JPH0657510B2 - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
無段変速機のライン圧制御装置Info
- Publication number
- JPH0657510B2 JPH0657510B2 JP19105285A JP19105285A JPH0657510B2 JP H0657510 B2 JPH0657510 B2 JP H0657510B2 JP 19105285 A JP19105285 A JP 19105285A JP 19105285 A JP19105285 A JP 19105285A JP H0657510 B2 JPH0657510 B2 JP H0657510B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- line pressure
- engine torque
- clutch
- speed
- variable transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、車両用ベルト式無段変速機のライン圧制御装
置に関し、詳しくは、電気信号により生成されたデュー
ティ圧でライン圧制御弁，変速速度制御弁を動作して電
子制御する油圧制御系において、エンジン回転数信号の
入力故障時のフェイルセーフに関するものである。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。
これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバランスするように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なプーリ押付け力を
得るため、アクセル踏込み量と変速比の要素により圧力
調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度と称する）が一義的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大きい過渡状
態では応答性に欠け、ハンチング，オーバシュートを生
じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義的
に決まってしまい、種々の条件を加味することが難し
い。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態，条件，要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速機を行なおうとする傾向にある。
置に関し、詳しくは、電気信号により生成されたデュー
ティ圧でライン圧制御弁，変速速度制御弁を動作して電
子制御する油圧制御系において、エンジン回転数信号の
入力故障時のフェイルセーフに関するものである。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。
これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバランスするように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なプーリ押付け力を
得るため、アクセル踏込み量と変速比の要素により圧力
調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度と称する）が一義的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大きい過渡状
態では応答性に欠け、ハンチング，オーバシュートを生
じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義的
に決まってしまい、種々の条件を加味することが難し
い。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態，条件，要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速機を行なおうとする傾向にある。
そこで従来、上記無段変速機の電子制御に関しては、例
えば特開昭５８−８８２５２号公報に示すように、トル
クモータを用いて直接バルブ動作し、エンジントルクＴ
と変速比ｉによりライン圧Ｐ１を定めるように制御する
ものがある。また、例えば特開昭５９−１８７１５３号
公報において、エンジン出力センサのスロットル開度セ
ンサの異常の場合のフェイルセーフに関して示されてい
る。
えば特開昭５８−８８２５２号公報に示すように、トル
クモータを用いて直接バルブ動作し、エンジントルクＴ
と変速比ｉによりライン圧Ｐ１を定めるように制御する
ものがある。また、例えば特開昭５９−１８７１５３号
公報において、エンジン出力センサのスロットル開度セ
ンサの異常の場合のフェイルセーフに関して示されてい
る。
ところで、ライン圧制御では上記先行技術の前者に示す
ように、エンジントルク，変速比の要素により目標ライ
ン圧を算出して制御するが、エンジン回転数信号の入力
が故障するとエンジントルクの計算ができなくなり、上
