JPH0655590B2 - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の車速等に応じてアシスト力を電子制
御して操舵力を変化させる、動力舵取装置の操舵力制御
装置に関する。

〔従来技術〕

この種の動力舵取装置の操舵力制御装置においては、例
えば低速走行時にはアシスト力が大となり、また高速時
にはアシスト力が小となるようにして操舵力を制御する
ものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

トラック等の重心位置が高い自動車においては、急加速
時には前輪荷重が減少して手動操舵トルクが減少するの
でたよりなく感じ、また急ブレーキによる急減速時には
前輪荷重が増大して手動操舵トルクが増大するので操舵
しにくくなるという問題がある。乗用車等の重心位置が
低い自動車においては急加減速による前輪荷重の変化は
少ないが、急加減速のような心理的に緊張した状態にお
いては、手動操舵トルクを増大させなければ、しっかり
した操舵感が得られないという問題がある。また、ゆる
やかな加減速の場合においても、加速時と減速時とでは
手動操舵トルクが変化するので操舵感が異なるという問
題がある。しかしながら、前述の従来技術では此等の問
題点に対処することはできなかった。本発明は動力舵取
装置のアシスト力を自動車の加減速に応じて制御して此
等の問題点を解決したものである。

〔問題点を解決するための手段〕

このために、本発明による動力舵取装置の操舵力制御装
置は、第１図に示す如く、アシスト力を発生するパワシ
リンダ１２と、このパワシリンダに作動流体を供給する
ポンプ１５の間に設けられ操舵ハンドル４６に加えられ
る手動操舵トルクに応じて作動して前記パワシリンダ１
２の両室への作動流体の給排を制御するサーボ弁１１を
有する動力舵取装置１０と、少なくとも車速を情報値と
して検出する情報値検出手段１と、前記情報値に基づい
て印加信号値を定める信号値設定手段２と、前記印加信
号値に応じて前記パワシリンダ１２の両室へ供給される
圧力流体の流量を制御して前記アシスト力を制御する流
量制御手段５を備えてなる動力舵取装置の操舵力制御装
置において、更に加速度を検出する加速度検出手段３を
備え、前記信号値設定手段２は前記加速度検出手段３に
よって検出された加速度が加速の場合には前記印加信号
値を前記アシスト力が減少するように補正し、前記加速
度検出手段３によって検出された加速度が減速の場合に
は印加信号値を加減速による前輪荷重の変化が大きい自
動車では前記アシスト力が増加するように、加減速によ
る前輪荷重の変化が少ない自動車では減少するように補
正する補正手段４を備えたことを特徴とするものであ
る。

〔作用〕

電流値設定手段２は、情報値検出手段１により検出され
た情報値を入力して印加信号値を定め、これを流量制御
手段５に印加し、これにより動力舵取装置１０のアシス
ト力を制御して車速に応じた手動操舵トルクが得られる
ようにする。更に、加速度検出手段３は加速度を検出
し、この加速度に応じて印加信号値を補正する。

すなわち、加減速による前輪荷重の変化の大きい自動
車、例えば重心位置が高いトラック等においては、前記
加速度検出手段３によって検出された加速度が加速と判
別されたときに前記印加信号値を前記アシスト力が減少
するよう補正し、前記加速度検出手段３によって検出さ
れた加速度が減速の場合には印加信号値を前記アシスト
力が増加するよう補正することで、加減速によって生じ
る前輪荷重の変動による手動操舵トルクの変動を防止す
る。

また、加減速による前輪荷重の変化の少ない自動車、す
なわち重心位置が低い自動車においては、加速度検出手
段３によって検出された加速度が加速および減速の場合
に前記印加信号値をアシスト力が減少するよう補正すれ
ば、加減速によって発生する心理的緊張による操舵の不
安定感を防止し、しっかりした操舵感を与えることがで
きる。

〔発明の効果〕

上述の如く、本発明によれば加減速による前輪荷重の変
化が大きい自動車では、加速時に前記印加信号値をアシ
スト力が減少するように補正し、減速時に前記印加信号
値をアシスト力が増加するように補正するので、加減速
によって生じる前輪荷重に変動による手動操舵トルクの
変動を防止できる。

