JPH0655913A

JPH0655913A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH0655913A
Application number: JP4211593A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Himuro; 泰雄氷室
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1992-08-07
Filing date: 1992-08-07
Publication date: 1994-03-01

Abstract

(57)【要約】【目的】タイヤ騒音、中でもパターンノイズの低く、
かつ排水性にも優れるトレッドパターンについて、提案
する。【構成】タイヤのトレッドを、トレッド周線に沿って
延びトレッド幅方向に間隔を置いて配した、複数の主溝
１〜４およびトレッド端Ｔによって、トレッドの周方向
に連なる複数の陸部５〜９に区画した、空気入りタイヤ
において、上記トレッドに、その一端から他端へ連続ま
たは断続してＳ字状に延びるサイプ10を、トレッドの周
方向にほぼ等間隔に配置し、該サイプよりも幅広のラグ
溝12〜14を、サイプ上でおよびサイプと交差する向きに
延びて、それぞれ主溝に開口する位置に、多数設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、タイヤ騒音、中でも
パターンノイズの低いトレッドパターンをそなえる空気
入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】パターンノイズは、トレッド接地面に占
める溝の比率、いわゆるネガティブ比を低下する手法、
ブロックパターンをリブパターンまたはリブパターンに
近い形状とするリブ化の手法、そしてトレッド周線に沿
って延びる複数の主溝で区画された陸部を、複数のブロ
ックに区分する横溝を配置するトレッドパターンにおい
て、該横溝の位相を陸部間でずらす手法などによって、
低減が可能である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】中でも、ネガティブ比
を低下する手法が最も効果的であるが、ネガティブ比を
低下すると、ウェット性能、特に排水能力が低下すると
ころに問題がある。同様に、リブ化の手法もウェット性
能の低下をまねく。一方、横溝の位相をずらす手法は、
タイヤに必要な他の性能を低下することが少ないが、ト
レッドパターンの美観を損なうこともあるため、トレッ
ドパターンによっては適用できない不利がある。さら
に、横溝の位相ずらしによって接地時の衝撃を分散する
だけでは、パターンノイズの低減は不十分である。

【０００４】そこで、この発明は、上記の諸問題を一挙
に解消し得るトレッドパターンについて、提案すること
を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】発明者らは、上記の目的
を充足し得るトレッドパターンについて検討したとこ
ろ、周溝と交わる向きに延びる溝の形状を工夫すること
が、他機能を犠牲にすることなしにパターンノイズを低
減するのに有利であることを見出し、この発明を完成す
るに到った。すなわちこの発明は、タイヤのトレッド
を、トレッド周線に沿って延びトレッド幅方向に間隔を
置いて配した、複数の主溝およびトレッド端によって、
トレッドの周方向に連なる複数の陸部に区画した、空気
入りタイヤにおいて、上記トレッドに、その一端から他
端へ連続または断続してＳ字状に延びるサイプを、トレ
ッドの周方向にほぼ等間隔に配置し、該サイプよりも幅
広のラグ溝を、サイプ上でおよびサイプと交差する向き
に延びて、それぞれ主溝に開口する位置に、多数設けて
なる、空気入りタイヤである。

【０００６】さて、図１にこの発明に従う空気入りタイ
ヤのトレッドの要部を示し、このトレッドを、トレッド
周線に沿って延び、この例でトレッド幅方向にほぼ等間
隔で配置した主溝１〜４およびトレッド端Ｔによって、
トレッド周方向に連なる陸部５〜９を、トレッド中央に
１列、その両側に各２列、合計５列で区画してなる。さ
らに、両トレッド端Ｔ間で、この例で断続してＳ字状に
延びるサイプ10を、トレッド周方向にほぼ等間隔で配置
することによって、陸部５〜９をそれぞれ多数区分に分
断してなる。また、陸部７には、サイプ10とほぼ直交す
る向きに延びるサイプ11を、追加してある。

【０００７】ここで、サイプ10上にまたはサイプ12端を
発し、このサイプよりも幅の広いラグ溝12を主溝に開口
する位置に設けるとともに、サイプ10と交差する向きに
延びて主溝に開口する位置に、ラグ溝13および14を設け
ることが、肝要である。なお、いずれのラグ溝も、その
長さが各陸部幅の1/2 以上は必要である。

【０００８】すなわち、図示例のラグ溝12は、陸部７の
サイプ10の軌跡上にあり、上記サイプ11を始点として主
溝２または３へ向かって延び、それぞれの主溝に開口す
る。そして、ラグ溝12は開口側の主溝２または３に対し
て、傾斜角度αが30〜50°で、主溝とその始端とのトレ
ッド幅方向長さｌが陸部７の幅の60〜90％となる領域に
設けることが、好ましい。

