油が導入されることは無く、これらクラッチ(C₁)〜
(C₄)が切離状態におかれる。また、例えば、シフトレバ
が(D₄)位置に操作されると、スプール(71)が図中１位置
だけ左動し、サーボピストン(90)、第１のスロットル弁
(Vt)および減圧弁(270) に連絡したポート(170c)と流量
制御弁(400) およびノンクリープ弁(Vc)に連結したポー
ト(70h) とをポンプ(P) に連絡したポート(70b) に連通
させるとともに、第２速クラッチ(C₂)に連絡したポート
(70g) と第２のシフト弁(V₂)に連絡したポート(70f) と
を連通し、さらに、第４速クラッチ(C₄)およびタイミン
グ弁(210) に連絡したポート(70k) と第２のシフト弁(V
₂)に連絡したポート(70m),(70n) とをポート(70i) から
隔絶して連通する。なお、シフトレバーが他の位置に操
作された場合の説明は省略する。

サーボピストン(90)は、その各ポート(90a),(90b),(90
c) にマニアル弁(Vm)のポート(70i),(70c),(70a) から
圧油が導入され、スプール(91a) がポート(90b) に連通
した室の圧力、ポート(90c) に連通した室の圧力および
スプリング(91b) の弾性力に応じて変位する。このサー
ボピストン(90)は、スプール(91a) の図中右端が前述の
切換クラッチ(Cs)のセレクタスリーブ(S) に係合し、ポ
ート(90b) にマニアル弁(Vm)を介しライン圧(Pｌ）が導
入されるとセレクタスリーブ(S) を第１図に示す位置に
保持して第４速歯車列(G₄)の被動歯車(24)をカウンタシ
ャフト(16)に接続する。

ガバナ弁(Vg)は、ポート(80a) にポンプ(P) の吐出油が
導かれ、この吐出油を車速に比例した圧力（ガバナ圧(P
g)）に調圧してボート(80b) から第２のシフト弁(V₂)、
モジュレータ弁(220) および前述の保圧弁(250) 出力す
る。

第１のスロットル弁(Vt)は、スロットルバルブと連動す
るカム(104) に係合した第１のスプール(101) へばね(1
03) を介し結合された第２のスプール(102) が第１のス
プール(101) とともにカム(104) により駆動されて変位
し、マニアル弁(Vm)からポート(100a)に供給される圧油
を調圧してスロットルバルブのバルブ開度すなわちアク
セルペダルの踏み込み量に比例した圧力（スロットル圧
(Pt)）をポート(100b),(100c) に発生する。この第１の
スロットル弁(Vt)が発生したスロットル圧(Pt)は、第２
アキュムレータ(170) 、第４アキュムレータ(190) 、モ
ジュレータ弁(220) 、オンオフ弁(230) 、流量制御弁(4
00) 、第１の制御弁(160) 、第２の制御弁(161) および
第３の制御弁(162) へ出力される。また、この第１のス
ロットル弁(Vt)）は、第１のスプール(101) が変位して
第２のシフト弁(V₂)に連絡されたポート(100d)とドレン
ポート(EX)との間の流路面積を変化させ、キックダウン
時の変速ショックを緩和する。

減圧弁(270) は周知のものでポート(270a)にマニアル弁
(Vm)から導入されるライン圧(Pl)の圧油を減圧してポー
ト(270b)から第１のシフト弁(V₁)へ出力する。

流量制御弁(400) は、ポート(400a)が第１のシフト弁(V
₁)に、ポート(400b),(400c) がマニアル弁(Vm)に、ま
た、ポート(400d)がスロットル弁(Vt)に連絡され、スプ
ール(401) がスロットル弁(Vt)から導入されるスロット
ル圧(Pt)およびスプリング(402) の弾性力に応動して第
１のシフト弁(V₁)に供給される流量を調節する。この流
量制御弁(400) は、第１のシフト弁(V₁)へ供給する油量
をスロットル圧(Pt)に比例的に制御し、複数のクラッチ
が同時に接続状態になることを防止して変速ショックを
低減する。