また、加減速による前輪荷重の変化が少ない自動車で
は、加減速時に前記印加信号値をアシスト力が減少する
ように補正すれば、加減速によって発生する心理的緊張
による操舵の不安定感を防止し、しっかりした操舵感を
与えることができるので、加減速による前輪荷重の変動
や心理的緊張状態に対応して適切な手動操舵トルクを得
ることができる。

〔実施例〕

以下に、添付図面に示す３つの実施例により、本発明の
説明をする。

(1)第１実施例 第２図〜第６図は第１実施例を示す。

第２図において、動力舵取装置１０は、ハンドル軸４７
を介して操舵ハンドル４６と連結されたサーボ弁１１
と、図略のリンク機構を介して前車輪に連結されたパワ
シリンダ１２よりなり、動力舵取装置１０は駆動ベルト
を介して自動車エンジンと接続されたポンプ１５から、
バイパス弁１８を設けた叶出通路１７を介して、一定流
量の作動流体が供給されている。サーボ弁１１はパワシ
リンダ１２とポンプ１５との間に設けられ、操舵ハンド
ル４６に加えられる手動操舵トルクに応じて作動してパ
ワシリンダ１２の両室への作動流体の給排を制御してア
シスト力を発生させるものであり、これにより増大され
た操舵トルクが前車輪に伝達されるよう構成されてい
る。使用済の作動流体はリザーバ１６に戻され、再びポ
ンプ１５に吸入される。

電磁弁２０はパワシリンダ１２の両室間をバイパスして
パワシリンダ１２によるアシスト力を制御するもので、
第３図に示す如く、バルブ本体２１の内孔２２内に摺動
可能に挿通されたスプール２３と、ソレノイド２４を備
えている。スプール２３は、通常はスプリング２５によ
り下降端に保持され、通路２７を介してパワシリンダ１
２の両室に通ずるポート２６ａ，２６ｂの連通を遮断し
ている。しかして、ソレノイド２４に通電されると、そ
の印加電流値に応じてスプール２３は吸引され、スプリ
ング２５に抗して上方向に変位して、ポート２６ａ，２
６ｂはバイパス用スリット２８を介して連通される。こ
れによって動力舵取装置１０のアシスト力が変化される
ようになっている。

第２図に示す如く、電子制御装置５０はマイクロプロセ
ッサ（以下単にＣＰＵという）５１と、書込み可能メモ
リ（以下単にＲＡＭという）５３と、読出し専用メモリ
（以下単にＲＯＭという）５２を主要構成要素とし、こ
のＣＰＵ５１には図略のインターフェイスならびにソレ
ノイド駆動回路を介して前記電磁弁２０のソレノイド２
４が接続されて、これに印加される電流を制御するよう
になっている。またＣＰＵ５１には図略のインターフェ
イスを介して操舵角センサ４５が接続されている。操舵
角センサ４５はハンドル軸４７に接続されて操舵ハンド
ル４６の操舵角θを検出するようになっている。さらに
ＣＰＵ５１には図略のインターフェイスを介して車速セ
ンサ４０が接続されている。この車速センサ４０は、エ
ンジン４１の駆動力を後車輪４６に伝達するトランスミ
ッション４２の出力軸４３に連結された回転計により構
成され、この車速センサ４０から発生されるパルス信号
の周波数により車速を検出するようになっている。

ＲＯＭ５２は、２種類の制御パターンが、特性マップＡ
及びＢとして記憶されている。特性マップＡは、第４図
に図形化して示す如く、車速ｖ及び操舵角θに対する電
磁弁２０のソレノイド２４への基準印加電流値ｉを定め
るものであり、この基準印加電流値ｉの変化特性は、基
本的には車速ｖ及び操舵角θ（絶対値）が増大するにつ
れて大となるように設定されている。また特性マップＢ
は、第５図に図形化して示す如く、加速度に対する基
準印加電流値ｉの補正電流値Δｉを定めるものであり、
この補正電流値Δｉは加速度が増大するにつれて大と
なるが、その変化割合は加速度の正の範囲（加速）に
ある場合の方が負の範囲（減速）にある場合よりも大と
なるように設定されている。

ＲＯＭ５２には、また、所定の小時間間隔Ｔで、ＣＰＵ
５１が操舵角センサ４５から操舵角θを読み込み、車速
センサ４０から車速ｖを読み込み、次式(1)により演算
して加速度を算出し、 ＝（ｖ−v）／Ｔ ・・・(1) v：前回に読み込んだ車速 第４図の特性マップＡから操舵角θ及び車速ｖに基づい
て基準印加電流値ｉをサーチし、第５図の特性マップＢ
から加速度に基づいて補正電流値Δｉをサーチし、此
等電流値ｉとΔｉの和により電磁弁２０のソレノイド２
４への印加電流Ｉを演算し、これをソレノイド２４に印
加する制御プログラムが記憶されている。

次に、第１実施例の動力舵取装置の制御動作を、第６図
のフローチャートにより説明する。

自動車の走行状態において時々刻々変化する車速ｖ及び
操舵角θは、車速センサ４０及び操舵角センサ４５によ
り検出されてそれぞれ図略のカウンタに入力される。Ｃ
ＰＵ５１は、所定の小時間間隔Ｔ（例えば１秒毎）に割
込信号が入力されると同時に、第６図の制御プログラム
に基づき処理動作を実行する。

ＣＰＵ５１は、先ず第６図のフローチャートのステップ
１０１及び１０２においてカウンタに記憶された操舵角
θ及び車速ｖを読み込み、次のステップ１０３において
前記式(1)により車速ｖを微分して加速度を演算す
る。続くステップ１０４において、ＣＰＵ５１は次回の
処理動作の実行に備えて前回の車速vに車速ｖの値を
セットする。

次に、ＣＰＵ５１はステップ１０５において、ＲＯＭ５
２に記憶された特性マップＡより車速ｖ及び操舵角θに
基づいて基準印加電流値ｉをサーチし、次いでステップ
１０６において特性マップＢより前記加速度に基づい
て補正電流値Δｉをサーチする。続くステップ１０７に
おいて、ＣＰＵ５１はこの両電流値ｉ及びΔｉの和によ
り印加電流値Ｉを演算し、ステップ１０８において図略
のインターフェイス及びソレノイド駆動回路を介して値
Ｉなる電流を電磁弁２０のソレノイド２４に印加する出
力を行う。ステップ１０８が終了すればＣＰＵ５１は第
６図のフローチャートによる処理動作の実行を停止す
る。

以後、所定の小時間間隔Ｔ毎に割込信号が出力される都
度、ＣＰＵ５１は第６図のフローチャートによる処理動
作を繰り返して実行し、車速ｖ，操舵角θ及び加速度
に応じて電磁弁２０の開度を設定し、所定のアシスト力
が得られるようにする。

上記第１実施例によれば、車速ｖ及び操舵角θに応じて
手動操舵トルクが定められると共に、加速により車両の
前部が浮き上る傾向となって前輪荷重が減少すれば直ち
に加速度の値に応じてアシスト力が減少して手動操舵ト
ルクが減少するのを防ぎ、またブレーキ等の減速により
前輪荷重が増大すれば直ちに減速時の値に応じてアシス
ト力が増大して手動操舵トルクの増大を防ぐことができ
る。加減速状態でなくなれば直ちに車速ｖ及び操舵角θ
により定められる手動操舵トルクに復帰する。トラック
等の重心が高い自動車においては加減速により前輪荷重
が変化し易いので急加速時には手動操舵トルクが減少し
てたよりなく感じ、急減速時には手動操舵トルクが増大
して操舵しにくくなるが、本実施例はこのような問題を
解決するのに適している。

(2)第２実施例 第２実施例においては、第２図〜第４図は第１実施例と
共通であり、ＲＯＭ５２に記憶される制御プログラム
が、第７図のフローチャートに示す如く、第１実施例と
異なっている。すなわち、第２実施例の制御プログラム
は、第４図の特性マップＡから操舵角θ及び車速ｖに基
づいて基準印加電流値ｉをサーチするまでは共通である
が、その後のステップにおいて、所定の値Acを境界とし
てそれよりも急加速状態の場合には基準印加電流値ｉに
一定の補正電流値ΔiAを加え、また急減速状態の場合に
は印加電流値ｉにΔiAよりも小さい一定の補正電流値Δ
iBを加えるようにしている点において第１実施例の制御
プログラムと異なっている。

次に、第２実施例の動力舵取装置の制御動作を、第７図
のフローチャートにより説明する。ステップ２０１〜２
０５の動作は第１実施例のステップ１０１〜１０５の動
作と同一である。

続くステップ２０６において、ＣＰＵ５１は加速度を
急加速か否かの境界値Acと比較し、＞Ac、すなわち急
加速状態と判断すればステップ２０７に進んでステップ
２０５でサーチした基準印加電流値ｉに一定の補正電流
値ΔiAを加えて、印加電流値Ｉとし、＞Acでない、す
なわち急加速状態でないと判断すればステップ２０８に
進んで基準印加電流値ｉを印加電流値Ｉとする。次いで
ＣＰＵ５１は、ステップ２０９において、＜−Ac、す
なわち急減速状態と判断すればステップ２１０に進んで
基準印加電流値ｉにΔiAよりも大なる一定の補正電流値
ΔiBを加えて印加電流値Ｉとしてステップ２１１に進
み、＜−Acでない、すなわち急減速状態でないと判断
すればそのままステップ２１１に進む。ステップ２１１
において、ＣＰＵ５１は、第１実施例と同様に、電磁弁
２０のソレノイド２４に対し値Ｉなる電流を印加する出
力を行う。ステップ２１１が終了すれば、ＣＰＵ５１は
第７図のフローチャートによるプログラムの実行を停止
する。

以後、第１実施例と同様、所定の小時間間隔Ｔ毎に、Ｃ
ＰＵ５１は第７図のフローチャートによる処理動作を繰
り返し実行して電磁弁２０の開度を設定し、所定のアシ
スト力が得られるようにする。

上記第２実施例によれば、急加速状態においてはアシス
ト力が直ちに減少して手動操舵トルクを増大させ、急ブ
レーキ等の急減速状態においてはアシスト力が直ちに一
層減少して手動操舵トルクを一層増大させ、急加減速状
態でなくなれば直ちに車速ｖ及び操舵角θにより定めら
れる手動操舵トルクに復帰する。加減速による前輪荷重
の変化が少ない乗用車等においても、急加減速時、特に
急ブレーキのような心理的に緊張した状態においては手
動操舵トルクを増大させてしっかりした操舵感を与える
ことが好ましいが、本実施例によれば、このような要求
に応じることができる。

なお、本実施例においては補正電流値ΔiA及びΔiBは何
れも一定値としたが、各補正電流値は加速度及び減速度
の増大に応じて増大するようにしてもよい。また、本実
施例においてはΔiA＜ΔiBとしたが、場合によってはΔ
iA＞ΔiBとしてもよいし、あるいはΔiBの値を負として
もよい。

(3)第３実施例 第８図〜第１１図は第３実施例を示す。なお、第４図の
制御パターンは第３実施例においても使用される。

第８図に示す如く、自動車エンジンにより駆動されるベ
ーンポンプ等の供給ポンプ１５の吐出通路１１にはバイ
パス弁１３が設けられ、これにより一定流量Ｑの作動流
体が分流弁１４に供給されるようになっている。分流弁
１４は、前記一定流量Ｑの作動流体を、サーボ弁通路１
７ａ及び反力制御通路１７ｂへそれぞれ一定流量Ｑ１及
びＱ２ずつ分配するものである。サーボ弁通路１７ａは
サーボ弁１１を介してパワシリンダ１２に接続され、ま
た反力制御通路１７ｂには後述する反力機構１３及び電
磁弁３０が接続されている。此等サーボ弁１１，パワシ
リンダ１２及び反力機構１３により動力舵取装置１０は
構成されている。

サーボ弁１１は、第１実施例のものと同一構造であり、
操舵ハンドル４６に加えられる手動操舵トルクに応じて
パワシリンダ１２にアシスト力を発生させるものであ
り、これにより増大された手動操舵トルクが前車輪に伝
達されるよう構成されている。

反力機構１３は動力舵取装置１０の出力軸側に設けられ
た挿通孔１３ｃに嵌合されたプランジャ１３ｂと、入力
軸側に設けられてプランジャ１３ｂの先端と係合する円
周方向両側に傾斜した傾斜面１３ｄを主要構成要素とし
ている。そして、ポート１３ａを介してプランジャ１３
ｂの後部に導入される作動流体の圧力を電磁弁３０によ
り変化させて入力軸と出力軸の間の捩りばね特性を変
え、手動操舵トルクに対するサーボ弁１１の作動特性を
変えるものである。