記先行技術の後者でもこれに対処することはできない。 そこで、一般にこのようなトラブルの場合はエンジント
ルクの最大を想定して目標ライン圧を算出している。そ
のため、ライン圧不足によるベルトスリップは防止でき
るが、ライン圧が適正値より高い値になってポンプ損
失，ベルトの耐久性が悪化するという不具合を招く。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、エン
ジン回転数信号の入力故障時に目標ライン圧を適正に算
出してライン圧制御することが可能な無段変速機のライ
ン圧制御装置を提供することを目的としている。
ように、エンジントルク，変速比の要素により目標ライ
ン圧を算出して制御するが、エンジン回転数信号の入力
が故障するとエンジントルクの計算ができなくなり、上
記先行技術の後者でもこれに対処することはできない。 そこで、一般にこのようなトラブルの場合はエンジント
ルクの最大を想定して目標ライン圧を算出している。そ
のため、ライン圧不足によるベルトスリップは防止でき
るが、ライン圧が適正値より高い値になってポンプ損
失，ベルトの耐久性が悪化するという不具合を招く。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、エン
ジン回転数信号の入力故障時に目標ライン圧を適正に算
出してライン圧制御することが可能な無段変速機のライ
ン圧制御装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明による無段変速機のラ
イン圧制御装置は、油圧シリンダによりそれぞれプーリ
溝幅が可変制御される入力側のプライマリプーリと出力
側のセカンダリプーリとの間に駆動ベルトを巻回してな
り、エンジン動力を電磁式クラッチを介して前記プライ
マリプーリに入力する無段変速機であり、前記プライマ
リプーリの油圧シリンダに供給するプライマリ圧を制御
ユニットから出力される変速速度の制御信号により変速
速度制御弁を介して変化させることでプライマリプーリ
及びセカンダリプーリに対する駆動ベルトの巻付け径の
比を連続的に変化させて無段変速する無段変速機におい
て、前記制御ユニットには、プライマリプーリ回転数及
びセカンダリプーリ回転数によって変速比を求める変速
比算出部と、スロットル開度からの検出信号とエンジン
回転数からの検出信号によってエンジントルクＴを求め
るエンジントルク算出部と、前記変速比とエンジントル
クによって前記無段変速機における目標ライン圧を求め
る目標ライン圧算出部とを備えると共に、前記エンジン
回転数の検出信号の異常を検出する異常検出部と、前記
異常検出部の出力信号によって動作し、前記電磁式クラ
ッチのクラッチ電流を検出して、該クラッチ電流が設定
値以下の半クラッチ状態か設定値以上の直結状態かを判
定する電流検出部とを設け、クラッチ電流が半クラッチ
状態であると判定された場合に前記電流検出部によるク
ラッチ電流からエンジントルクＴ１を求める半クラッチ
のエンジントルク算出部と、クラッチ電流が直結状態で
ある場合にプライマリプーリ回転数信号とスロットル開
度信号によってエンジントルクＴ２を求める直結状態の
エンジントルク算出部とを設け、前記異常検出部の出力
時には、前記エンジントルクＴに代えて前記エンジント
ルクＴ１またはＴ２によって前記無段変速機におけるラ
イン圧の設定制御を行うことを特徴とするものである。
イン圧制御装置は、油圧シリンダによりそれぞれプーリ
溝幅が可変制御される入力側のプライマリプーリと出力
側のセカンダリプーリとの間に駆動ベルトを巻回してな
り、エンジン動力を電磁式クラッチを介して前記プライ
マリプーリに入力する無段変速機であり、前記プライマ
リプーリの油圧シリンダに供給するプライマリ圧を制御
ユニットから出力される変速速度の制御信号により変速
速度制御弁を介して変化させることでプライマリプーリ
及びセカンダリプーリに対する駆動ベルトの巻付け径の
比を連続的に変化させて無段変速する無段変速機におい
て、前記制御ユニットには、プライマリプーリ回転数及
びセカンダリプーリ回転数によって変速比を求める変速
比算出部と、スロットル開度からの検出信号とエンジン
回転数からの検出信号によってエンジントルクＴを求め
るエンジントルク算出部と、前記変速比とエンジントル
クによって前記無段変速機における目標ライン圧を求め
る目標ライン圧算出部とを備えると共に、前記エンジン
回転数の検出信号の異常を検出する異常検出部と、前記
異常検出部の出力信号によって動作し、前記電磁式クラ
ッチのクラッチ電流を検出して、該クラッチ電流が設定
値以下の半クラッチ状態か設定値以上の直結状態かを判
定する電流検出部とを設け、クラッチ電流が半クラッチ
状態であると判定された場合に前記電流検出部によるク
ラッチ電流からエンジントルクＴ１を求める半クラッチ
のエンジントルク算出部と、クラッチ電流が直結状態で
ある場合にプライマリプーリ回転数信号とスロットル開
度信号によってエンジントルクＴ２を求める直結状態の
エンジントルク算出部とを設け、前記異常検出部の出力
時には、前記エンジントルクＴに代えて前記エンジント
ルクＴ１またはＴ２によって前記無段変速機におけるラ
イン圧の設定制御を行うことを特徴とするものである。
電磁式クラッチ付無段変速機ではクラッチ電流によりク
ラッチの係合状態が判定でき、半クラッチ状態ではクラ
