JPH0655955A

JPH0655955A - 車両用定速走行装置

Info

Publication number: JPH0655955A
Application number: JP22801792A
Authority: JP
Inventors: Nobuo Nagasaka; 伸夫長坂; Masahiko Kusakabe; 正彦日下部
Original assignee: Omron Corp; Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 1992-08-04
Filing date: 1992-08-04
Publication date: 1994-03-01

Abstract

(57)【要約】【目的】人間の感覚に合った違和感のないオーバード
ライブ制御のできる定速走行装置を提供する。【構成】実車速から加速度αを求め（ステップＳ１２
３）、目標車速と実車速を引き算して速度偏差を演算す
る（ステップＳ１２４）。ギヤ位置が３速の場合は、ギ
ヤ位置に応じたスロットル開度基準値を求める（ステッ
プＳ１２７）と共に、加速度αによりスロットル開度補
正値を求め（ステップＳ１２８）、これらの値と現在の
スロットル開度ＴＰＳとにより、エンジン負荷に相当す
るスロットル開度処理値を算出する（ステップＳ１２
９）。次いで、処理して得たエンジン負荷ΔＴＰＳ３と
速度偏差とを入力パラメータとして、シフト操作の判断
値をファジィ推論する（ステップＳ１３１）。そして、
ファジィ推論して得た判断値を判定基準値と比較して、
シフトアップすべきと判定したときにはその比較結果に
応じてシフトアップ信号を出力し、シフト操作を実行さ
せる（ステップＳ１３３）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用定速走行装置に
係り、詳しくは車両の走行状況に即して、自動変速機の
シフトダウンおよびシフトアップ操作を行う車両用定速
走行装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用定速走行装置として、次の
ものが知られている。

【０００３】（１）一つは、定速走行中に、検出車速が
目標車速から所定値（例えば８Ｋｍ／ｈ）以上低下した
場合にシフトダウンし、シフトダウンにより検出車速が
目標車速に復帰してから、所定時間（例えば２０秒）経
過した時点でシフトアップする、というものである。

【０００４】（２）もう一つは、特開平１−１０９１３
１号公報に示されるもので、スロットル開度から道路の
勾配を推定し、推定結果が上り坂でかつ速度偏差（目標
車速と走行車速の偏差）が所定値（例えば８Ｋｍ／ｈ）
以上になったときシフトダウンし、推定結果が下り坂で
速度偏差が所定値以内になった時点でシフトアップす
る、というものである。

【０００５】（３）さらにもう一つは、速度偏差が所定
値以上になったときシフトダウンし、速度偏差及び加速
度を入力としたファジィ推論でスロットル開度が坂に適
した定常状態になったかどうかを判定し、定常状態にな
ったと判定しかつその時点でスロットルが閉じている場
合、または定常状態になったと判定した後スロットル開
度が一定量閉じた場合に、坂道の終了と判断しシフトア
ップする、というものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記（１）
のものは、検出車速が目標車速に復帰してからタイマー
で計測した所定時間経過後にシフトアップするので、上
り坂が続いているにも拘らずシフトアップしたり、逆に
下り坂になったにも拘らずシフトダウン状態で走行した
りすることがある。また、長い坂道ではシフトダウンと
シフトアップを繰り返すことがあり、乗り心地が悪いと
いう問題がある。さらに、勾配がきつい上り坂から平地
に戻った場合に、所定時間経過しないとオーバードライ
ブ（通常は４速＝トップギヤ＝ＯＤ）に復帰しないた
め、復帰遅れ時間が長くかかり、運転者に不快感を与え
るという問題もある。

【０００７】また、上記（２）のものは、車速偏差が
「０」に近くなったり、勾配がきつい上り坂から平地に
戻った直後はスロットル開度がハンチングしやすく、そ
のときスロットル開度は実際の勾配とは違った値を示す
ため、道路の勾配を誤って推定し、これにより不適当な
シフト操作が行われることがあり、適正時期でないのに
オーバードライブに復帰させてしまったり、オーバード
ライブへの復帰判断遅れを生じ乗り心地を悪くすること
もある。

【０００８】さらに、上記（３）のものは、定常状態を
ファジィで推論しているため、スロットル開度のハンチ
ングによる誤検出は少ないが、急に勾配が変化しスロッ
トル開度がハンチングした場合、ハンチングが小さくな
るか収まるまで定常状態と判断せず、勾配が平地に戻っ
ているにも拘らず、遅れてオーバードライブに復帰する
ことがあり、乗り心地が悪い。特に、下り坂になった場
合は、復帰までの時間の不快感がさらに大きくなるとい
う問題がある。

