JPH0655904A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0655904A JPH0655904A JP5127190A JP12719093A JPH0655904A JP H0655904 A JPH0655904 A JP H0655904A JP 5127190 A JP5127190 A JP 5127190A JP 12719093 A JP12719093 A JP 12719093A JP H0655904 A JPH0655904 A JP H0655904A
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ウエットグリップ性の低下や耐偏摩耗性の低
下等をもたらすことなしにベルト耐久性を向上させた空
気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 タイヤ子午線断面におけるトレッド部の表面
が、タイヤを正規内圧の５％の非インフレート時から正
規内圧までインフレートしたとき、トレッド幅中心点Ｐ
0 からそれぞれトレッド部表面に沿って左右両側にトレ
ッド接地幅ＴＷに対して0.25ＴＷ≦Ｌ＜0.50ＴＷで規定
される距離Ｌだけ離れた二つの点Ｐ1 ，Ｐ1 の内側に区
分されるセンター域は径方向外側に成長し、前記二つの
点からそれぞれ両外側のショルダー域は径方向内側に収
縮し、かつ中心点Ｐ0 および該中心点と左右両側のショ
ルダー端部との間の距離の１／２に相当する二つの中点
Ｐ2 ，Ｐ2 ’を含むように該二つの中点間に形成される
領域の曲率半径Ｒ2 が非インフレート時の曲率半径Ｒ1
より小さく変化するように構成されたこと。
下等をもたらすことなしにベルト耐久性を向上させた空
気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 タイヤ子午線断面におけるトレッド部の表面
が、タイヤを正規内圧の５％の非インフレート時から正
規内圧までインフレートしたとき、トレッド幅中心点Ｐ
0 からそれぞれトレッド部表面に沿って左右両側にトレ
ッド接地幅ＴＷに対して0.25ＴＷ≦Ｌ＜0.50ＴＷで規定
される距離Ｌだけ離れた二つの点Ｐ1 ，Ｐ1 の内側に区
分されるセンター域は径方向外側に成長し、前記二つの
点からそれぞれ両外側のショルダー域は径方向内側に収
縮し、かつ中心点Ｐ0 および該中心点と左右両側のショ
ルダー端部との間の距離の１／２に相当する二つの中点
Ｐ2 ，Ｐ2 ’を含むように該二つの中点間に形成される
領域の曲率半径Ｒ2 が非インフレート時の曲率半径Ｒ1
より小さく変化するように構成されたこと。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ベルト耐久性を向上さ
せた空気入りラジアルタイヤ、特に重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
せた空気入りラジアルタイヤ、特に重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤは、タイヤ周方
向に対し90°±20°の範囲に配列させたカーカスコード
からなる少なくとも１枚（プライ）のカーカス層の外側
に複数プライのベルト層を配置し、インフレート時にお
いてこれらベルト層の張力によりその形状を安定させて
いる。従来、重荷重用の空気入りラジアルタイヤでは、
正規リムにリム組みしてインフレートしたとき、ベルト
層における張力Ｔが図６に示すように幅方向全体に亘っ
て均一に分布するような設計がなされている。そのた
め、この重荷重用の空気入りラジアルタイヤは、正規内
圧の５％から正規内圧までインフレートしたとき、図３
に示すように、タイヤ子午線方向断面において、点線11
で示す正規内圧の５％のときのトレッド表面が、正規内
圧にインフレートした後は実線12で示すように、トレッ
ド表面全体がタイヤ径方向外側にほぼ均一に成長するよ
うになっている。
向に対し90°±20°の範囲に配列させたカーカスコード
からなる少なくとも１枚（プライ）のカーカス層の外側
に複数プライのベルト層を配置し、インフレート時にお
いてこれらベルト層の張力によりその形状を安定させて
いる。従来、重荷重用の空気入りラジアルタイヤでは、
正規リムにリム組みしてインフレートしたとき、ベルト
層における張力Ｔが図６に示すように幅方向全体に亘っ
て均一に分布するような設計がなされている。そのた
め、この重荷重用の空気入りラジアルタイヤは、正規内
圧の５％から正規内圧までインフレートしたとき、図３
に示すように、タイヤ子午線方向断面において、点線11
で示す正規内圧の５％のときのトレッド表面が、正規内