ッチ電流から伝達可能なエンジントルクを定めることが
でき、直結状態ではプライマリプーリの回転数をエンジ
ン回転数に代用することが可能である。この点に着目
し、電磁式クラッチ付無段変速機の制御系において、エ
ンジン回転数信号の入力状態を検出し、入力故障の場合
は上記電磁式クラッチのクラッチ電流からクラッチ係合
状態を判定し、半クラッチ状態ではクラッチ電流から伝
達可能なエンジントルクを、直結状態ではプライマリプ
ーリ回転数とスロットル開度によりエンジントルクを算
出し、該エンジントルクと変速比から目標ライン圧を求
めてライン圧制御するようにしている。 これにより、エンジン回転数信号の入力故障時には電磁
式クラッチのクラッチ電流を利用してエンジントルクを
適正に定め、このエンジントルクと変速比とで求まる目
標ライン圧で、故障前と同様にライン圧制御されるよう
になる。こうして、本発明ではエンジン回転数信号が入
力しない場合でも、必要最低限の最適なライン圧に設定
することが可能となる。
ラッチの係合状態が判定でき、半クラッチ状態ではクラ
ッチ電流から伝達可能なエンジントルクを定めることが
でき、直結状態ではプライマリプーリの回転数をエンジ
ン回転数に代用することが可能である。この点に着目
し、電磁式クラッチ付無段変速機の制御系において、エ
ンジン回転数信号の入力状態を検出し、入力故障の場合
は上記電磁式クラッチのクラッチ電流からクラッチ係合
状態を判定し、半クラッチ状態ではクラッチ電流から伝
達可能なエンジントルクを、直結状態ではプライマリプ
ーリ回転数とスロットル開度によりエンジントルクを算
出し、該エンジントルクと変速比から目標ライン圧を求
めてライン圧制御するようにしている。 これにより、エンジン回転数信号の入力故障時には電磁
式クラッチのクラッチ電流を利用してエンジントルクを
適正に定め、このエンジントルクと変速比とで求まる目
標ライン圧で、故障前と同様にライン圧制御されるよう
になる。こうして、本発明ではエンジン回転数信号が入
力しない場合でも、必要最低限の最適なライン圧に設定
することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１が電磁式
クラッチ２，前後進切換装置３を介して無段変速機４の
主軸５に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸
６が平行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、
副軸６にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ
７，８には可動側に油圧シリンダ９，10が装備されると
共に、駆動ベルト11が巻付けられている。ここで、プラ
イマリシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そ
のプライマリ圧により駆動ベルト11のプーリ７，８に対
する巻付け径の比率を変えて無段変速するようになって
いる。 また副軸６は、１組のシダクションギヤ12を介して出力
軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14，ディフ
ァレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成されて
いる。 電磁式クラッチ２は、クラッチ電流により係合または解
放するように動作するものであり、クラッチ電流Ｉｃは
エンジン回転数Ｎｅとの関係で第３図のように変化す
る。即ち、設定車速の点Ｐ以下の半クラッチではクラッ
チ電流Ｉｃが滑らかに上昇し、点Ｐ以上ではロックアッ
プ電流ＩＬにより直結状態を保持する。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10，ライン圧制御弁22，変速速度制御弁
23に連通し、変速速度制御弁23からライン圧油路24を介
してプライマリシリンダ９に連通する。ライン圧油路21
は更にレギュレータ弁25に連通し、レギュレータ弁25か
らの一定なレギュレータ圧の油路26が、ソレノイド弁2
7，28および変速速度制御弁23の一方に連通する。各ソ
レノイド弁27，28は制御ユニット40からのデューティ信
号により例えばオンして排圧し、オフしてレギュレータ
圧ＰＲを出力するものであり、このようなパルス状の制
御圧を生成する。そしてソレノイド弁27からのパルス状
の制御圧は、アキュムレータ30で平均化されてライン圧
制御弁22に作用する。これに対しソレノイド弁28からの
パルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁23の他方
に作用する。なお、図中符号29はドレン油路、31はオイ
ルパン、32はオリフィスである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化した
制御圧により、変速比ｉ，エンジントルクＴに基づいて
ライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油路2
1，24を接続する給油位置と、ライン圧油路24をドレン