第９図に示す如く、電磁弁３０のバルブ本体３１の突出
部３１ａの先端には中央に絞り穴３２ａを有するユニオ
ン３２が同軸に螺合固定され、絞り穴３２ａを挟んで第
１ポート３０ａ及び第２ポート３０ｂが形成されてい
る。バルブ本体３１に固定されたヨーク３５の内孔には
弁軸３４を固定したスプール３３が突出部３１ａと同軸
に軸方向摺動可能に支持され、このスプール３３及び弁
軸３４はスプリング３８及び３９を介してバルブ本体３
１とヨーク３５に螺合した調整ねじ３７の間に弾性的に
支持されている。電磁弁３０は、通常は弁軸３４の先端
がユニオン３２の絞り穴３２ａから離れて絞り穴３２ａ
を全開とし、ソレノイド３６に通電すればその電流値に
応じてスプール３３が左方向に変位して弁軸３４の先端
により絞り穴３２ａの開度を次第に減少させ、遂には全
閉となるようにするものである。この全閉状態において
は、両ポート３０ａ，３０ｂは細い固定絞り３２ｂによ
り連通されている。この電磁弁３０はバルブ本体３１の
突出部３１ａを動力舵取装置１０の弁ハウジング等に螺
合して取り付けられている。

第８図に示す如く、電子制御装置５０は、第１実施例と
同様にＣＰＵ５１と、ＲＯＭ５２と、ＲＡＭ５３を主要
構成要素とし、ＣＰＵ５１には、第１実施例と同様に車
速センサ４０及び操舵角センサ４５が接続されている。
ＲＯＭ５２には、第１実施例の第４図に図形化して示さ
れたと同様の、車速ｖ及び操舵角θに対する基準印加電
流値ｉを定める特性マップＡが記憶されている。

第１０図(a)に示す如く、一般的に山道走行では中速付
近において加減速が繰り返される。また高速道路走行で
は高速において加減速が繰り返されるが、加減速の程度
も回数も山道走行の場合よりは小となる。一方、市街地
走行では信号待等による停車状態から中速付近までの加
速及び停車のための減速は行われるが走行中の加減速は
少い。従って時間に対する自動車の加速度及びその絶
対値｜｜の変化曲線は第１０図(b)，(c)の如くなる。
すなわち、加速度の変化曲線は、第１０図(b)に示す
如く、山道走行では連続した多数の山及び谷を有するも
のとなり、市街地走行では山及び谷の数が減少し、高速
道路走行では山及び谷の数と高さ及び深さが共に減少す
る。また、絶対値｜｜の変化曲線は、第１０図(c)に
示す如く、山道走行では連続した多数の山を有するもの
となり、高速道路走行では山の数及び高さが共に減少
し、また市街地走行では山の高さは山道走行と同程度で
あるが山と山の間の平坦部が長くなって、山数が減少す
る。従って加速度の絶対値｜｜の所定範囲内の累積値
は山道走行の場合が最も大となり、市街地走行の場合は
これより小となり、高速道路走行の場合は最も小とな
る。

本実施例においては、加速度の値が０または正（加
速）の場合には加速度に補正係数αを乗じた補正値
を、それ以外（減速）の場合には補正係数β（β＜α）
を乗じた補正値を演算し、此等の補正値の絶対値の所定
範囲内の累積値に適当な修正係数Ｓを乗じて走行状態指
数Ｋを演算し、この走行状態指数Ｋを前記特性マップＡ
より定めた基準印加電流値ｉに乗じて電磁弁３０のソレ
ノイド３６への印加電流値ｉを定めている。このような
走行状態指数Ｋは、前述の如く、山道走行，市街地走
行，高速道路走行等の走行状態に応じて変化すると共
に、加速の場合の値は減速の場合よりも大となる。

ＲＡＭ５３は多数（Ｎ個）の記憶領域（バッファレジス
タＭｏ〜Ｍ_N-1）を有する記憶手段５３ａを備えてい
る。また、ＲＯＭ５３には、ＣＰＵ５１が所定の小時間
間隔で車速ｖを車速センサ４０から読み込み、前記式
(1)により演算して加速度を演算し、この加速度が
０または正の場合は前記補正係数αを、またそれ以外の
場合は前記補正係数βを乗じて補正値α×又はβ×
を演算し、此等の補正値の絶対値を順次前記バッファレ
ジスタＭｏ〜Ｍ_N-1に記憶せしめると共に更新し、バッ
ファレジスタＭｏ〜Ｍ_N-1に記憶された各絶対値を次式
(2)により累積すると共に修正係数Ｓを乗じて走行状態
指数Ｋを算出し、 Ｓ：修正係数（例えば１／50，屈曲が多い山道において
Ｋ≒１となるように実験的に定める。） 第４図の特性マップＡから操舵角θ及び車速ｖに基づい
て基準印加電流値ｉをサーチし、この基準印加電流値ｉ
に走行状態指数Ｋを乗じて印加電流値Ｉを演算し、この
電流値Ｉを電磁弁３０のソレノイド３６に印加する制御
プログラムが記憶されている。

走行状態指数Ｋが大となれば、ソレノイド３６への印加
電流値Ｉが増大するので流量制御弁３０の開度は小とな
る。これにより反力機構１３に導入される圧力が増大す
るので、パワシリンダ１２が発生するアシスト力は減少
し手動操舵トルクは増大する方向に変化する。しかし
て、前述の如く、加速の場合には減速の場合に比して走
行状態指数Ｋが大となるのでアシスト力は減少し、手動
操舵トルクは増大する。

次に第３実施例の動力舵取装置の制御動作を、第１１図
のフローチャートにより説明する。ステップ３０１〜３
０４の動作は第１実施例のステップ１０１〜１０４と同
一である。

続くステップ３０５において、ＣＰＵ５１はサンプリン
グカウンタ値ｎに値１を加えた後、ステップ３０６にお
いてサンプリングカウンタ値ｎをバッファレジスタの個
数Ｎと比較し、ｎ≧Ｎならばステップ３０７においてｎ
＝０とした後、またｎ≧Ｎでなければそのまま、ステッ
プ３０８に処理動作を進める。ステップ３０８におい
て、ＣＰＵ５１はステップ３０３で演算した加速度を
値０と比較し、≧０ならばステップ３０９において補
正係数α（αは正の値とする）を乗じて得た補正値α×
をｎ番目のバッファレジスタＭｎに記憶させた後、ま
た≧０でなければステップ３１０において補正係数β
（βは前記補正係数αよりやや小さい正の値とする）を
乗じて得た補正値β×の絶対値をｎ番目のバッファレ
ジスタＭｎに記憶させた後、処理動作をステップ３１１
に進める。以上のステップ３０５〜３１０により、ＣＰ
Ｕ５１は所定の小時間間隔Ｔで検出された加速度の補
正値のα×又はβ×の絶対値をＮ個のバッファレジ
スタＭｏ〜Ｍ_N-1に順次記憶させると共に、全バッファ
レジスタに記憶されれば最初のバッファレジスタから順
次記憶内容を更新させる。

ステップ３１１において、ＣＰＵ５１は全バッファレジ
スタＭｏ〜Ｍ_N-1の記憶内容を順次読み出し、前記式(2)
により走行状態指数Ｋを演算する。続くステップ３１２
において、ＣＰＵ５１は走行状態指数Ｋを上限値Ｋmax
（修正係数Ｓを前述の如く定めた場合はＫmax ＝１とな
る）と比較し、Ｋ＞Ｋmax ならばステップ３１３におい
てＫ＝Ｋmax とした後、またＫ＞Ｋmax でなければその
まま、処理動作をステップ３１４に進める。

ステップ３１４において、ＣＰＵ５１はＲＯＭ５２に記
憶された特性マップＡより車速ｖ及び操舵角θに基づい
て基準印加電流値ｉをサーチする。続くステップ３１５
において、ＣＰＵ５１は基準印加電流値ｉに走行状態指
数Ｋを乗じて印加電流値Ｉを演算し、ステップ３１６に
おいて図略のインターフェイス及びソレノイド駆動回路
を介して値Ｉなる電流を電磁弁３０のソレノイド３６に
印加する出力を行なう。ステップ３１６が終了すれば、
ＣＰＵ５１は第１１図のフローチャートによるフローチ
ャートの実行を停止する。

以後、所定の小時間間隔Ｔ毎に割込信号が出力される都
度、ＣＰＵ５１は第１１図のフローチャートによる処理
動作を繰り返して実行し、車速ｖ，操舵角θ及び加速度
に応じて電磁弁３０の開度を設定し、所定のアシスト
力が得られるようにする。

上記第３実施例によれば、走行状態指数Ｋの値は加速の
場合の方が減速の場合よりも大となるので、アシスト力
は車速ｖ及び操舵角θにより定まる値を加減速状態によ
り補正したものすることができ、加速時と減速時とで操
舵感に差が生ずるのを防ぐことができる。なお、第３実
施例では、Ｎ個の前記補正値α×又はβ×の絶対値
の累積値より演算された走行状態指数Ｋによりアシスト
力を補正しているので、加減速状態が頻繁に入れ替って
もアシスト力の変化はなだらかとなる。従ってゆるやか
な加減速を行う場合の操舵力の制御に適している。

なお、本実施例においては補正係数α，βは何れも一定
値としたが、この補正係数は加速度又は減速度に応じて
増大するようにしてもよい。

また、上記各実施例においては、制御パターンは特性マ
ップＡまたはＢとしてＲＯＭ５２に記憶させたが、特性
マップＡ，Ｂの代りに適当な演算式をＲＯＭ５２に記憶
させ、各電流値ｉ，Δｉ等は此等の演算式により算出す
るようにしてもよい。なお、各制御プログラムによる処
理動作の実行を開始させる割込信号は、所定の小時間間
隔Ｔ毎の代りに小走行距離Ｌ毎に出力されるようにして
もよい。この場合は前記式(1)の代りに次の式を用いれ
ばよい。

＝（ｖ²−v^２）／２Ｌ なお、上記第２実施例と第３実施例とは組み合せて実施
することも可能である。すなわち、第３実施例において
第１１図のフローチャートのステップ３１６以下を除い
て第７図のフローチャートのステップ２０６以下（但し
ステップ２０８を削除する）を接続したフローチャート
を用いれば、加速度が所定限度内（−Ac≦≦Ac）に
ある場合は第３実施例と同様の処理動作を行い、加速度
が前記限度外となれば第２実施例と同様の処理動作を
行うものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による動力舵取装置の操舵力制御装置の
全体構成図、第２図〜第６図は第１実施例を示し、第２
図は全体の説明図、第３図は電磁弁の断面図、第４図は
車速及び操舵角に対する基準印加電流の特性図、第５図
は加速度に対する補正電流の特性図、第６図は制御プロ
グラムを示すフローチャートであり、第７図は第２実施
例の制御プログラムを示すフローチャートであり、第８
図〜第１１図は第３実施例を示し、第８図は全体の説明
図、第９図は電磁弁の断面図、第１０図は車速，加速度
及び加速度の絶対値の変化状態を示す図、第１１図は制
御プログラムを示すフローチャートである。 符号の説明 １……情報値検出手段、２……信号値設定手段、３……
加速度検出手段、４……補正手段、１０……動力舵取装
置、１１……サーボ弁、１２……パワシリンダ、１５…
…ポンプ、４６……操舵ハンドル。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アシスト力を発生するパワシリンダと、こ
   のパワシリンダに作動流体を供給するポンプの間に設け
   られ操舵ハンドルに加えられる手動操舵トルクに応じて
   作動して前記パワシリンダの両室への作動流体の給排を
   制御するサーボ弁を有する動力舵取装置と、少なくとも
   車速を情報値として検出する情報値検出手段と、前記情
   報値に基づいて印加信号値を定める信号値設定手段と、
   前記印加信号値に応じて前記パワシリンダの両室へ供給
   される圧力流体の流量を制御して前記アシスト力を制御
   する流量制御手段を備えてなる動力舵取装置の操舵力制
   御装置において、更に加速度を検出する加速度検出手段
   を備え、前記信号値設定手段は前記加速度検出手段によ
   って検出された加速度が加速の場合には前記印加信号値
   を前記アシスト力が減少するように補正し、前記加速度
   検出手段によって検出された加速度が減速の場合には印
   加信号値を加減速による前輪荷重の変化が大きい自動車
   では前記アシスト力が増加するように、加減速による前
   輪荷重の変化が少ない自動車では減少するように補正す
   る補正手段を備えたことを特徴とする動力舵取装置の操
   舵力制御装置。