【０００９】一方、ラグ溝13は、陸部６および８におい
て、サイプ10を始点として該サイプと交差する向きに延
びて主溝１，３または２，４に開口する。ラグ溝13にお
いても、開口側の主溝１，３または２，４に対して、
傾斜角度βが60〜30°で、主溝とその始端とのトレッド
幅方向長さｍが陸部６または８の幅の60〜90％で設ける
ことが、好ましい。

【００１０】ラグ溝14は、陸部５および９において、該
陸部内を始点としてサイプ10と交差する向きに延びて主
溝１または４に開口する。ラグ溝14においても、開口
側の主溝１または４に対して、傾斜角度γが50〜70°
で、主溝からその始端までのトレッド幅方向長さｎが陸
部５または９の幅の50〜80％で設けることが、好まし
い。

【００１１】特に、図示例では、陸部６，７および８に
おいて、各陸部の両側の主溝に、ラグ溝が交互に開口
し、さらに隣合う陸部６および７、または７および８
で、ラグ溝の傾斜方向が異なる、配置になる。

【００１２】なお、サイプ10および11は、接地域にある
ときに閉じる程度の幅、具体的には約0.5 〜1.5mm 程度
の幅を有し、ラグ溝12〜14はエッジ効果と充分なウェッ
ト性を得るための幅、具体的には約２〜４mm程度の幅を
有する。さらに深さについては、サイプおよびラグ溝と
もに、主溝深さより若干浅い程度とする。

【００１３】また、この発明に従う他のトレッドパター
ンを図２に示す。同図に示すトレッドパターンは、図１
に示したトレッドパターンにおける、サイプ10を両トレ
ッド端Ｔ間で連続して延びる構成とし、さらに主溝１お
よび４のトレッド端Ｔ側に間隔を置いて、細溝15および
16を配置し、これら細溝に開口するラグ溝17を、陸部５
および９に新たに設けたものである。

【００１４】ここに、この発明に従うタイヤの他の構造
は、従来タイヤの慣習に則ったものでよい。例えば、カ
ーカスは、ビードコアのまわりをタイヤの内側から外側
へ巻返した少なくとも１枚（多くて３枚）のターンナッ
ププライになり、プライはレーヨン、ナイロンおよびポ
リエステルで代表される繊維コードをタイヤの赤道面と
実質的に直交する方向（ラジアル方向）に配列したもの
を用い、ベルト層は、スチールコード、芳香族ポリアミ
ド繊維コードなどの非伸長性コードをタイヤの赤道面に
対して10〜35°の角度で配列したベルトの少なくとも２
層を互いに交差させて配置した主ベルト層の全幅にわた
り、ナイロンコードで代表される熱収縮性コードをタイ
ヤの赤道面と実質上平行に配した少なくとも１枚の補助
ベルト層を、その形成に当っては主ベルト層の円周に沿
ってコードを複数本並べたリボン状態によりらせん巻き
してなるものをそれぞれ用いる。そしてこのベルト層上
に、上記したトレッドパターンになるトレッドを配置す
る。

【００１５】

【作用】両トレッド端間でＳ字状に延びるサイプを、ト
レッド周方向にほぼ等間隔に設けることによって、パタ
ーンノイズを増大することなしに、トレッドの接地性を
改善して乗り心地を向上し、またサイプによるエッジ効
果によってウェット性能をも向上する。なお、サイプの
主溝に対する傾きは、平均で40〜70°程度とすること
が、好ましい。

【００１６】さらに、ラグ溝を、サイプ上でおよびサイ
プと交差する向きに延びて、それぞれ主溝に開口する位
置に、多数設ける構成、すなわちラグ溝は、陸部を挟む
両側の主溝間で貫通しないため、各陸部は事実上トレッ
ド周方向に連続する、リブとなり、従ってパターンノイ
ズの低減が可能となる。

【００１７】ここで、上記したように、ラグ溝の主溝と
その始端とのトレッド幅方向長さｌ，ｍおよびｎを、好
ましくはトレッド幅の1/2 以上とするのは、1/2 未満で
はウェット性能が著しく劣化するからである。また、上
限はトレッド幅の90％とすることが好ましいが、これは
90％をこえると陸部の周方向連続性が損なわれて、パタ
ーンノイズが増大するからである。さらに、ラグ溝の傾
斜角度α，βおよびγの好適範囲は30〜70°であり、す
なわち30°未満では、ラグ溝、サイプおよび主溝に囲ま
れた陸部が小さくなり、ブロック剛性の不足により、偏
摩耗が発生し易くなり、一方70°をこえると、ラグ溝と
サイプの交差によってできる陸部の鋭角部が小さくな
り、これも同様に偏摩耗が発生し易くなる。