圧にインフレートした後は実線12で示すように、トレッ
ド表面全体がタイヤ径方向外側にほぼ均一に成長するよ
うになっている。
【０００３】しかし、従来のラジアルタイヤでは、この
ように張力Ｔがベルト層全体に亘って均一に加わってい
るため、走行中にベルト層の幅方向端部（エッジ部）に
著しく高いベルト層間剪断力が繰り返し作用する。これ
によりベルト層エッジ部に熱が発生し、コードとコート
ゴムとの間にセパレーシヨンが生じてベルト耐久性が低
下するという問題があった。
ように張力Ｔがベルト層全体に亘って均一に加わってい
るため、走行中にベルト層の幅方向端部（エッジ部）に
著しく高いベルト層間剪断力が繰り返し作用する。これ
によりベルト層エッジ部に熱が発生し、コードとコート
ゴムとの間にセパレーシヨンが生じてベルト耐久性が低
下するという問題があった。
【０００４】そこで、このようなベルト層エッジ部の発
熱を抑える対策として、発熱性の低いコンパウンド（ゴ
ム組成物）をトレッドゴムとして使用したり、ショルダ
ー部のゲージ厚をなるべく薄くしたりすることが行われ
ていた。しかし、発熱性の低いコンパウンドを用いると
一般的にウエットグリップ性（湿潤路走行時の路面把握
性）が低下してしまう問題があり、また、むやみにショ
ルダー部のゲージ厚を薄くすると耐偏摩耗性が低下した
り、ショルダー部が早期摩耗してしまう問題があった。
熱を抑える対策として、発熱性の低いコンパウンド（ゴ
ム組成物）をトレッドゴムとして使用したり、ショルダ
ー部のゲージ厚をなるべく薄くしたりすることが行われ
ていた。しかし、発熱性の低いコンパウンドを用いると
一般的にウエットグリップ性（湿潤路走行時の路面把握
性）が低下してしまう問題があり、また、むやみにショ
ルダー部のゲージ厚を薄くすると耐偏摩耗性が低下した
り、ショルダー部が早期摩耗してしまう問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、他の
タイヤ特性の低下をもたらすことなしにベルト耐久性を
向上させた空気入りラジアルタイヤ、特に重荷重用に適
した空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
タイヤ特性の低下をもたらすことなしにベルト耐久性を
向上させた空気入りラジアルタイヤ、特に重荷重用に適
した空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明は、トレッド部が左右両側のビード部にかけ
て少なくとも１枚のカーカス層を内接し、該カーカス層
の前記トレッド部における外周側に複数枚のベルト層を
配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ子午
線断面における前記トレッド部の表面が、前記タイヤを
正規内圧の５％の非インフレート時から正規内圧までイ
ンフレートしたとき、トレッド幅中心点Ｐ0 からそれぞ
れ前記トレッド部表面に沿って左右両側にトレッド接地
幅ＴＷに対して0.25ＴＷ≦Ｌ＜0.50ＴＷで規定される距
離Ｌだけ離れた二つの点Ｐ1，Ｐ1 の内側に区分される
センター域はタイヤ径方向外側に成長し、前記二つの点
Ｐ1 ，Ｐ1 からそれぞれ両外側のショルダー域はタイヤ
径方向内側に収縮し、かつ前記トレッド幅中心点Ｐ0 お
よび該中心点Ｐ0 とそれぞれ左右両側のショルダー端部
との間の距離の１／２に相当する二つの中点Ｐ2 ，
Ｐ2 ’を含むように該二つの中点Ｐ2 ，Ｐ2 ’間に形成
される領域の曲率半径Ｒ2 が非インフレート時の曲率半
径Ｒ1 より小さく変化するように構成されたことを特徴
とする。
に、本発明は、トレッド部が左右両側のビード部にかけ
て少なくとも１枚のカーカス層を内接し、該カーカス層
の前記トレッド部における外周側に複数枚のベルト層を
配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ子午
線断面における前記トレッド部の表面が、前記タイヤを
正規内圧の５％の非インフレート時から正規内圧までイ
ンフレートしたとき、トレッド幅中心点Ｐ0 からそれぞ
れ前記トレッド部表面に沿って左右両側にトレッド接地
幅ＴＷに対して0.25ＴＷ≦Ｌ＜0.50ＴＷで規定される距
離Ｌだけ離れた二つの点Ｐ1，Ｐ1 の内側に区分される
センター域はタイヤ径方向外側に成長し、前記二つの点
Ｐ1 ，Ｐ1 からそれぞれ両外側のショルダー域はタイヤ
径方向内側に収縮し、かつ前記トレッド幅中心点Ｐ0 お
よび該中心点Ｐ0 とそれぞれ左右両側のショルダー端部
との間の距離の１／２に相当する二つの中点Ｐ2 ，
Ｐ2 ’を含むように該二つの中点Ｐ2 ，Ｐ2 ’間に形成
される領域の曲率半径Ｒ2 が非インフレート時の曲率半