第１のシフト弁(V₁)は、減圧弁(270) に連絡されたポー
ト(120a)、このポート(120a)と常時連通し第１の電磁弁
(140) に連絡されたポート(12b) 、ドレン(EX)に開放さ
れるとともに第２の制御弁(161) に連絡されたポート(1
20c)、第２のシフト弁(V₂)に連絡されたポート(120d),
(120e) 、ドレン(EX)に開放されるととに第２のスロッ
トル弁(110) に連絡されたポート(120f)および流量制御
弁(400) に連絡されたポート(120g)を有し、第１の電磁
弁(140) によって制御されるポート(120b)の油圧すなわ
ちポート(270b)と連通した室の油圧とスプリング(121b)
の弾性力とにスプール(121a)が応動してポート(120c),
(120d),(120e)，(120f,(120g)間を選択的に連通する。
すなわち、スプール(121a)が図中右端にある図示位置に
おいて、ポート(120c),(120d) 間およびポート(120e),
(120g) 間が連通し、また、スプールが図中左端に変位
した位置において、ポート(120d)(120g)間およびポート
(120e),(120f) 間が連通する。第１の電磁弁(104) は、
ソレノイド(140a)が後述する電子制御装置に結線され、
ソレノイド(140a)が通電されると開弁して第１のシフト
弁(V₁)のポート(120b)をドレン(EX)に開放する。

第２のスロットル弁(110) は、スロットルバルブと連通
するカム(113) に係合したスプール(111) がカム(113)
により駆動されスプリング(112) の弾性力に抗して変位
し、第１のシフト弁(V₁)に連絡されたポート(110a)とリ
ザーバ(EX)に開放されたドレンポート(EX)との間の流路
面積を連続的に変更する。この第２のスロットル弁(11
0) は、第１のシフト弁(V₁)のポート(120f)の圧力を調
節することで、第４速から第３速へのシフトダウン時の
変速ショックを低減する。

第２のシフト弁(V₂)は、ガバナ弁(Vg)に連絡されたポー
ト(130a)、第１のスロットル弁(Vt)に連絡されたポート
(130b)、第１のシフト弁(V₁)のポート(120d)に連絡され
たポート(130c)、第２の電磁弁(150) に連絡されたポー
ト(130d)、第１のシフト弁(V₁)のポート(120e)に連絡さ
れたポート(130e)、マニアル弁(Vm)のポート(70f) に連
絡されたポート(130f)、マニアル弁(Vm)のポート(70m),
(70n) に連絡されたポート(130g)、マニアル弁(Vm)のポ
ート(70a) に連絡されたポート(130i)、第１の制御弁(1
60) を経て開放されたポート(130k)および第３速クラッ
チ(C₃)に連絡されたポート(130h)を有し、スプール(13
1) がポート(130a),(130d) に連通した図中右端の室内
の油圧とスプリング(132) の弾性力とに応動する。この
第２のシフト弁(V₂)は、スプール(131) が図中右端の図
示位置にある時において、ポート(130b)とポート(130
h)、ポート(130c)とポート(130f)、およびポート(130g)
とドレンポート(EX)とを連通し、また、スプール(131)
が図中左端の位置にある時において、ポート(130c)とポ
ート(130h)、ポート(130f)とポート(130k)およびポート
(130e)とポート(130g)とを連通する。この第２のシフト
弁(V₂)は、ポート(130a),(130d) の油圧すなわちスプー
ル(131) の運動が第２の電磁弁(150) により制御され、
第２の電磁弁(150) の開弁時には図示位置を、また第２
の電磁弁(150) の閉弁時には図中左端の位置を採る。な
お、(133) はスプール(131) の位置を択一的に限定する
クリックモーション機構である。

ノンクリープ弁(Vc)は、マニアル弁(Vm)に連絡されたポ
ート(300a),(300b) 、第３の電磁弁(310) を介しマニア
ル弁(Vm)に連絡されたポート(300c)、第１速クラッチ(C
₁)に連絡されたポート(300d)およびチェック弁(50v) と
第３の制御弁(162) とに並列に連絡されたポート(300e)
を有し、スプール(301) がポート(300a),(300e) 間の圧
力差とスプリング(302) の弾性力とに応動する。スプリ
ング(302) は、ロックナット(304) によって締結された
ボルト(303) とスプール(301) との間に縮装され、ボル
ト(303) の螺合長さを変えることでスプール(301) に付
与する弾性力が調節される。このノンクリープ弁(Vc)
は、スプール(301) が図中下端にある図示位置におい
て、ポート(300c)を閉止してポート(300b)とポート(300
d)との間を連通し、また、スプール(301) が図中上端の
位置にある時、さらにポート(300c)をドレンポート(EX)
に連通する。第３の電磁弁(310) は、ソレノイド(310a)
が電子制御装置に結線され、ソレノイド(310a)の通電時
に開弁する。

第３の制御弁(162) は、スロットる圧(Pt)が小さい時に
ノンクリープ弁(Vc)のポート(300e)へスロットル圧(Pt)
を導くがスロットル圧(Pt)が大きい時にはライン圧(Pl)
を導く。