する排油位置とに動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度di／dtを用いて変速制御するようになっ
ている。 第２図において、電気制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７，セカンダリプーリ８，エンジン１の各回転数
センサ41，42，43、およびスロットル開度センサ44を有
する。そして制御ユニットにおいて両プーリ回転数セン
サ41，42からの回転信号Ｎｐ，Ｎｓは、実変速比算出部
45に入力して、ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓにより実変速比ｉを求め
る。また、セカンダリプーリ回転数センサ42からの信号
Ｎｓとスロットル開度センサ44の信号θは、目標変速比
検索部46に入力する。ここで変速パターンに基づくＮ
ｓ，θのテーブルからisが検索される。そして実変速比
算出部45の実変速比ｉ，目標変速比検索部46の定常での
目標変速比isおよび係数設定部47の係数ｋは変速速度算
出部48に入力し、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により変速速度di／dtが算出され、かつその正，負の符
号によりシフトダウンまたはシフトアップを決める。こ
の変速速度算出部48と実変速比算出部45の信号は、更に
デューティ比検索部49に入力する。 ここで、デューティ比Ｄ＝ｆ（di／dt，ｉ）の関係によ
りdi／dt，ｉに基づくデューティ比Ｄのテーブルが設定
されており、このテーブルからデューティ比Ｄを検索す
る。このテーブルでは、変速比ｉが小さくなって高速段
に移行し、かつ変速速度di／dtが小さくなるに従ってデ
ューティ比Ｄの値が小さく設定されている。そし上記デ
ューティ比検索部49からのデューティ比Ｄの信号が、駆
動部50を介してソレノイド弁28に入力するようになって
いる。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θ，エンジン回転数センサ43の信
号Ｎｅがエンジントルク算出部51に入力して、テーブル
からエンジントルクＴを求める。一方、実変速比算出部
45からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定部52にお
いて、単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬｕを求め、こ
れと上記エンジントルク算出部51のエンジントルクＴが
目標ライン圧算出部53に入力して、ＰＬ＝ＰＬｕ・Ｔに
より目標ライン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧算出部53の出力ＰＬは、デューティ比設定
部54に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデューティ
比Ｄを設定する。そしてこのデューティ比Ｄの信号が、
駆動部55を介してソレノイド弁27に入力するようになっ
ている。 一方、上記ライン圧制御系において、エンジン回転数信
号の入力故障時のフェイルセーフ手段として、エンジン
回転数センサ43の出力側には入力信号をチェックする異
常検出部56を有し、電磁式クラッチ２のクラッチ電流系
に電流検出部57を有する。電流検出部57は例えば第３図
の点Ｐの電流Ｉｐを基準にして比較し、電流Ｉｐ以下の
半クラッチとＩｐ以上の直結状態を判定する、電流検出
部57の出力側には予備のエンジントルク算出部58，59を
有し、一方のエンジントルク算出部58では半クラッチ状
態の場合にクラッチ電流ＩＬから伝達可能なトルクＴ１
を定め、他方のエンジントルク算出59では直結状態の場
合にプライマリプーリ回転数とスロットル開度の各セサ
41，44の信号でエンジントルクＴ２を算出する。そし
て、各エンジントルク算出部58，59のエンジントルクＴ
１またはＴ２が、上記目標ライン圧算出部53に入力する
ようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２，切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト11，セカンダリ
プーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪16
側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデューティ信号が
ソレノイド弁27に入力して制御圧を生成し、その平均化
した圧力でライン圧制御弁22を動作することで、ライン
圧油路21のライン圧ＰＬを高くする。そして変速比ｉが
小さくなり、エンジントルクＴも小さくなるに従い同様
に作用することで、ライン圧ＰＬは低下するように制御
されるのであり、こうして常に駆動ベルト11での伝達ト
ルクに相当するプーリ押付け力を作用する。 そこで、ライン圧制御でのエンジン回転数信号の入力の
有無に関して説明すると、エンジン回転数信号の入力状
況は異常検出部56で常にチェックされている。そして正
常な場合は、クラッチ電流を用いたエンジントルクの予
備的な算出系が不動作の状態になり、エンジントルク算
出部51でエンジン回転数センサ43のエンジン回転数Ｎｅ