径Ｒ1 より小さく変化するように構成されたことを特徴
とする。
【０００７】このように本発明では、インフレートした
ときのトレッド表面の成長方向を定めたために、インフ
レート時のベルト層の張力分布をエッジ部において可及
的にゼロに近い状態にするから、ベルト層のエッジ部に
働くベルト層間剪断力を抑制し、セパレーションの防止
が可能となる。なお、ここで、“正規内圧”とは、JATM
A(日本タイヤ規格) に規定される内圧を意味する。" 正
規内圧の５％”とは、タイヤ成形金型とほぼ同形状に保
持する内圧である（非インフレート時の正常状態）。
ときのトレッド表面の成長方向を定めたために、インフ
レート時のベルト層の張力分布をエッジ部において可及
的にゼロに近い状態にするから、ベルト層のエッジ部に
働くベルト層間剪断力を抑制し、セパレーションの防止
が可能となる。なお、ここで、“正規内圧”とは、JATM
A(日本タイヤ規格) に規定される内圧を意味する。" 正
規内圧の５％”とは、タイヤ成形金型とほぼ同形状に保
持する内圧である（非インフレート時の正常状態）。
【０００８】以下、図を参照して本発明の構成につき詳
しく説明する。図１は本発明の重荷重用に設計された空
気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向断面説明図で
ある。この図１において、ビード部１，１間には１枚の
カーカス層２が装架されており、そのカーカス層２の端
部がそれぞれビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側
に折り返されて巻き上げられている。このカーカス層２
は、スチールコード又は有機繊維コードから構成されて
いる。このカーカス層２は、２枚以上設けるようにして
もよい。トレッド部４では、カーカス層２の外側に、ス
チールコードからなる４枚のベルト層５ａ、５ｂ、５
ｃ、５ｄがタイヤ１周に亘って環状に配置されている。
カーカス層２からトレッド表面方向に数えて第１番目の
ベルト層５ａは、主としてトレッドの曲げ剛性を向上さ
せるためのもので、そのタイヤ周方向に対するコード角
度は40°〜75°程度である。これに対して第２番目のベ
ルト層５ｂおよび第３番目のベルト層５ｃは主としてタ
イヤ周方向に対する耐張力層として設けられもので、そ
のコード角度はそれぞれ10°〜30°であってプライ間で
コードが互いに交差しかつコード方向が互いに反対であ
る。第４番目のベルト層５ｄは、主として内側のベルト
層の保護層として設けられたもので、必ずしも必要とさ
れるものではない。そのコード角度は20°程度である。
なお、上述した４枚のベルト層５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ
のうち、第２番目のベルト層５ｂと第３番目のベルト層
５ｃとはプライ間で互いに交差する関係になっている
が、第１番目のベルト層５ａと第２番目のベルト層５
ｂ、および第３番目のベルト層５ｃと第４番目のベルト
層５ｄでは、プライ間でコードが互いに交差していても
していなくともよい。
しく説明する。図１は本発明の重荷重用に設計された空
気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向断面説明図で
ある。この図１において、ビード部１，１間には１枚の
カーカス層２が装架されており、そのカーカス層２の端
部がそれぞれビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側
に折り返されて巻き上げられている。このカーカス層２
は、スチールコード又は有機繊維コードから構成されて
いる。このカーカス層２は、２枚以上設けるようにして
もよい。トレッド部４では、カーカス層２の外側に、ス
チールコードからなる４枚のベルト層５ａ、５ｂ、５
ｃ、５ｄがタイヤ１周に亘って環状に配置されている。
カーカス層２からトレッド表面方向に数えて第１番目の
ベルト層５ａは、主としてトレッドの曲げ剛性を向上さ
せるためのもので、そのタイヤ周方向に対するコード角
度は40°〜75°程度である。これに対して第２番目のベ
ルト層５ｂおよび第３番目のベルト層５ｃは主としてタ
イヤ周方向に対する耐張力層として設けられもので、そ
のコード角度はそれぞれ10°〜30°であってプライ間で
コードが互いに交差しかつコード方向が互いに反対であ
る。第４番目のベルト層５ｄは、主として内側のベルト
層の保護層として設けられたもので、必ずしも必要とさ
れるものではない。そのコード角度は20°程度である。
なお、上述した４枚のベルト層５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ
のうち、第２番目のベルト層５ｂと第３番目のベルト層
５ｃとはプライ間で互いに交差する関係になっている
が、第１番目のベルト層５ａと第２番目のベルト層５
ｂ、および第３番目のベルト層５ｃと第４番目のベルト
層５ｄでは、プライ間でコードが互いに交差していても
していなくともよい。
【０００９】このように構成される本発明のタイヤは、
正規リムにリム組みし、正規内圧の５％から正規内圧ま
でインフレートしたときには、図２に示すように、タイ
ヤ子午線方向断面において、トレッド表面が点線11から
実線12のように変化し、トレッド幅中心点Ｐ0 からトレ
ッド表面に沿ってショルダー部方向に長さＬの点Ｐ1ま
ではタイヤ径方向外側に成長するのに対し、点Ｐ1 から
ショルダー端部13（エッジ）までは反対側のタイヤ径方
向内側へ収縮する。つまり、トレッド幅中心点Ｐ0 から
ショルダー部方向に長さＬの点Ｐ1 までのセンター域の
トレッド表面は、タイヤ径方向外側に向いて成長（膨
張）するが、点Ｐ1 からショルダー端部13までのショル
ダー域のトレッド表面はタイヤ径方向内側に向いて収縮
する。したがって、点Ｐ1 はトレッド表面が成長も収縮
もしない点となる。また、トレッド幅中心点Ｐ0 および
この中心点Ｐ0 とそれぞれ両ショルダー端部13との中点
Ｐ2，Ｐ2 ′との３点を通るトレッド表面のトレッド半
径はインフレートした時にインフレート前よりも小さく
なる。
正規リムにリム組みし、正規内圧の５％から正規内圧ま
でインフレートしたときには、図２に示すように、タイ
ヤ子午線方向断面において、トレッド表面が点線11から
実線12のように変化し、トレッド幅中心点Ｐ0 からトレ
ッド表面に沿ってショルダー部方向に長さＬの点Ｐ1ま
ではタイヤ径方向外側に成長するのに対し、点Ｐ1 から
ショルダー端部13（エッジ）までは反対側のタイヤ径方
向内側へ収縮する。つまり、トレッド幅中心点Ｐ0 から
ショルダー部方向に長さＬの点Ｐ1 までのセンター域の
トレッド表面は、タイヤ径方向外側に向いて成長（膨
張）するが、点Ｐ1 からショルダー端部13までのショル
ダー域のトレッド表面はタイヤ径方向内側に向いて収縮
する。したがって、点Ｐ1 はトレッド表面が成長も収縮
もしない点となる。また、トレッド幅中心点Ｐ0 および
この中心点Ｐ0 とそれぞれ両ショルダー端部13との中点
Ｐ2，Ｐ2 ′との３点を通るトレッド表面のトレッド半
径はインフレートした時にインフレート前よりも小さく
なる。
【００１０】また、上述のような構成において、正規内
圧にインフレートしたときのセンター域の最大成長長さ
ｆ1 およびショルダー域の最大収縮長さｆ2 は、それぞ
れ、ｆ1 は0.5 mmより大きく、ｆ2 は0.2 mmよりも大き
くするのがよい。このようにタイヤを正規内圧までイン
フレートしたときのトレッド表面の変化を、トレッド幅
中心点Ｐ0 からショルダー部方向に点Ｐ1 までのセンタ
ー域はタイヤ径方向外側に成長するのに対し、点Ｐ1 か
らショルダー端部13までのショルダー域はタイヤ径方向
内側に収縮するようにし、かつＰ0 ，Ｐ2 ，Ｐ2 ′の３
点からなるトレッド中央部の表面の半径を小さく変化さ
せたことにより、ベルト層５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのタ
イヤ幅方向に対する張力分布を、図５に示すようにセン
ター域で張力Ｔが高く、ショルダーエッジ部では張力Ｔ
が実質的にゼロとなるようにすることができる。したが
って、エッジ部におけるベルト層間の剪断歪を極力小さ
くすることが可能となる。
圧にインフレートしたときのセンター域の最大成長長さ
ｆ1 およびショルダー域の最大収縮長さｆ2 は、それぞ
れ、ｆ1 は0.5 mmより大きく、ｆ2 は0.2 mmよりも大き
くするのがよい。このようにタイヤを正規内圧までイン
フレートしたときのトレッド表面の変化を、トレッド幅
中心点Ｐ0 からショルダー部方向に点Ｐ1 までのセンタ
ー域はタイヤ径方向外側に成長するのに対し、点Ｐ1 か
らショルダー端部13までのショルダー域はタイヤ径方向
内側に収縮するようにし、かつＰ0 ，Ｐ2 ，Ｐ2 ′の３
点からなるトレッド中央部の表面の半径を小さく変化さ
せたことにより、ベルト層５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのタ
イヤ幅方向に対する張力分布を、図５に示すようにセン
ター域で張力Ｔが高く、ショルダーエッジ部では張力Ｔ
が実質的にゼロとなるようにすることができる。したが
って、エッジ部におけるベルト層間の剪断歪を極力小さ
くすることが可能となる。
【００１１】また、上述のような構成において、タイヤ
に負荷（JATMA 規定の標準荷重）をかけて転動させたと