タイミング弁(210) は、第２速クラッチ(C₂)に連絡され
たポート(210a)、第４速クラッチ(C₄)に連絡されたポー
ト(210b)、レギュレータ弁(Vr)に連絡されたポート(210
c)、トルクコンバータ(T) の入口ポートに連絡されたポ
ート(210d)およびモジュレータ弁(220) に連絡された２
つのポート(210e),(210f) を有し、スプール(211) がス
プリング(212) の弾性力およびポート(210a),(210b) の
圧力に応動する。このタイミング弁(210) は、第２速ク
ラッチ(C₂)または第４速クラッチ(C₄)が締結状態にある
時スプール(211) が図中左動して図中左端の位置を採
り、第２速クラッチ(C₂)または第４速クラッチ(C₄)が釈
放状態にある時スプール(211) が図中右動して図中左端
の図示位置を採る。このタイミング弁(210) は、図中左
端および図中右端の両位置でポート(210c),(210e) 間を
連通するが、遷移途中ではポート(210c),(210e) 間を遮
断し、また、ポート(210f)をドレンポート(EX)から隔絶
する。

モジュレータ弁(220) は、第１のスロットル弁(Vt)から
スロットル圧(Pt)が導入されるポート(220a)、ガバナ弁
(Vg)からガバナ圧(Pg)が導入されるポート(220b)、タイ
ミング弁(210) に連絡された２つのポート(220c),(220
d) 、オンオフ弁(230) に連絡されたポート(220e)およ
び直結クラッチ(Cd)に連絡されたポート(220f)を有し、
スプール(221) が直結クラッチ(Cd)の内圧、スロットル
圧(Pt)およびガバナ圧(Pg)に応動してオンオフ弁(230)
に車速とスロットルバルブのバルブ開度に比例した圧力
を出力する、オンオフ弁(230) は、第１のスロットル弁(Vt)に連絡さ
れてスロットル圧(Pt)が導入されるポート(230a)、レギ
ュレータ弁(Vr)に連絡されたポート(230b)、トルクコン
バータ(T) の入口ポートに連絡されたポート(230c)、ト
ルクコンバータ(T) の出口ポートに連絡されたポート(2
30d)およびモジュレータ弁(220) に連絡されたポート(2
30e)を有し、スプール(231) がスロットル圧(Pt)および
スプリング(232) の弾性力に応動する。このオンオフ弁
(230) は、スロットル圧(Pt)の小さいエンジンのアイド
ル運転時において、ポート(230a)をドレポート(EX)に連
通するとともにポート(230b),(230c) 間を連通し、直結
クラッチ(Cd)を釈放させるとともにトルクコンバータ
(T) に供給される油量を増大させる。

直結クラッチ(Cd)は、出口ポートがまた第４の電磁弁(2
40) に連絡されて、この第４の電磁弁(240) により制御
される。第４の電磁弁(240) は、ソレノイド(240a)が電
子制御装置に結線され、ソレノイド(240a)が通電励磁さ
れると直結クラッチ(Cd)に連絡したポート(241) をドレ
ンポート(EX)に開放して直結クラッチ(Cd)を釈放状態へ
移行させる。

第２速クラッチ(C₂)は第２アキュレータ(170) と並列的
に接続され、第３速クラッチ(C₃)は第３アキュムレータ
(180) および第１の制御弁(160) と並列的に接続され、
また、第４速クラッチ(C₄)は第４アキュムレータ(190)
および第２の制御弁(161) と並列的に接続されている。
周知のように、各アキュムレータ(170),(180),(190) は
変速ショックを低減し、また、第１の制御弁(160) およ
び第２の制御弁(161) はクラッチ釈放時の特性を決定す
る。なお、第２図において、(CH)は絞りを表す。

(800) はワンチップマイコン等を備えた電子制御装置で
あり、この電子制御装置(800) は、車速を検知する前述
の車速センサ(31)およびスロットルバルブのバルブ開度
を検知するアクセルセンサ(803) 等の各種センサととも
に前述の各電磁弁(140),(150),(240),(310) 等が結線さ
れ、各センサの出力信号に基づいて電磁弁の通電制御等
を行う。