【００１８】なお、図１および２に示したトレッドパタ
ーンは、上記の基本パターンに則り、さらに各陸部の両
側の主溝に、ラグ溝が交互に開口する配置としたため、
ラグ溝を介して、陸部を挟む両側の主溝の双方に、均等
に排水を行うことができる。

【００１９】

【実施例】図１および２に示したトレッドパターンに従
って、タイヤサイズ205/65 R15の空気入りラジアルタイ
ヤ（トレッド幅：140 mm）を、次の各仕様の下に、それ
ぞれ試作した。

【００２０】すなわち、図１のトレッドパターンに従
う、供試タイヤＡにおいて、主溝１〜４は幅：６mmおよ
び深さ：８mmで、サイプ10は幅：0.7mm 、深さ：6.5mm
および主溝に対する平均傾斜角度：55°とした。また、
ラグ溝12は幅：２〜３mm、深さ：6.5mm 、長さｌ：17mm
および傾斜角度α：40°で、同様にラグ溝13は幅：２〜
３mm、深さ：6.5mm 、長さｍ：18mmおよび傾斜角度β：
40〜50°、ラグ溝14は幅：2.5 〜３mm、深さ：6.5mm 、
長さｎ：14mmおよび傾斜角度γ：60°とした。

【００２１】一方、図２のトレッドパターンに従う、供
試タイヤＢは、上記供試タイヤＡにおいて、幅：１mmお
よび深さ：6.5mm の細溝15および16を設けるとともに、
新たにラグ溝14と同様のラグ溝17を設けたものである。
このトレッドパターンでは、ラグ溝12は幅：2.5mm 、深
さ：6.5mm 、長さｌ：８mmおよび傾斜角度α：40°で、
同様にラグ溝13は幅：３mm、深さ：6.5mm 、長さｍ：12
mmおよび傾斜角度β：50°、ラグ溝14は幅：3.5mm 、深
さ：6.5mm 、長さｎ：12mmおよび傾斜角度γ：60°とし
た。

【００２２】また比較として、図３に示すトレッドパタ
ーンについても、同様のサイズでタイヤ（比較タイヤ
Ｃ）を試作した。同図に示すトレッドパターンは、２本
の中央主溝20の両側に１対の細溝21を配置し、その外側
に１対の主溝22を配置し、さらにその外側に１対の細溝
23をそれぞれ配置し、細溝21および23で区画されたトレ
ッド中央域Ｃおよびその両側域Ｓに、主溝に対して傾い
た向きで延びる、細幅の横溝24および25を配置してな
る。なお、中央主溝20および主溝22は幅：７mmおよび深
さ：８mm、細溝21および23は幅：1.2mm および深さ：6.
5mm 、横溝24および25は、幅：２〜３mmおよび深さ：6.
5mm で、傾斜角：45〜70°で延びる、配置とした。

【００２３】これらの試作タイヤを、それぞれパターン
ノイズ試験とハイドロプレーニング試験に供した結果
を、表１に示す。なお、各試験の評価は比較タイヤＣの
各試験結果を100 としたときの指数であらわした。

【００２４】ここで、パターンノイズ試験は、内圧1.8k
gf/cm²としたタイヤを普通乗用車に装着後、２名を乗車
させた状態にて、平滑路面上を40〜100 km/hで走行させ
たときの、車内音をフィーリング評価した。

【００２５】また、ハイドロプレーニング試験は、同様
の条件下にて、水深６mmの水路を80〜90km/hで直進走行
させたときの、踏面写真撮影によるトレッド接地面積の
測定を行って、該面積の残存比を測定した。

【００２６】

【表１】

【００２７】

【発明の効果】この発明によれば、従来はトレッドパタ
ーンの改良のみではその両立が難しい、優れたウェット
性能と低騒音特性とを兼備した、トレッドパターンを提
供でき、トレッドパターンの改良によってタイヤの高性
能化を実現し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従うトレッドパターンの展開図であ
る。

【図２】この発明に従う別のトレッドパターンの展開図
である。

【図３】従来のトレッドパターンの展開図である。

【符号の説明】

１主溝２主溝３主溝４主溝５陸部６陸部７陸部８陸部９陸部 10 サイプ 11 サイプ 12 ラグ溝 13 ラグ溝 14 ラグ溝 15 細溝 16 細溝 17 ラグ溝

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤのトレッドを、トレッド周線に沿
って延びトレッド幅方向に間隔を置いて配した、複数の
主溝およびトレッド端によって、トレッドの周方向に連
なる複数の陸部に区画した、空気入りタイヤにおいて、
上記トレッドに、その一端から他端へ連続または断続し
てＳ字状に延びるサイプを、トレッドの周方向にほぼ等
間隔に配置し、該サイプよりも幅広のラグ溝を、サイプ
上でおよびサイプと交差する向きに延びて、それぞれ主
溝に開口する位置に、多数設けてなる、空気入りタイ
ヤ。