き、ベルト層間に発生する剪断歪の変化を見ると、図４
に示すように上述した点Ｐ1 の距離Ｌを変えることによ
って、無負荷時のベルト層間のエッジ部の剪断歪ａと負
荷時のベルト層間ののエッジ部の剪断歪ｂが異なり、し
かも両者の差ｔも著しく変化することがわかる。
に負荷（JATMA 規定の標準荷重）をかけて転動させたと
き、ベルト層間に発生する剪断歪の変化を見ると、図４
に示すように上述した点Ｐ1 の距離Ｌを変えることによ
って、無負荷時のベルト層間のエッジ部の剪断歪ａと負
荷時のベルト層間ののエッジ部の剪断歪ｂが異なり、し
かも両者の差ｔも著しく変化することがわかる。
【００１２】この図４の結果から、本発明では、点Ｐ1
を設定する長さＬのトレッド接地幅ＴＷに対する比Ｌ／
ＴＷを0.25ＴＷ≦Ｌ＜0.50ＴＷの関係とする。好ましく
は0.25ＴＷ≦Ｌ≦0.38ＴＷとする。図４において、ｔは
タイヤに対する荷重負荷前後のベルト層エッジ部の剪断
歪ａとｂとの差であり、エネルギーロスに相関がある。
図４から判るように、Ｌが0.50ＴＷ以上となると標準荷
重負荷時の剪断歪が急激に大きくなってしまう。0.25Ｔ
Ｗ未満の場合には、標準荷重負荷時の剪断歪は大きくは
ならないが、タイヤ製造上0.25ＴＷ未満とするのが困難
となる。
を設定する長さＬのトレッド接地幅ＴＷに対する比Ｌ／
ＴＷを0.25ＴＷ≦Ｌ＜0.50ＴＷの関係とする。好ましく
は0.25ＴＷ≦Ｌ≦0.38ＴＷとする。図４において、ｔは
タイヤに対する荷重負荷前後のベルト層エッジ部の剪断
歪ａとｂとの差であり、エネルギーロスに相関がある。
図４から判るように、Ｌが0.50ＴＷ以上となると標準荷
重負荷時の剪断歪が急激に大きくなってしまう。0.25Ｔ
Ｗ未満の場合には、標準荷重負荷時の剪断歪は大きくは
ならないが、タイヤ製造上0.25ＴＷ未満とするのが困難
となる。
【００１３】なお、図４は、タイヤサイズ 11R 22.5 14
PRで図１に示すタイヤ構造の重荷重用の空気入りラジア
ルタイヤについて、ベルト層エッジ部の剪断歪の測定結
果である。ここでいうベルト層エッジ部の剪断歪とは、
タイヤ周方向に対する耐張力層として働く第２番目のベ
ルト層５ｂと第３番目のベルト層５ｃとの間で測定した
もので、ベルト層中で最も大きな剪断歪の発生する箇所
のものである。
PRで図１に示すタイヤ構造の重荷重用の空気入りラジア
ルタイヤについて、ベルト層エッジ部の剪断歪の測定結
果である。ここでいうベルト層エッジ部の剪断歪とは、
タイヤ周方向に対する耐張力層として働く第２番目のベ
ルト層５ｂと第３番目のベルト層５ｃとの間で測定した
もので、ベルト層中で最も大きな剪断歪の発生する箇所
のものである。
【００１４】上述した構造の本発明のタイヤは、正規リ
ムにリム組みして正規内圧の５％の非インフレート時の
カーカスラインのセンター域の曲率半径Ｒc を、ベルト
層の最大幅ＢＷとの関係で次のように設定することによ
り得ることができる。すなわち図１に示すように、トレ
ッド幅中心点Ｐ0 に対応する最内カーカス層上の点Ｂと
この点Ｂからタイヤ幅方向両側にそれぞれ最大幅ベルト
層すなわち図１ではベルト層５ｂのベルト層幅ＢＷの1/
6 離れた最内カーカス層上の点Ａ、Ａ’との３点を通る
カーカスラインの曲率半径Ｒc （mm) が下記式を満足
し、かつ点Ａ、Ａ’から両ショルダー端部までのカーカ
スラインの曲率半径Ｒs （mm) がそれぞれ前記曲率半径
Ｒc よりも小さくなるようにすることである。なお、Ｒ
s は、正規リムにリム組みして正規内圧の５％の非イン
フレート時のカーカスラインの曲率半径である。 Ｒc ＝Ｃ・（Ｗ／Ｈ）6 （ただし、Ｃは500〜700 の範囲の定数、Ｗは正規内圧
充填時のタイヤ最大幅（mm) 、Ｈは正規内圧充填時のタ
イヤ断面高さ（mm) である。） 上述の式で設定されるカーカスラインの曲率半径Ｒc は
従来タイヤのそれに比べて著しく大きく、ほぼ直線に近
くなっているのが特徴である。このため、このタイヤを
インフレートすると、トレッド表面のセンター域はタイ
ヤ径方向外側に成長し、ショルダー域ではタイヤ径方向
内側に収縮する。なお、参考までに、従来の空気入りラ
ジアルタイヤでは、上記式中のＣは70〜250 程度の範囲
であり、このためトレッド表面全体がほぼ均一にタイヤ
径方向外側に成長することになる。
ムにリム組みして正規内圧の５％の非インフレート時の
カーカスラインのセンター域の曲率半径Ｒc を、ベルト
層の最大幅ＢＷとの関係で次のように設定することによ
り得ることができる。すなわち図１に示すように、トレ
ッド幅中心点Ｐ0 に対応する最内カーカス層上の点Ｂと
この点Ｂからタイヤ幅方向両側にそれぞれ最大幅ベルト
層すなわち図１ではベルト層５ｂのベルト層幅ＢＷの1/
6 離れた最内カーカス層上の点Ａ、Ａ’との３点を通る