【０００９】そこで本発明は、上記事情を考慮し、運転
者の感覚に合った違和感のないシフト操作を行い、不快
な時間が少なく、乗り心地の良いオーバードライブ制御
を行うことのできる車両用定速走行装置を提供すること
を目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明による車両用定速走行装置は、車両の目標速
度を設定する速度設定手段と、車両の走行速度を検出す
る速度検出手段と、上記目標速度と走行速度の偏差を演
算する速度偏差演算手段と、上記速度検出手段の検出し
た走行速度により車両の加速度を演算する加速度演算手
段と、車両の駆動力を制御するスロットル弁の開度を検
出するスロットル開度検出手段と、上記加速度演算手段
の演算した加速度により上記スロットル開度検出手段の
検出値の補正値を算出し、該補正値を加味して算出した
スロットル開度処理値と、上記速度偏差演算手段の演算
した速度偏差と、に基づいてギヤシフト信号を出力する
ギヤシフト制御手段と、上記ギヤシフト信号に応答して
ギヤシフト動作を行う自動変速手段と、上記速度偏差を
無くすようにスロットル弁の開度を制御するスロットル
制御手段と、を備えたことを特徴とする。

【００１１】また、請求項２の装置においては、上記ギ
ヤシフト制御手段が、上記加速度演算手段の演算した加
速度により上記スロットル開度検出手段の検出値の補正
値を算出し、該補正値を加味して算出したスロットル開
度処理値と、上記速度偏差演算手段の演算した速度偏差
とを入力パラメータとしてギヤシフト動作の判断値をフ
ァジィ推論し、ファジィ推論により得た判断値と所定の
基準値との比較に基づいてギヤシフト信号を出力するこ
とを特徴としている。

【００１２】

【作用】本発明では、加速度に応じて求めた補正値を加
味して得たスロットル開度処理値と、速度偏差とに基づ
いてシフト信号が出力され、このシフト信号により変速
手段がギヤシフト操作を実行する。したがって、結果的
に加減速の情報を含めて勾配（エンジン負荷に相当）が
推定されることになり、適切なギヤシフト操作が行われ
る。

【００１３】

【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。

【００１４】図１は本発明に係る車両用定速走行装置の
一実施例の構成を示すブロック図である。図１におい
て、１は運転者の希望する目標車速を設定する速度設定
部（速度設定手段）、２は走行車速（実車速）に応じた
パルス信号を発生する速度センサ部である。速度センサ
部２の出力するパルス信号は走行速度計測部３に入力さ
れ、ここでパルス信号の時間幅をタイマー４を利用して
計測することにより、車速に換算する。この実施例で
は、速度センサ部２と走行速度計測部３とタイマー４と
が速度検出手段を構成している。

【００１５】また、５は速度偏差算出部（速度偏差演算
手段）、６は加速度演算部（加速度演算手段）である。
速度偏差算出部５は、速度設定部１からの目標車速信号
と、走行速度計測部３からの走行車速信号とにより目標
車速と走行車速の偏差（速度偏差）を演算する。また、
加速度演算部６は、走行速度計測部３からの走行車速信
号に基づき車両の加速度αを演算する。

【００１６】また、７は加速度演算部６の演算した加速
度に基づいてスロットル開度（アクセル開度）ＴＰＳ
（スロットルポジションセンサ値）を補正する値ｒＴＰ
Ｓを求めるためのＴＰＳ補正値算出部、８は各ギヤ位置
（３速または４速）での各車速毎のＴＰＳ基準値を求め
るＴＰＳ基準値算出部である。

【００１７】ＴＰＳ補正値算出部７は、図３に示すマッ
プに基づき、加速度αに応じたＴＰＳ補正値（補正電
圧）を算出する。また、ＴＰＳ基準値算出部８は、図４
に示すマップにより、３速時には微小勾配（例えば３
％）の道路を定速走行していることを前提としたＴＰＳ
基準値を算出し、４速時（オーバードライブ＝ＯＤ）に
は０％勾配の道路（平地）を定速走行していることを前
提としたＴＰＳ基準値を算出する。

【００１８】ここで、３速時に微小勾配相当のＴＰＳ基
準値を算出するようにしたのは、完全に平地（０％勾
配）に戻るとした場合よりも、少し早目にシフトアップ
させた方が、人間の感覚に合っているからである。