を入力してスロットル開度θと共にエンジントルクＴを
算出する。 一方、エンジン回転数信号の入力が故障すると、そのこ
とが異常検出部56で検出され、この異常検出部56の出力
信号で電流検出部57を動作する。そこで、電流検出部57
は電磁式クラッチ２のクラッチ電流が設定値Ｉｐ以下の
半クラッチか、またはＩｐ以上の直結状態であるか判定
し、半クラッチではエンジントルク算出部58でクラッチ
電流Ｉｃから伝達可能なトルクＴ１を求め、これを目標
ライン圧算出部53に入力する。こうして、実変速比ｉに
よる単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬｕとクラッチ電
流による伝達トルクＴ１を用い、 ＰＬ＝ＰＬｕ・Ｔ１ により目標ライン圧ＰＬを算出し、この目標ライン圧Ｐ
Ｌで実際に無段変速機４に入力するエンジン出力に見合
ったライン圧に設定する。 これに対して直結状態では、エンジントルク算出部59で
センサ41，44からのプライマリプーリ回転数Ｎｐとスロ
ットル開度θによりエンジントルクＴ２を算出して、上
述と同様に目標ライン圧算出部53に入力する。ここで、
クラッチ直結状態ではプライマリプーリ回転数Ｎｐ＝エ
ンジン回転数Ｎｅであることから、算出部59のエンジン
トルクＴ２は算出部51のエンジントルクＴと等しくな
り、これにより目標ライン圧ＰＬも、 ＰＬ＝ＰＬｕ・Ｔ２＝ＰＬｕ・Ｔ となって、エンジン回転数信号を用いた場合と変わるこ
となくライン圧制御されることになる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、マイコンで
ソフト的に処理することも可能である。
伝動系の概略について説明すると、エンジン１が電磁式
クラッチ２，前後進切換装置３を介して無段変速機４の
主軸５に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸
６が平行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、
副軸６にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ
７，８には可動側に油圧シリンダ９，10が装備されると
共に、駆動ベルト11が巻付けられている。ここで、プラ
イマリシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そ
のプライマリ圧により駆動ベルト11のプーリ７，８に対
する巻付け径の比率を変えて無段変速するようになって
いる。 また副軸６は、１組のシダクションギヤ12を介して出力
軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14，ディフ
ァレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成されて
いる。 電磁式クラッチ２は、クラッチ電流により係合または解
放するように動作するものであり、クラッチ電流Ｉｃは
エンジン回転数Ｎｅとの関係で第３図のように変化す
る。即ち、設定車速の点Ｐ以下の半クラッチではクラッ
チ電流Ｉｃが滑らかに上昇し、点Ｐ以上ではロックアッ
プ電流ＩＬにより直結状態を保持する。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10，ライン圧制御弁22，変速速度制御弁
23に連通し、変速速度制御弁23からライン圧油路24を介
してプライマリシリンダ９に連通する。ライン圧油路21
は更にレギュレータ弁25に連通し、レギュレータ弁25か
らの一定なレギュレータ圧の油路26が、ソレノイド弁2
7，28および変速速度制御弁23の一方に連通する。各ソ
レノイド弁27，28は制御ユニット40からのデューティ信
号により例えばオンして排圧し、オフしてレギュレータ
圧ＰＲを出力するものであり、このようなパルス状の制
御圧を生成する。そしてソレノイド弁27からのパルス状
の制御圧は、アキュムレータ30で平均化されてライン圧
制御弁22に作用する。これに対しソレノイド弁28からの
パルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁23の他方
に作用する。なお、図中符号29はドレン油路、31はオイ
ルパン、32はオリフィスである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化した
制御圧により、変速比ｉ，エンジントルクＴに基づいて
ライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油路2
1，24を接続する給油位置と、ライン圧油路24をドレン
する排油位置とに動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度di／dtを用いて変速制御するようになっ
ている。 第２図において、電気制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７，セカンダリプーリ８，エンジン１の各回転数
センサ41，42，43、およびスロットル開度センサ44を有
する。そして制御ユニットにおいて両プーリ回転数セン