また、この電子制御装置(800) は、第３図に示すよう
に、空調用コンプレッサとクランク軸(1) との間に介装
された電磁クラッチ(900) の駆動回路(901) と接続され
ている。電磁クラッチ(900) の駆動回路(901) は、温度
制御用のバイメタルスイッチ(902) 、操作スイッチ(90
3) および冷媒体圧力により開閉する保護用の圧力スイ
ッチ(904) を有し、これらのスイッチ(902),(903),(90
4) が電源(+V)と接地との間で直列に接続されている。
バイメタルスイッチ(902) には並列的に第１のリレー(9
05) の常開接点(905a)が接続され、また、電磁クラッチ
(900) と直列的に第２のリレー(906) の常閉接点(906a)
が接続されている。第１のリレー(905) は、ソレノイド
(905b)が電子制御装置(800) に接続され、ソレノイド(9
05b)が通電されると閉成(ON)する。同様に、第２のリレ
ー(906) は、ソレノイド(906b)が電子制御装置(800) に
より通電されると常閉接点(906a)が開成(OFF) する。さ
らに、電子制御装置(800) には、電磁クラッチ(900) の
接地側端子が接続され、該端子の電位が電磁クラッチ(9
00) の運転状態を表示する信号として電子制御装置(80
0) に入力する。上述した電子制御装置(800) は変速動
作検知手段に相当し、また、電子制御装置(800) 、第１
のリレー(905) および第２のリレー(906) が補機状態保
持手段を構成する。

この自動変速機は、下表に示すように、油圧制御回路の
第１および第２の電磁弁(140),(150) のソレノイド(140
a),(150c) が電子制御装置(800) によって選択的に通電
されて開弁し、各クラッチ(C₁)，(C₂)，(C₃)，(C₄)を制
御して変速歯車機構(M) の第１速から第４速のいずれか
の変速段を車速およびスロットル弁の開度に応じ確立す
る。

次に、この実施例の作用を説明する。

この自動車の自動変速機は、第４図および第５図のフロ
ーチャートに示す一連の処理が電子制御装置(800) によ
り所定周期で繰り返し実行されて制御される。

まず、イグニッションスイッチがオンすると、ステップ
(P₁)において電子制御装置(800) のＣＰＵの初期化（イ
ニシャライズ）処理が行なわれる。次にステップ(P₂)で
は、エンジン(E) が運転状態にあるか否か、すなわちエ
ンジン(E) の回転数(Ne)が運転状態にあると判断できる
所定回転数(Neo) （例えば、300[r.p.m.]）を越えてい
るか否かを判別し、エンジン(E) の回転数(Ne)が所定回
転数(Neo) を越えてエンジン(E) が運転状態にある場合
ステップ(P₃)へ進み、また、エンジン(E) の回転数(Ne)
が所定回転数(Neo) 以下であればステップ(P₄)へ進む。

ステップ(P₃)では、車速センサ(31)等の各種センサから
入力データを読み込み、続くステップ(P₅)で入力データ
の記憶等の入力データ処理を行う。そして、次のステッ
プ(P₆)において、トルクコンバータ(T) の速度比(e) を
算出する。この速度比(e) は、タービンランナ(4) の回
転速度とポンプインペラ(2) の回転速度との比として求
められる。続くステップ(P₇)では車速データ等に基づい
てノンクリープ制御を行う。このステップ(P₇)では第３
の電磁弁(310) のソレノイド(310a)に通電する電流を決
定し、後述するステップ(P₁₂)の出力処理によって第３
の電磁弁(162) の通電制御をして第１速クラッチ(C₁)へ
供給する油圧を調整する。

続くステップ(P₈)では、車速およびスロットルバルブの
バルブ開度に基づいて所定のシフトスケジュールに従い
変速制御を行う。すなわち、このステップ(P₈)において
は、所定の変速点で各電磁弁(140),(150) の通電をオン
オフ制御するための内部指令を出力する。そして、ステ
ップ(P₉)においては、前述のステップ(P₆)で算出した速
度比(e) を基にトルクコンバータ(T) の直結クラッチ(D
d)の容量制御を行う。次のステップ(P₁₁)では、後述す
る第５図に示すように、自動変速機と関連させて補機の
状態を保持するための制御（補機駆動制御）が行なわれ
る。なお、補機の一般的な制御例えば温度等による制御
は、他のコントローラによって行なわれるが、その説明
は省略する。

一方、前述のステップ(P₄)では、自動変速機の変速段を
前進３速に維持する処理を行い。続くステップ(P₁₀)で
直結クラッチ(Cd)を釈放する処理を行う。

この後、ステップ(P₁₂)においては、上述した各ステッ
プの処理結果を基に電磁弁への通電等の出力処理を行
う。そして、このステップ(P₁₂)の処理終了後は、再度
ステップ(P₂)からの一連の処理を繰り返し実行する。