【００１９】９は、現在のスロットル開度（アクセル開
度）を、ＴＰＳ補正値算出部７からのＴＰＳ補正値と、
ＴＰＳ基準値算出部８からのＴＰＳ基準値とに基づい
て、ギヤシフト判断のための入力用の値、この場合ファ
ジィ入力用の値に処理するＴＰＳ処理部である。

【００２０】１０はギヤシフト判断結果（前回の判断結
果）から現在のギヤ位置を記憶するギヤ位置記憶部、１
１はギヤシフトファジィ（Ｆｕｚｚｙ）推論部である。

【００２１】このギヤシフトファジィ推論部１１は、ギ
ヤ位置に対応した２種類のファジィルール（即ち３速用
のシフトアップ用のファジィルールと、４速用のシフト
ダウン用のファジィルール）を備えており、ギヤ位置記
憶部１０からのギヤ位置信号によりどちらかのルールを
選択する。

【００２２】そして、速度偏差算出部５で演算された速
度偏差と、ＴＰＳ処理部９で演算されたＴＰＳ処理値を
入力として、選択したファジィルールに基づき、ギヤを
シフトアップした方が良いか、シフトダウンした方が良
いか、またはそのままの状態にホールドした方が良いか
をファジィ推論する。

【００２３】ファジィ推論部１１からは、シフト内容に
関する判断値が出力される。この出力はギヤシフト判定
部１２に入力され、ここでファジィ推論した判断値を、
ある所定の基準値と比較して比較結果を出力する。そし
て、自動変速制御信号発生部１３が、ギヤシフト判定部
１２の判定出力に基づき、自動変速機制御装置１８にギ
ヤシフト信号（シフトダウン信号またはシフトアップ信
号）を送り出す。

【００２４】この実施例においては、上述したＴＰＳ補
正値算出部７と、ＴＰＳ基準値算出部８と、ＴＰＳ処理
部９と、ギヤシフトファジィ推論手段１１と、ギヤシフ
ト判定部１２と、自動変速機制御信号発生部１３とがギ
ヤシフト制御手段を構成している。

【００２５】また１４は、車速制御のためにスロットル
開度を調整するパルス幅を演算するスロットル制御用パ
ルス演算部である。このスロットル制御用パルス演算部
１４は、速度偏差演算手段５の演算した速度偏差と、加
速度演算部６の演算した加速度とに基づいてスロットル
開度調整のためのパルス幅を演算し、その演算出力をア
クチュエータ駆動回路１５に供給する。

【００２６】駆動回路１５は、上記パルス信号に応じた
駆動信号をスロットルアクチュエータ１６に入力し、そ
れにより同アクチュエータ１６がスロットル弁１７の開
度を制御して燃料流量を調整しエンジントルクを変化さ
せる。

【００２７】また１８は、車速、スロットル開度、自動
変速機制御信号発生部１３からの指令値等によりギヤ比
を変える自動変速機制御装置（自動変速手段）であり、
１９はスロットル開度を検出するスロットル開度検出部
（スロットル開度検出手段）である。

【００２８】次に、上記ギヤシフトファジィ推論部１１
で行われるファジィ推論の内容を説明する。

【００２９】ギヤシフトファジィ推論部１１には、４速
時のシフトダウン用のファジィルール及びメンバーシッ
プ関数と、３速時のシフトアップ用のファジィルール及
びメンバーシップ関数が記憶されている。

【００３０】４速時（シフトダウン用）、３速時（シフ
トアップ用）のファジィルールは次の通りである。

【００３１】但し、各記号の意味は次の通りである。ＶＥＲＲ＝車速低下（−１×速度偏差ΔＶ） ΔＴＰＳ０＝現在のＴＰＳ値（電圧）−４速時のＴＰＳ
基準値（電圧） ΔＴＰＳ３＝現在のＴＰＳ値−３速時のＴＰＳ基準値＋
ＴＰＳ補正値

【００３２】＜４速時シフトダウン用＞ R1…IF VERR＝Ｎ & ΔTPS0＝Ｐ THEN DOWN＝Ｐ（車
速低下し、上り坂） R2…IF VERR＝Ｚ THEN DOWN＝Ｚ R3…IF VERR＝Ｐ THEN DOWN＝Ｚ