サ41，42からの回転信号Ｎｐ，Ｎｓは、実変速比算出部
45に入力して、ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓにより実変速比ｉを求め
る。また、セカンダリプーリ回転数センサ42からの信号
Ｎｓとスロットル開度センサ44の信号θは、目標変速比
検索部46に入力する。ここで変速パターンに基づくＮ
ｓ，θのテーブルからisが検索される。そして実変速比
算出部45の実変速比ｉ，目標変速比検索部46の定常での
目標変速比isおよび係数設定部47の係数ｋは変速速度算
出部48に入力し、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により変速速度di／dtが算出され、かつその正，負の符
号によりシフトダウンまたはシフトアップを決める。こ
の変速速度算出部48と実変速比算出部45の信号は、更に
デューティ比検索部49に入力する。 ここで、デューティ比Ｄ＝ｆ（di／dt，ｉ）の関係によ
りdi／dt，ｉに基づくデューティ比Ｄのテーブルが設定
されており、このテーブルからデューティ比Ｄを検索す
る。このテーブルでは、変速比ｉが小さくなって高速段
に移行し、かつ変速速度di／dtが小さくなるに従ってデ
ューティ比Ｄの値が小さく設定されている。そし上記デ
ューティ比検索部49からのデューティ比Ｄの信号が、駆
動部50を介してソレノイド弁28に入力するようになって
いる。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θ，エンジン回転数センサ43の信
号Ｎｅがエンジントルク算出部51に入力して、テーブル
からエンジントルクＴを求める。一方、実変速比算出部
45からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定部52にお
いて、単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬｕを求め、こ
れと上記エンジントルク算出部51のエンジントルクＴが
目標ライン圧算出部53に入力して、ＰＬ＝ＰＬｕ・Ｔに
より目標ライン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧算出部53の出力ＰＬは、デューティ比設定
部54に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデューティ
比Ｄを設定する。そしてこのデューティ比Ｄの信号が、
駆動部55を介してソレノイド弁27に入力するようになっ
ている。 一方、上記ライン圧制御系において、エンジン回転数信
号の入力故障時のフェイルセーフ手段として、エンジン
回転数センサ43の出力側には入力信号をチェックする異
常検出部56を有し、電磁式クラッチ２のクラッチ電流系
に電流検出部57を有する。電流検出部57は例えば第３図
の点Ｐの電流Ｉｐを基準にして比較し、電流Ｉｐ以下の
半クラッチとＩｐ以上の直結状態を判定する、電流検出
部57の出力側には予備のエンジントルク算出部58，59を
有し、一方のエンジントルク算出部58では半クラッチ状
態の場合にクラッチ電流ＩＬから伝達可能なトルクＴ１
を定め、他方のエンジントルク算出59では直結状態の場
合にプライマリプーリ回転数とスロットル開度の各セサ
41，44の信号でエンジントルクＴ２を算出する。そし
て、各エンジントルク算出部58，59のエンジントルクＴ
１またはＴ２が、上記目標ライン圧算出部53に入力する
ようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２，切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト11，セカンダリ
プーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪16
側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデューティ信号が
ソレノイド弁27に入力して制御圧を生成し、その平均化
した圧力でライン圧制御弁22を動作することで、ライン
圧油路21のライン圧ＰＬを高くする。そして変速比ｉが
小さくなり、エンジントルクＴも小さくなるに従い同様
に作用することで、ライン圧ＰＬは低下するように制御
されるのであり、こうして常に駆動ベルト11での伝達ト
ルクに相当するプーリ押付け力を作用する。 そこで、ライン圧制御でのエンジン回転数信号の入力の
有無に関して説明すると、エンジン回転数信号の入力状
況は異常検出部56で常にチェックされている。そして正
常な場合は、クラッチ電流を用いたエンジントルクの予
備的な算出系が不動作の状態になり、エンジントルク算
出部51でエンジン回転数センサ43のエンジン回転数Ｎｅ
を入力してスロットル開度θと共にエンジントルクＴを
算出する。 一方、エンジン回転数信号の入力が故障すると、そのこ
とが異常検出部56で検出され、この異常検出部56の出力
信号で電流検出部57を動作する。そこで、電流検出部57
は電磁式クラッチ２のクラッチ電流が設定値Ｉｐ以下の
半クラッチか、またはＩｐ以上の直結状態であるか判定
し、半クラッチではエンジントルク算出部58でクラッチ