上述したステップ(P₁₁)の補機駆動制御は、第５図に示
すステップ(Q₁)からステップ(Q₈)までの処理が実行され
る。まず、ステップ(Q₁)において、電子制御装置(800)
の内部制御信号から自動変速機が変速動作中か否か、す
なわち電子制御装置(800) のＣＰＵが自動変速機の変速
段を変更する内部指令を出力しているか否かを判断し、
この内部指令から自動変速機が変速動作中であると判断
されるとステップ(Q₂)に進み、また、自動変速機が変速
動作中に無く現変速段を維持した状態にあると判断され
るとステップ(Q₃)およびステップ(Q₄)に進む。これらス
テップ(Q₃)およびステップ(Q₄)では、第１のリレー(90
5) および第２のリレー(906) の各ソレノイド(905b),(9
06b) への通電を禁止する。したがって、電磁クラッチ
(900) すなわち補機であるコンプレッサは自動変速機と
独立して各スイッチ(902),(903),(904) のみによって駆
動が制御される。

ステップ(Q₂)においては、電磁クラッチ(900) の接地側
端子の電位から該電磁クラッチ(900) が通電された状態
にあるか否かを判断し、電位が高電位（略電源電位(+
V)）で電磁クラッチ(900) が釈放状態（補機が停止状
態）にあると判断されるとステップ(Q₅)，(Q₆)へ進み、
電位が低電鋳（略接地電位（零））で電磁クラッチ(90
0) が締結状態にあると判断されるとステップ(Q₇)，
(Q₈)へ進む。ステップ(Q₅)では第１のリレー(905) のソ
レノイド(905b)への通電を禁止し、続くステップ(Q₆)で
第２のリレー(906) のソレノイド(906b)を通電する。し
たがって、このような場合、第２のリレー(906) の接点
(906a)が開成するため、各スイッチ(902),(903),(904)
の状態に如何に関わらず電磁クラッチ(900) が通電され
ることは無い。よって、エンジン(E) の負荷の変動によ
る電磁クラッチ(900) の締結時のショックが変速ショッ
クに重畳されることは無い。

また、ステップ(Q₇)では第１のリレー(905) を通電し、
続くステップ(Q₈)で第２のリレー(906) の通電を禁止す
る。したがって、第１のリレー(905) の接点(905a)が閉
成し、バイメタルスイッチ(902) が開成しても、電磁ク
ラッチ(900) への通電を維持するため、電磁クラッチ(9
00) の釈放時のエンジン(E) の負荷の変動によるショッ
クが変速ショックと重畳することも無い。

このように、この自動車用補機の駆動制御装置にあって
は、自動変速機が変速中には補機の駆動・停止を禁止す
るため、エンジン(E) の負荷の変動が増大することを防
止でき、変速時のショックが過大となることも無いし、
クラッチも必要としない。

なお、上述した実施例では、補機として空調用コンプレ
ッサを例示するが、自動変速機の変速動作は短時間の過
渡的なものであるため、他の補機例えばオルタネータの
駆動を同様に制御しても何ら支障が生じることは無い。

（発明の効果）以上説明してきたように、この発明にかかる自動車用補
機の駆動制御装置によれば、自動変速機が変速動作中に
は補機の駆動・停止を禁止して補機の状態を維持するた
め、変速時のショックが大きくなることを防止できる。

【図面の簡単な説明】第１図から第５図はこの発明の一実施例にかかる自動車
用補機の自動制御装置を表し、第１図が自動車の動力伝
達系の骨組図、第２図が自動変速機の油圧回路図、第３
図が電気回路図、第４図および第５図がフローチャート
である。Ｅ……エンジンＣｄ……直結クラッチＴ……トルクコンバータＭ……変速歯車機構 (C₁)，(C₂)，(C₃)，(C₄)，(C_s)……クラッチ (31)……車速センサ (800) ……電子制御装置（変速動作検知手段） (900) ……電磁クラッチ（補機） (901) ……駆動回路 (902) ……バイメタルスイッチ (903) ……操作スイッチ (904) ……圧力スイッチ (905) ……第１のリレー (906) ……第２のリレー（補機状態保持手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者寺山哲埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献実開昭60−168667（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定のシフトスケジュールに従って変速制
御されエンジンの動力を駆動車輪へ変速して伝達する自
動変速機と、前記エンジンの動力を分配されて駆動され
る補機とを備えた自動車において、前記自動変速機の変速動作を検出する変速動作検知手段
と、該変速動作検知手段の出力信号に基づいて前記自動
変速機が変速動作中にある時前記補機の負荷変動を禁止
する補機状態保持手段と、を設けたことを特徴とする自
動車用補機の駆動制御装置。