カーカスラインの曲率半径Ｒc （mm) が下記式を満足
し、かつ点Ａ、Ａ’から両ショルダー端部までのカーカ
スラインの曲率半径Ｒs （mm) がそれぞれ前記曲率半径
Ｒc よりも小さくなるようにすることである。なお、Ｒ
s は、正規リムにリム組みして正規内圧の５％の非イン
フレート時のカーカスラインの曲率半径である。 Ｒc ＝Ｃ・（Ｗ／Ｈ）6 （ただし、Ｃは500〜700 の範囲の定数、Ｗは正規内圧
充填時のタイヤ最大幅（mm) 、Ｈは正規内圧充填時のタ
イヤ断面高さ（mm) である。） 上述の式で設定されるカーカスラインの曲率半径Ｒc は
従来タイヤのそれに比べて著しく大きく、ほぼ直線に近
くなっているのが特徴である。このため、このタイヤを
インフレートすると、トレッド表面のセンター域はタイ
ヤ径方向外側に成長し、ショルダー域ではタイヤ径方向
内側に収縮する。なお、参考までに、従来の空気入りラ
ジアルタイヤでは、上記式中のＣは70〜250 程度の範囲
であり、このためトレッド表面全体がほぼ均一にタイヤ
径方向外側に成長することになる。
【００１５】
【実施例】それぞれ、タイヤサイズを 11R 22.5 14PR、
タイヤ構造；図１、カーカス層２のコード；スチールコ
ード、ベルト層５ａ；スチールコード、コード角度 58
°、幅 145 mm 、ベルト層５ｂ；スチールコード、コー
ド角度 18 °、幅 175 mm、ベルト層５ｃ；スチールコ
ード、コード角度 18 °、幅 155 mm 、ベルト層５ｄ；
スチールコード、コード角度 18 °、幅 70 mm、ベルト
層は、５ａと５ｂはタイヤ周方向に対しコード同方向、
５ｂと５ｃはタイヤ周方向に対しコード方向反対、５ｃ
と５ｄはタイヤ周方向に対しコード同方向である点を共
通にし、下記の異なる諸元からなる本発明タイヤおよび
従来タイヤを制作した。それぞれのタイヤについて下記
記載の測定方法によりベルト耐久性を評価した。この結
果を表１に示す。
タイヤ構造；図１、カーカス層２のコード；スチールコ
ード、ベルト層５ａ；スチールコード、コード角度 58
°、幅 145 mm 、ベルト層５ｂ；スチールコード、コー
ド角度 18 °、幅 175 mm、ベルト層５ｃ；スチールコ
ード、コード角度 18 °、幅 155 mm 、ベルト層５ｄ；
スチールコード、コード角度 18 °、幅 70 mm、ベルト
層は、５ａと５ｂはタイヤ周方向に対しコード同方向、
５ｂと５ｃはタイヤ周方向に対しコード方向反対、５ｃ
と５ｄはタイヤ周方向に対しコード同方向である点を共
通にし、下記の異なる諸元からなる本発明タイヤおよび
従来タイヤを制作した。それぞれのタイヤについて下記
記載の測定方法によりベルト耐久性を評価した。この結
果を表１に示す。
【００１６】 本発明タイヤ。 Ｃ＝530 。Ｗ＝265mm 。Ｈ＝240mm 。Ｒc ＝960mm 。Ｒ
s ＝75mm。ＴＷ＝188mm 。ＢＷ＝175mm 。 タイヤを正規リムに組み、正規内圧の５％から正規内圧
までインフレートしたときのトレッド表面は、トレッド
表面の点Ｐ1 の位置がＬ＝75mmで（Ｌ／ＴＷ＝0.4 ）、
点Ｐ1 より内側のセンター域はタイヤ径方向外側へ成長
し、点Ｐ1 より外側のショルダー域はタイヤ径方向内側
へ収縮する。
s ＝75mm。ＴＷ＝188mm 。ＢＷ＝175mm 。 タイヤを正規リムに組み、正規内圧の５％から正規内圧
までインフレートしたときのトレッド表面は、トレッド
表面の点Ｐ1 の位置がＬ＝75mmで（Ｌ／ＴＷ＝0.4 ）、
点Ｐ1 より内側のセンター域はタイヤ径方向外側へ成長
し、点Ｐ1 より外側のショルダー域はタイヤ径方向内側
へ収縮する。
【００１７】 従来タイヤ。 タイヤを正規リムに組み、正規内圧の５％から正規内圧
までインフレートしたときのトレッド表面の成長は、図
３に示すように、トレッド表面の全体がタイヤ径方向外
側に成長する。 Ｃ＝199 。Ｗ＝265mm 。Ｈ＝240mm 。Ｒc ＝360mm 。Ｒ
s ＝85mm。ＴＷ＝188mm 。
までインフレートしたときのトレッド表面の成長は、図
３に示すように、トレッド表面の全体がタイヤ径方向外
側に成長する。 Ｃ＝199 。Ｗ＝265mm 。Ｈ＝240mm 。Ｒc ＝360mm 。Ｒ
s ＝85mm。ＴＷ＝188mm 。
【００１８】ベルトエッジ発熱の評価方法：最大幅のベ
ルト層５ｂのエッジ部とその外側にあるベルト層５ｃの
エッジ部にそれぞれトレッド表面より径３mmの穴を開け
たタイヤを室内ドラム試験機のドラムに装着し、標準荷
重下に80 km/h の速度で２時間走行させた。走行後、最
大幅のベルト層５ｂとその外側にある５ｃのエッジ部で
の温度を測定することにより、ベルト耐久性を評価し
た。評価結果は、従来タイヤの測定温度を100 とする指