電流Ｉｃから伝達可能なトルクＴ１を求め、これを目標
ライン圧算出部53に入力する。こうして、実変速比ｉに
よる単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬｕとクラッチ電
流による伝達トルクＴ１を用い、 ＰＬ＝ＰＬｕ・Ｔ１ により目標ライン圧ＰＬを算出し、この目標ライン圧Ｐ
Ｌで実際に無段変速機４に入力するエンジン出力に見合
ったライン圧に設定する。 これに対して直結状態では、エンジントルク算出部59で
センサ41，44からのプライマリプーリ回転数Ｎｐとスロ
ットル開度θによりエンジントルクＴ２を算出して、上
述と同様に目標ライン圧算出部53に入力する。ここで、
クラッチ直結状態ではプライマリプーリ回転数Ｎｐ＝エ
ンジン回転数Ｎｅであることから、算出部59のエンジン
トルクＴ２は算出部51のエンジントルクＴと等しくな
り、これにより目標ライン圧ＰＬも、 ＰＬ＝ＰＬｕ・Ｔ２＝ＰＬｕ・Ｔ となって、エンジン回転数信号を用いた場合と変わるこ
となくライン圧制御されることになる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、マイコンで
ソフト的に処理することも可能である。
以上述べてきたように、本発明によれば、エンジン回転
数信号の入力等で目標ライン圧を算出してライン圧制御
する場合において、エンジン回転数信号の入力故障時は
電磁式クラッチのクラッチ電流でクラッチ係合状態を判
定し、必要最低限のライン圧制御を続行するので、ライ
ン圧の不足，過多に伴う不具合を生じない。 半クラッチ状態ではクラッチの伝達トルクに基づいてラ
イン圧制御するので、エンジン回転数を用いる場合に比
べてむしろ良くなる。
数信号の入力等で目標ライン圧を算出してライン圧制御
する場合において、エンジン回転数信号の入力故障時は
電磁式クラッチのクラッチ電流でクラッチ係合状態を判
定し、必要最低限のライン圧制御を続行するので、ライ
ン圧の不足，過多に伴う不具合を生じない。 半クラッチ状態ではクラッチの伝達トルクに基づいてラ
イン圧制御するので、エンジン回転数を用いる場合に比
べてむしろ良くなる。
第１図は本発明のライン圧制御装置の実施例を示す構成
図、第２図は電気制御系を示すブロック図、第３図は電
磁式クラッチのクラッチ電流特性図である。 ２……電磁式クラッチ、４……無段変速機、40……制御
ユニット、43……エンジン回転数センサ、53……目標ラ
イン圧算出部、56……異常検出部、57……電流検出部、
58……半クラッチのエンジントルク算出部、59……直結
状態のエンジントルク算出部。
図、第２図は電気制御系を示すブロック図、第３図は電
磁式クラッチのクラッチ電流特性図である。 ２……電磁式クラッチ、４……無段変速機、40……制御
ユニット、43……エンジン回転数センサ、53……目標ラ
イン圧算出部、56……異常検出部、57……電流検出部、
58……半クラッチのエンジントルク算出部、59……直結
状態のエンジントルク算出部。
Claims (1)
- 【請求項１】油圧シリンダによりそれぞれプーリ溝幅が
可変制御される入力側のプライマリプーリと出力側のセ
カンダリプーリとの間に駆動ベルトを巻回してなり、エ
ンジン動力を電磁式クラッチを介して前記プライマリプ
ーリに入力する無段変速機であり、前記プライマリプー
リの油圧シリンダに供給するプライマリ圧を制御ユニッ
トから出力される変速速度の制御信号により変速速度制
御弁を介して変化させることでプライマリプーリ及びセ
カンダリプーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を連
続的に変化させて無段変速する無段変速機において、 前記制御ユニットには、プライマリプーリ回転数及びセ
カンダリプーリ回転数によって変速比を求める変速比算
出部と、スロットル開度からの検出信号とエンジン回転
数からの検出信号によってエンジントルクＴを求めるエ
ンジントルク算出部と、前記変速比とエンジントルクに
よって前記無段変速機における目標ライン圧を求める目
標ライン圧算出部とを備えると共に、 前記エンジン回転数の検出信号の異常を検出する異常検
出部と、前記異常検出部の出力信号によって動作し、前
記電磁式クラッチのクラッチ電流を検出して、該クラッ
チ電流が設定値以下の半クラッチ状態か設定値以上の直
結状態かを判定する電流検出部とを設け、クラッチ電流
が半クラッチ状態であると判定された場合に前記電流検
出部によるクラッチ電流からエンジントルクＴ１を求め
る半クラッチのエンジントルク算出部と、クラッチ電流
が直結状態である場合にプライマリプーリ回転数信号と
スロットル開度信号によってエンジントルクＴ２を求め
る直結状態のエンジントルク算出部とを設け、前記異常
検出部の出力時には、前記エンジントルクＴに代えて前
記エンジントルクＴ１またはＴ２によって前記無段変速
機におけるライン圧の設定制御を行うことを特徴とする
無段変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19105285A JPH0657510B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19105285A JPH0657510B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6253243A JPS6253243A (ja) | 1987-03-07 |