【００３３】＜３速時シフトアップ用＞ R1…IF VERR＝Ｚ & ΔTPS3＝Ｚ THEN UP＝Ｐ（平
地） R2…IF VERR＝Ｚ & ΔTPS3＝Ｎ THEN UP＝Ｐ（下り
坂） R3…IF VERR＝Ｎ THEN UP＝Ｚ（車速低
い） R4…IF VERR＝Ｐ THEN UP＝Ｚ（車速高
い） R5…IF ΔTPS3＝Ｐ THEN UP＝Ｚ（勾配
大）

【００３４】なお、上記において、R1、R2、…はルール
番号を示し、各ルールはIF（前件部）…THEN（後件部）
形式で表現されている。また、各ラベルは、Ｐ＝正、Ｚ
＝ゼロ、Ｎ＝負、を意味している。

【００３５】また、上記ファジィ推論の前件部パラメー
タのメンバーシップ関数は、図５（ａ）及び（ｂ）に示
すように設定されている。また、同後件部（結論部）
は、図５（ｃ）に示すように、シングルトンでＰに１
５、Ｚに０を割り当てて、重心法で判断値を推論するよ
うになっている。

【００３６】ここで、前件部パラメータである、ＶＥＲ
Ｒ、ΔＴＰＳ０、ΔＴＰＳ３はそれぞれ正規化された値
を用いるようになっている。

【００３７】ファジィ推論の演算過程では、まずその前
件部で入力パラメータとして、ＶＥＲＲ、ΔＴＰＳ０ま
たはΔＴＰＳ３を与え、上記ファジィルールに対応する
メンバーシップ関数にどの程度適合するかを求める。そ
して、その適合度の小さいものを選択して後件部に与え
る。後件部では、選択された適合度に基づき重心法で判
断値を推論し、結果としてギヤシフトファジィ推論部１
１からシフト動作に関する判断値を出力する。

【００３８】この判断値は、ギヤシフト判定部１２に入
力され、ここで判断値（重心）が１３以上であればオー
バードライブＯＦＦ（シフトダウン）の判断を行い、８
以上であればオーバードライブＯＮ（シフトアップ）の
判断を行う。

【００３９】そして、その判定結果に応じて、自動変速
機制御信号発生部１３がシフトダウン信号またはシフト
アップ信号を出力する。

【００４０】上記の構成において、図１の一点鎖線で示
す範囲は定速走行装置制御ユニット２０として構成され
ている。このユニット２０はマイクロコンピュ−タを中
心に構成されており、それ以外に入出力インターフェー
ス等を有している。そして、図１に示した一点鎖線で囲
んだ範囲の各ブロックの機能は、マイクロコンピュ−タ
が所定のプログラムを実行することにより達成されるよ
うになっている。

【００４１】次に、上記のマイクロコンピュ−タによる
演算処理内容を図２のフローチャートを参照しながら説
明する。

【００４２】図２の処理がスタ−トすると、まずステッ
プＳ１２１で速度設定部１にて設定した設定車速を読み
込み、ステップＳ１２２で車速センサ部２からの車速パ
ルスの周期を用いて実車速を演算して読み込み、次にス
テップＳ１２３で実車速より加速度を演算し、ステップ
Ｓ１２４で設定車速から実車速を引き算して速度偏差を
求める。

【００４３】次いで、ステップＳ１２５でスロットル開
度検出部１９の検出したスロットル開度ＴＰＳを読み込
み、ステップＳ１２６でギヤ位置記憶部１０に記憶され
ている現在のギヤ位置を読み込んで３速か４速（オーバ
ードライブ＝ＯＤ）かを判断する。３速の場合はステッ
プＳ１２７に進み、以降３速時の処理を行う。４速の場
合はステップＳ１３４に進み、以降４速時の処理を行
う。

【００４４】３速時の処理としては、まずステップＳ１
２７で、図４に示すようなテーブルから、現在の走行車
速におけるＴＰＳ基準値、即ち復帰勾配目安時のＴＰＳ
値（ＴＰＳ３）を求める。次に、ステップＳ１２８で図
３のようなテーブルから、スロットル開度ＴＰＳを補正
するための値、つまり現在の加速度におけるＴＰＳ補正
値（補正電圧）［ｒ−ＴＰＳ］を求める。

【００４５】この補正は、勾配等による走行抵抗と、ス
ロットル開度ＴＰＳによる駆動力とが、平衡した状態
（加速度ゼロ）になるようなときのＴＰＳ値を、現在の
加速度から逆算して求める、という意味のものである。

【００４６】つまり、現在のＴＰＳ値による駆動力−走
行抵抗＝車体質量×加速度→補正後のＴＰＳ値による駆
動力−走行抵抗＝約０であり、補正したＴＰＳ値から正
しい勾配の推定が可能となる。

【００４７】次に、ステップＳ１２９で、エンジン負荷
ΔＴＰＳ３（ＴＰＳ処理値）を次式から算出する。 ΔＴＰＳ３＝現在のＴＰＳ値−ＴＰＳ３（基準値）＋
［ｒ−ＴＰＳ］（補正値）

【００４８】そして、ステップＳ１３０に進み、ステッ
プＳ１２４で求めた速度偏差と、ステップＳ１２９で求
めたエンジン負荷ΔＴＰＳ３をファジィ入力用に正規化
し、ステップＳ１３１でこれら正規化した速度偏差及び
エンジン負荷ΔＴＰＳとを入力パラメータとしてシフト
アップ用のファジィ推論を行う。

【００４９】このファジィ推論の際に、前述のようにＴ
ＰＳ値に補正値［ｒ−ＴＰＳ］を加味したことで、メン
バーシップ関数を平行移動したことになる。そして、こ
れによりＴＰＳハンチング時の誤検出を防いでいる。

【００５０】次に、ステップＳ１３２でファジィ推論し
て得た結果をある判定基準（例：８）と比較し、基準以
上となればステップＳ１３３にてシフトアップ信号を出
力する。基準より小さいときは、ステップＳ１３３をパ
スする。

【００５１】一方、現在のギヤ位置が４速の場合は、ス
テップＳ１２６からステップＳ１３４に進んで４速時の
処理を行う。４速時の処理としては、まずステップＳ１
３４で図４に示すようなテーブルから、現在の走行車速
における平地換算のＴＰＳ基準値（ＴＰＳ０）を求め
る。次に、ステップＳ１３５で、現在のスロットル開度
の実測値ＴＰＳと上記ＴＰＳ０とから、エンジン負荷Δ
ＴＰＳ＝ＴＰＳ−ＴＰＳ０を求める。

【００５２】次にはステップＳ１３６で、各入力値（Δ
ＴＰＳ、速度偏差）をそれぞれある値で割って正規化処
理し、ステップＳ１３７でファジィ推論を行う。そし
て、ステップＳ１３８では、そのファジィ推論結果が、
所定の判定基準値（例：１３）以上かどうかを判断し、
ＹＥＳでであればステップＳ１３９でシフトアップ信号
を出力する。ＮＯの場合はステップＳ１３９をパスす
る。

【００５３】上述のようにシフトダウン信号あるいはシ
フトアップ信号を出力してシフト操作を実行したら、次
にステップＳ１４０で車速が一定となるようにパルス制
御量を演算し、その値によりステップＳ１４１でスロッ
トル駆動用のパルス信号を出力する。その後スタ−トス
テップＳ１２１に戻る。

【００５４】上記実施例によれば、速度偏差と、加速度
による補正を加味したスロットル開度処理値ΔＴＰＳ
（エンジン負荷）を入力とするファジィ推論により、シ
フトダウン、シフトアップの制御を行うようにしたの
で、シフト操作が適確に行われるようになり、乗り心地
が改善される。

【００５５】次に、従来の３つの方式、即ち従来例の説
明で述べた（１）、（２）、（３）の方式と、本発明の
一実施例による方式による作用効果を比較してみる。

【００５６】（Ａ）勾配の異なる複合した上り坂を走行
した場合、図６に示すような結果が得られた。従来例
（１）、（２）では勾配がきついにも拘らず、オーバー
ドライブを復帰させようと判断する。そしてオーバード
ライブを復帰させると、その後車速が又低下し、結局オ
ーバードライブのＯＮ／ＯＦＦを繰り返すことになり、
乗り心地が悪くなる。一方、従来例（３）と本発明の一
実施例は、誤検出しないで良い結果となっている。

【００５７】（Ｂ）上り坂から急に平地に戻る場合は、
図７に示すような結果が得られた。従来例（１）のタイ
マーでオーバードライブ復帰タイミングを決めるもの
は、勾配がなくなったにも拘らずオーバードライブを復
帰させず、乗員に不快感を与える。また、従来例（３）
では、スロットル開度（ＴＰＳ）がハンチングしてお
り、定常状態と判断するまでに時間がかかり、オーバー
ドライブへの復帰が遅れて不快感を与える。このことは
トルクの強い３速時のハンチングで、４速時より加減速
が激しく、一層不快感を増す原因となる。それに比較し
て、本発明の一実施例では、平地に戻るとすぐにオーバ
ードライブに復帰している。

【００５８】以上の例により、本発明の一実施例によれ
ば、上記いずれの場合でも、正確に走行環境を判断し、
乗り心地の良いオーバードライブ制御を行っていること
が分かる。

【００５９】

【発明の効果】本発明によれば、速度偏差と、加速度に
よる補正を加味したスロットル開度処理値に基づいて、
シフトダウン、シフトアップの制御を行うようにしたの
で、以下の効果を奏する。

【００６０】（１）シフトダウン状態からシフトアップ
へ復帰するタイミングを、タイマーによる時間で一律に
設定していないため、不要なシフトアップやシフトダウ
ンがなくなり、乗り心地が改善される。

【００６１】（２）スロットル開度のハンチング時で
も、加速度によりスロットル開度を補正してそれに基づ
いてシフト判断するので、勾配を誤検出してきつい上り
坂のときにオーバードライブを復帰させるようなことが
なくなる。

【００６２】（３）平地に近い状態でスロットル開度が
ハンチングしたときでも、すぐにオーバードライブに復
帰させるので、不快感が少なく乗り心地が良い。

【００６３】また、請求項２に発明では、速度偏差と、
加速度による補正を加味したスロットル開度の２つのパ
ラメータを、シフト判断のファジィ推論の入力としてい
るので、パラメータ数が少なくてすみ、ファジィ推論を
簡略化することができる。このため、処理の高速化が図
れる上、メモリ容量等が少なくてすむ。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用定速走行装置の一実施例の構成
を示すブロック図である。

【図２】同実施例の制御内容を示すフローチャートであ
る。

【図３】同実施例におけるスロットル開度（ＴＰＳ）補
正値算出用のテーブルを示す図である。

【図４】同実施例におけるスロットル開度基準値（ＴＰ
Ｓ０、ＴＰＳ３）算出用のテーブルを示す図である。

【図５】同実施例におけるファジィ推論に用いるメンバ
ーシップ関数を示し、（ａ）、（ｂ）は入力、（ｃ）は
推論出力を示す。

【図６】同実施例と従来例のある条件における作用効果
の比較図である。

【図７】同実施例と従来例の別の条件における作用効果
の比較図である。

【符号の説明】

１速度設定部（速度設定手段）２速度センサ部３走行速度計測部４タイマー５速度偏差算出部６加速度演算部７加速度によるスロットル開度（ＴＰＳ）補正値算出
部８ＴＰＳ基準値算出部９ＴＰＳ（スロットル開度）処理部１０ギヤ位置検出部１１ギヤシフトファジィ推論部１２ギヤシフト判定部１３自動変速機制御信号発生部１４スロットル制御用パルス演算部１５アクチュエータ駆動回路１６スロットルアクチュエータ１７スロットル弁１８自動変速機制御装置１９スロットル開度検出部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の目標速度を設定する速度設定手段
と、車両の走行速度を検出する速度検出手段と、上記目標速度と走行速度の偏差を演算する速度偏差演算
手段と、上記速度検出手段の検出した走行速度により車両の加速
度を演算する加速度演算手段と、車両の駆動力を制御するスロットル弁の開度を検出する
スロットル開度検出手段と、上記加速度演算手段の演算した加速度により上記スロッ
トル開度検出手段の検出値の補正値を算出し、該補正値
を加味して算出したスロットル開度処理値と、上記速度
偏差演算手段の演算した速度偏差と、に基づいてギヤシ
フト信号を出力するギヤシフト制御手段と、上記ギヤシフト信号に応答してギヤシフト動作を行う自
動変速手段と、上記速度偏差を無くすようにスロットル弁の開度を制御
するスロットル制御手段と、を備えたことを特徴とする
車両用定速走行装置。
【請求項２】上記ギヤシフト制御手段は、上記加速度
演算手段の演算した加速度により上記スロットル開度検
出手段の検出値の補正値を算出し、該補正値を加味して
算出したスロットル開度処理値と、上記速度偏差演算手
段の演算した速度偏差と、を入力パラメータとしてギヤ
シフト動作の判断値をファジィ推論し、ファジィ推論に
より得た判断値と所定の基準値との比較に基づいてギヤ
シフト信号を出力するものである請求項１記載の車両用
定速走行装置。