数で表わした。 表１から判るように、本発明タイヤは従来タイヤに比し
て、ベルト層エッジ部の温度が上昇しておらず、この結
果から本発明タイヤの方が従来タイヤよりもべルト耐久
性に優れていることが判る。
ルト層５ｂのエッジ部とその外側にあるベルト層５ｃの
エッジ部にそれぞれトレッド表面より径３mmの穴を開け
たタイヤを室内ドラム試験機のドラムに装着し、標準荷
重下に80 km/h の速度で２時間走行させた。走行後、最
大幅のベルト層５ｂとその外側にある５ｃのエッジ部で
の温度を測定することにより、ベルト耐久性を評価し
た。評価結果は、従来タイヤの測定温度を100 とする指
数で表わした。 表１から判るように、本発明タイヤは従来タイヤに比し
て、ベルト層エッジ部の温度が上昇しておらず、この結
果から本発明タイヤの方が従来タイヤよりもべルト耐久
性に優れていることが判る。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、イ
ンフレートしたときのトレッド表面の変化をトレッド幅
中心点Ｐ0 から点Ｐ1 までのセンター域をタイヤ径方向
外側に成長させ、点Ｐ1 からショルダー端部までのショ
ルダー域をタイヤ径方向内側に収縮させる構成としたこ
とにより、ベルト層エッジ部に作用するベルト層間剪断
歪をゼロに近い状態にするため、ベルト層のセパレーシ
ョンに対する耐久性を向上させることが可能となる。
ンフレートしたときのトレッド表面の変化をトレッド幅
中心点Ｐ0 から点Ｐ1 までのセンター域をタイヤ径方向
外側に成長させ、点Ｐ1 からショルダー端部までのショ
ルダー域をタイヤ径方向内側に収縮させる構成としたこ
とにより、ベルト層エッジ部に作用するベルト層間剪断
歪をゼロに近い状態にするため、ベルト層のセパレーシ
ョンに対する耐久性を向上させることが可能となる。
【図１】本発明の重荷重用に設計された空気入りラジア
ルタイヤの一例の子午線方向断面説明図である。
ルタイヤの一例の子午線方向断面説明図である。
【図２】インフレートしたときの本発明の空気入りラジ
アルタイヤの子午線方向断面におけるトレッド表面の成
長方向を示す説明図である。
アルタイヤの子午線方向断面におけるトレッド表面の成
長方向を示す説明図である。
【図３】インフレートしたときの従来の空気入りラジア
ルタイヤの子午線方向断におけるトレッド表面の成長方
向を示す説明図である。
ルタイヤの子午線方向断におけるトレッド表面の成長方
向を示す説明図である。
【図４】ベルト層のエッジ部の剪断歪（％）とＬ／ＴＷ
との関係図である。
との関係図である。
【図５】本発明の空気入りラジアルタイヤにおけるベル
ト層の張力分布を示した説明図である。
ト層の張力分布を示した説明図である。
【図６】従来の空気入りラジアルタイヤにおけるベルト
層の張力分布を示した説明図である。
層の張力分布を示した説明図である。
１ ビード部、 ２ カーカス層、 ３ ビードコア、
４ トレッド部、５ａ 第１番目のベルト層、 ５ｂ
第２番目のベルト層、 ５ｃ 第３番目のベルト層、
５ｄ 第１番目のベルト層。
４ トレッド部、５ａ 第１番目のベルト層、 ５ｂ
第２番目のベルト層、 ５ｃ 第３番目のベルト層、
５ｄ 第１番目のベルト層。
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド部が左右両側のビード部にかけ
て少なくとも１枚のカーカス層を内接し、該カーカス層
の前記トレッド部における外周側に複数枚のベルト層を
配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、 タイヤ子午線断面における前記トレッド部の表面が、前
記タイヤを正規内圧の５％の非インフレート時から正規
内圧までインフレートしたとき、トレッド幅中心点Ｐ0
からそれぞれ前記トレッド部表面に沿って左右両側にト
レッド接地幅ＴＷに対して0.25ＴＷ≦Ｌ＜0.50ＴＷで規
定される距離Ｌだけ離れた二つの点Ｐ1，Ｐ1 の内側に
区分されるセンター域はタイヤ径方向外側に成長し、前
記二つの点Ｐ1 ，Ｐ1 からそれぞれ両外側のショルダー
域はタイヤ径方向内側に収縮し、かつ前記トレッド幅中
心点Ｐ0 および該中心点Ｐ0 とそれぞれ左右両側のショ
ルダー端部との間の距離の１／２に相当する二つの中点
Ｐ2 ，Ｐ2 ’を含むように該二つの中点Ｐ2 ，Ｐ2 ’間
に形成される領域の曲率半径Ｒ2 が非インフレート時の
曲率半径Ｒ1 より小さく変化するように構成された空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 非インフレート時において、前記カーカ
ス層の前記トレッド幅中心点Ｐ0 に対応する点Ｂと、該
点Ｂからそれぞれ左右両側に前記ベルト層の最大幅ＢＷ
の１／６の距離だけ離れた二つの点Ａ、Ａ’とを含むよ
うに該二つの点Ａ、Ａ’間に形成されたセンター域のカ
ーカスラインの曲率半径Ｒc (mm)が、式Ｒc ＝Ｃ・（Ｗ
／Ｈ）6 〔ただし、Ｃは500〜700 の範囲の定数、Ｗは
正規内圧充填時のタイヤ最大幅(mm)、Ｈは正規内圧充填
時のタイヤ断面高さ(mm)〕で規定される大きさを有し、
かつ前記二つの点Ａ、Ａ’より両外側のショルダー域の
カーカスラインの曲率半径Ｒs が前記曲率半径Ｒc より
も小さい請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05127190A JP3127333B2 (ja) | 1992-06-08 | 1993-05-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14731092 | 1992-06-08 | ||
| JP4-147310 | 1992-06-08 | ||
| JP05127190A JP3127333B2 (ja) | 1992-06-08 | 1993-05-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0655904A true JPH0655904A (ja) | 1994-03-01 |
| JP3127333B2 JP3127333B2 (ja) | 2001-01-22 |
Family
ID=26463202
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05127190A Expired - Lifetime JP3127333B2 (ja) | 1992-06-08 | 1993-05-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3127333B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006264595A (ja) * | 2005-03-25 | 2006-10-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008296636A (ja) * | 2007-05-29 | 2008-12-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤの性能予測方法及びタイヤの性能予測用コンピュータプログラム、並びにタイヤの設計方法 |
| CN116872653A (zh) * | 2023-08-28 | 2023-10-13 | 黄埔轮胎(广州)技术有限公司 | 一种子午线航空轮胎 |
| CN120269963A (zh) * | 2025-06-10 | 2025-07-08 | 中策橡胶集团股份有限公司 | 一种降低胎侧裂口发生率的轮胎结构 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109080377B (zh) * | 2017-06-14 | 2022-08-16 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载用轮胎 |
-
1993
- 1993-05-28 JP JP05127190A patent/JP3127333B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006264595A (ja) * | 2005-03-25 | 2006-10-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008296636A (ja) * | 2007-05-29 | 2008-12-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤの性能予測方法及びタイヤの性能予測用コンピュータプログラム、並びにタイヤの設計方法 |
| CN116872653A (zh) * | 2023-08-28 | 2023-10-13 | 黄埔轮胎(广州)技术有限公司 | 一种子午线航空轮胎 |
| CN120269963A (zh) * | 2025-06-10 | 2025-07-08 | 中策橡胶集团股份有限公司 | 一种降低胎侧裂口发生率的轮胎结构 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3127333B2 (ja) | 2001-01-22 |
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