| JPH0657510B2 true JPH0657510B2 (ja) | 1994-08-03 |
Family
ID=16268090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19105285A Expired - Lifetime JPH0657510B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0657510B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2697828B2 (ja) * | 1987-08-28 | 1998-01-14 | 株式会社日立製作所 | 車輌用自動変速装置 |
| JPH0771900B2 (ja) * | 1989-04-12 | 1995-08-02 | 株式会社日立製作所 | 車両変速装置 |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP19105285A patent/JPH0657510B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6253243A (ja) | 1987-03-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4764156A (en) | System for controlling transmission ratio of a continuously variable transmission for a motor vehicle | |
| US5074166A (en) | Continuous speed variable transmission control method | |
| JPH0624895B2 (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
| JPS62116320A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0674017B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS62160931A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS62122836A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS62149526A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS63180730A (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| EP1403568B1 (en) | Hydraulic pressure sensor failure control system for belt-type continuously variable transmission | |
| JPH0623034B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0657510B2 (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
| JPH0546465B2 (ja) | ||
| JPS6268141A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2527940B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2855218B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP3194972B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP3107417B2 (ja) | ロックアップトルコン付無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH0548383B2 (ja) | ||
| JPH0546462B2 (ja) | ||
| JP2818812B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH09210189A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH07117146B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2900195B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2818811B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |