JPH07117146B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH07117146B2 JPH07117146B2 JP61216886A JP21688686A JPH07117146B2 JP H07117146 B2 JPH07117146 B2 JP H07117146B2 JP 61216886 A JP61216886 A JP 61216886A JP 21688686 A JP21688686 A JP 21688686A JP H07117146 B2 JPH07117146 B2 JP H07117146B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- control
- ratio
- throttle opening
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御対
象として変速制御するものにおいて、急加速時の変速制
御に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭55−65755号公報に示す油圧制御系の基本的なものが
ある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回転数の
要素により変速比制御弁がバランスするように動作し
て、エンジン回転数が常に一定になるように変速比を定
めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比，ライン圧，制御弁等によ
り機構上決定されることになり、変速速度を直接制御で
きなかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比が
ハンチング，オーバシュート等を生じてドライバビリテ
ィを悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速速度を加味して電子制御する傾向にある。
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御対
象として変速制御するものにおいて、急加速時の変速制
御に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭55−65755号公報に示す油圧制御系の基本的なものが
ある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回転数の
要素により変速比制御弁がバランスするように動作し
て、エンジン回転数が常に一定になるように変速比を定
めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比，ライン圧，制御弁等によ
り機構上決定されることになり、変速速度を直接制御で
きなかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比が
ハンチング，オーバシュート等を生じてドライバビリテ
ィを悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速速度を加味して電子制御する傾向にある。
そこで従来、上記無段変速機の変速速度制御において、
加速時のものに関しては、例えば特開昭60−44652号公
報の先行技術がある。ここで、変速速度を、加速ペダル
の踏込み量，踏込みの変化量等の関数として制御するこ
とが示されている。
加速時のものに関しては、例えば特開昭60−44652号公
報の先行技術がある。ここで、変速速度を、加速ペダル
の踏込み量，踏込みの変化量等の関数として制御するこ
とが示されている。
ここで変速速度制御は、目標値と実際値の関係で、実際
値が目標値に追従するように制御するものであり、閉ル
ープのフィードバック制御と開ループの制御方法があ
る。従って、上記先行技術のように踏込みの変化量の要
素を加えると言えども、各制御方法毎に異なる。このた
め、本件出願人が既に提案している開ループの制御方法
において、急加速時の補正を行う場合は、それに適した
補正方法を用いることが必要となる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、開ル
ープの変速速度制御において、急加速時の変速応答性を
向上するようにした無段変速機の制御装置を提供するこ
とを目的としている。
値が目標値に追従するように制御するものであり、閉ル
ープのフィードバック制御と開ループの制御方法があ
る。従って、上記先行技術のように踏込みの変化量の要
素を加えると言えども、各制御方法毎に異なる。このた
め、本件出願人が既に提案している開ループの制御方法
において、急加速時の補正を行う場合は、それに適した
補正方法を用いることが必要となる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、開ル
ープの変速速度制御において、急加速時の変速応答性を
向上するようにした無段変速機の制御装置を提供するこ
とを目的としている。
この目的を達成する手段として、本発明は、プーリ溝幅
が油圧により可変制御される入力側プーリと出力側プー
リとの間に駆動ベルトが巻回され、制御ユニットから出
力される変速速度に応じた制御信号により変速速度制御
弁を介して入力側プーリへの給，排油流量が制御される
ことで実変速比が目標変速比に収束するよう無段変速す
る無段変速機において、上記制御ユニットは、目標変速
比と実変速比との偏差に応じた変速速度信号を出力する
手段を有し、上記制御ユニットには、アクセルペダルの
踏込み量に対応したスロットル開度の変化速度を検出す
る手段と、検出されたスロットル開度変化速度が所定値
を超えたときにはスロットル開度変化速度が大きい程上
記変速速度を増大補正し、アクセル踏込み開始時のスロ
ットル開度が大きい程変速速度を減少補正する手段とを
設けたことを特徴とする。
が油圧により可変制御される入力側プーリと出力側プー
リとの間に駆動ベルトが巻回され、制御ユニットから出
力される変速速度に応じた制御信号により変速速度制御
弁を介して入力側プーリへの給，排油流量が制御される
ことで実変速比が目標変速比に収束するよう無段変速す
る無段変速機において、上記制御ユニットは、目標変速
比と実変速比との偏差に応じた変速速度信号を出力する
手段を有し、上記制御ユニットには、アクセルペダルの
踏込み量に対応したスロットル開度の変化速度を検出す
る手段と、検出されたスロットル開度変化速度が所定値
を超えたときにはスロットル開度変化速度が大きい程上
記変速速度を増大補正し、アクセル踏込み開始時のスロ
ットル開度が大きい程変速速度を減少補正する手段とを
設けたことを特徴とする。
このような手段を採用した本発明では、実変速比が目標
変速比との偏差に応じた変速速度で目標変速比に収束す
るのであり、スロットル開度変化速度が所定値を超える
急加速時には、スロットル開度変化速度に応じて変速速
度が増大補正され、同時にスロットル開度変化速度が所
定値を超える際のスロットル開度に応じて変速速度が減
少補正される。
変速比との偏差に応じた変速速度で目標変速比に収束す
るのであり、スロットル開度変化速度が所定値を超える
急加速時には、スロットル開度変化速度に応じて変速速
度が増大補正され、同時にスロットル開度変化速度が所
定値を超える際のスロットル開度に応じて変速速度が減
少補正される。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ2,前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に
連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６に
はセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ7,8には可
動側に油圧シリンダ9,10が装備されると共に、駆動ベル
ト11が巻付けられている。ここで、プライマリシリンダ
９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプライマリ圧
により駆動ベルト11のプーリ7,8に対する巻付け径の比
率を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12を介して出力
軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14,ディフ
ァレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成されて
いる。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10,ライン圧制御弁22,変速速度制御弁23
に連通し、変速速度制御弁23から油路24を介してプライ
マリシリンダ９に連通する。ライン圧油路21は更にオリ
フィス32を介してレギュレータ弁25に連通し、レギュレ
ータ弁25からの一定なレギュレータ圧の油路26が、ソレ
ノイド弁27,28および変速速度制御弁23の一方に連通す
る。各ソレノイド弁27,28は制御ユニット40からのデュ
ーティ信号により例えばオンして排圧し、オフしてレギ
ュレータ圧PRを出力するものであり、このようなパルス
状の制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27からのパ
ルス状の制御圧は、アキュムレータ30で平均化されてラ
イン圧制御弁22に作用する。これに対しソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁23
の他方に作用する。なお、図中符号29はドレン油路、31
はオイルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化した
制御圧によりライン圧PLの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油路2
1,24を接続する給油位置と、ライン圧油路24をドレンす
る排油位置とに動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度di/dtにより変速制御するようになって
いる。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ7,セカンダリプーリ8,エンジン１の各回転数セン
サ41,42,43、およびスロットル開度センサ44を有する。
そして制御ユニット40において両プーリ回転数センサ4
1,42からの回転数信号Np,Nsは、実変速比算出部45に入
力して、ｉ＝Np/Nsにより実変速比ｉを求める。また、
セカンダリプーリ回転数センサ42からの信号Nsとスロッ
トル開度センサ44の信号θは、目標変速比検索部46に入
力する。ここで目標変速比isの変速パターンは例えばθ
−Nsのテーブルにより設定されており、このテーブルの
Ns,θの値を用いてisが検索される。この目標変速比is
は目標変速速度算出部47に入力し、一定時間Δｔ毎のis
変化量Δisにより目標変速比変化速度dis/dtを算出す
る。そして、上記実変速比算出部45の実変速比ｉ、目標
変速比検索部46の定常での目標変速比is,目標変速速度
算出部47の目標変速比変化速度dis/dtおよび係数設定部
48の係数k1，k2は変速速度算出部49に入力し、 di/dt＝k1（is−ｉ）＋k2 dis/dt により変速速度di/dtが算出される。 上記変速速度di/dtの式において、k1（is−ｉ）の項は
目標変速比isと実変速比ｉの偏差による制御量であり、
この制御量に対し操作量を同一にして制御すると、無段
変速機の制御系の種々の遅れ要素により収束性が悪い。
そこで、車両全体の系における目標変速比変化速度dis/
dtの位相進み要素を求め、これを予め上記制御量に付加
して操作量を決める，所謂フィードフォワード制御を行
うようになっており、これにより遅れ成分が吸収されて
収束性が向上することになる。 変速速度算出部49と実変速比算出部45の信号di/dt,i
は、更にデューティ比検索部50に入力する。ここで、デ
ューティ比Ｄ＝ｆ（di/dt,i）の関係により、di/dtとｉ
のテーブルが設定されており、シフトアップではデュー
ティ比Ｄが例えば50％以上の値に、シフトダウンではデ
ューティ比Ｄが50％以下の値に振り分けてある。そして
シフトアップではデューティ比Ｄがｉに対して減少関数
で、|di/dt|に対して増大関数で設定され、シフトダウ
ンではデューティ比Ｄが逆にｉに対して増大関数で、di
/dtに対しては減少関数で設定されている。そこで、か
かるテーブルを用いてデューティ比Ｄが検索される。そ
して上記デューティ比検索部50からのデューティ比Ｄの
信号が、駆動部51を介してソレノイド弁28に入力するよ
うになっている。 上記制御系において、急加速時の補正手段としてスロッ
トル開度θが入力するスロットル開度変化速度検出部60
を有し、スロットル開度変化速度をｄθ/dtにより求め
る。スロットル開度θとその変化速度ｄθ/dtは、係数
設定部48に入力し、θ,dθ/dtにより係数K1を可変す
る。 即ち、変速スピードに関係するK1（is−ｉ）の項におい
て、係数K1が更に K1＝ｆ（θ,dθ/dt） で設定されている。そしてK1−ｄθ/dtの関係では、第
３図に示すようにスロットル開度変化速度ｄθ/dtに対
し係数K1を増加関数として設定する。またK1−θの関係
では、アクセル踏込み開始時のスロットル開度θに応じ
て係数K1の値を減少するものであり、こうしてマップ等
により係数K1の値を可変する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θ，エンジン回転数センサ43の信
号Neがエンジントルク算出部52に入力して、θ−Neのテ
ーブルからエンジントルクＴを求める。一方、実変速比
算出部45からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定部
53において、単位トルク当りの必要ライン圧PLUを求
め、これと上記エンジントルク算出部52のエンジントル
クＴが目標ライン圧算出部54に入力して、PL＝PLU・Ｔ
により目標ライン圧PLを算出する。 目標ライン圧算出部54の出力PLは、デューティ比設定部
55に入力して目標ライン圧PLに相当するデューティ比Ｄ
を設定する。そしてこのデューティ比Ｄの信号が、駆動
部56を介してソレノイド弁27に入力するようになってい
る。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ2,切換装置３を介して無段変速機４のプラ
イマリプーリ７に入力し、駆動ベルト11,セカンダリプ
ーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪16側
に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデューティ比の大
きい信号がソレノイド弁27に入力して制御圧を小さく生
成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁22を動作す
ることで、ライン圧油路21のライン圧PLを高くする。そ
して変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さく
なるに従いデューティ比を減じて制御圧を増大すること
で、ライン圧PLはドレン量の増大により低下するように
制御されるのであり、こうして常に駆動ベルト11での伝
達トルクに相当するプーリ押付け力を作用する。 上記ライン圧PLは、常にセカンダリシリンダ10に供給さ
れており、変速速度制御弁23によりプライマリシリンダ
９に給排油することで、変速速度制御されるのであり、
これを以下に説明する。 先ず、各センサ41,42および44からの信号Np,Ns,θが読
込まれ、制御ユニット40の実変速比算出部45で実変速比
ｉを、目標変速比検索部46で目標変速比is、目標変速速
度算出部47で目標変速比変化速度dis/dtを求め、これら
と係数K1，K2を用いて変速速度算出部49で変速速度di/d
tを求める。そこで、di/dtとｉによりデューティ比検索
部50でテーブルを用いてデューティ比Ｄが検索される。 上記デューティ信号は、ソレノイド弁28に入力してパル
ス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁23を
給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここで、シフトアップでは、給油と排油とがバランスす
るデューティ比D0以上の値でソレノイド弁28によるパル
ス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギュー
レータ圧PR時間より長くなり、変速速度制御弁23は給油
位置での動作時間が長くなって、プライマリシンダ９に
給油してシフトアップ作用する。そして|di/dt|が小さ
い場合は、デューティ比ＤとD0の偏差が小さいことで給
油量が少なく変速スピードが遅いが、|di/dt|が大きく
なるにつれてデューティ比ＤとD0の偏差が大きくなり、
給油量が増して変速スピードが速くなる。一方、シフト
ダウンでは、給油と排油とがバランスするデューティ比
D0以下の値であるため、制御圧は上述と逆になり、変速
速度制御弁23は排油位置での動作時間が長くなり、プラ
イマリシンダ９を排油としてシフトダウン作用する。そ
してこの場合は、di/dtが小さい場合にD0とデューティ
比Ｄの偏差が小さいことで、排油量が少なくて変速スピ
ードが遅く、di/dtが大きくなるにつれてD0とデューテ
ィ比Ｄの偏差が大きくなり、排油量が増して変速スピー
ドが速くなる。こうして低速段と高速段の全域におい
て、変速速度を変えながらシフトアップまたはシフトダ
ウンして無段階に変速することになる。 ここで、加速時の変速速度制御を第４図を参照して説明
する。先ず、アクセル踏込みが実線のようにゆっくりと
行われて（スロットル開度変化速度ｄθ/dt）≦α（α
は設定値）の場合は、係数K1が所定の値になる。そこで
θ−Nsによる目標変速比isに対し、実変速比ｉは、最初
は主としてK1（is−ｉ）の偏差に基づいて追従し、実変
速比ｉが目標変速比isに近づくとK2・dis/dtの項により
実変速比ｉのピークが早めにきてオーバシュートするこ
となく滑らかに収束する。 一方、急なアクセル踏込みにより、（スロットル開度変
化速度ｄθ/dt）＞αの場合には、係数設定部48で係数K
1の値がスロットル開度変化速度ｄθ/dtに対応して大き
く設定される。そこで実変速比ｉは、目標変速比isに対
し破線のように速い変速スピードで追従する。このと
き、目標変速比変化速度dis/dtの値も大きくなって目標
変速比isは破線のようにシフトシフトアップし、これに
対し実変速比ｉが収束する。ここで、アクセル踏込み開
始時のスロットル開度θの値により係数K1の値が減少さ
れることで、高開度からの加速の場合の係数K1の値はあ
まり大きくならず、低開度からの加速の場合ほど係数K1
の値は大きく補正される。 なお、アクセル踏込みの途中から急に踏込んだ場合は、
（スロットル開度変化速度ｄθ/dt）＞αが成立した時
点以降のスロットル開度変化速度ｄθ/dt,そのときのス
ロットル開度θで、係数K1を補正する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではなく、目標値としてエンジン回転数を用
いる場合にも適用できる。
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ2,前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に
連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６に
はセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ7,8には可
動側に油圧シリンダ9,10が装備されると共に、駆動ベル
ト11が巻付けられている。ここで、プライマリシリンダ
９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプライマリ圧
により駆動ベルト11のプーリ7,8に対する巻付け径の比
率を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12を介して出力
軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14,ディフ
ァレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成されて
いる。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10,ライン圧制御弁22,変速速度制御弁23
に連通し、変速速度制御弁23から油路24を介してプライ
マリシリンダ９に連通する。ライン圧油路21は更にオリ
フィス32を介してレギュレータ弁25に連通し、レギュレ
ータ弁25からの一定なレギュレータ圧の油路26が、ソレ
ノイド弁27,28および変速速度制御弁23の一方に連通す
る。各ソレノイド弁27,28は制御ユニット40からのデュ
ーティ信号により例えばオンして排圧し、オフしてレギ
ュレータ圧PRを出力するものであり、このようなパルス
状の制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27からのパ
ルス状の制御圧は、アキュムレータ30で平均化されてラ
イン圧制御弁22に作用する。これに対しソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁23
の他方に作用する。なお、図中符号29はドレン油路、31
はオイルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化した
制御圧によりライン圧PLの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油路2
1,24を接続する給油位置と、ライン圧油路24をドレンす
る排油位置とに動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度di/dtにより変速制御するようになって
いる。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ7,セカンダリプーリ8,エンジン１の各回転数セン
サ41,42,43、およびスロットル開度センサ44を有する。
そして制御ユニット40において両プーリ回転数センサ4
1,42からの回転数信号Np,Nsは、実変速比算出部45に入
力して、ｉ＝Np/Nsにより実変速比ｉを求める。また、
セカンダリプーリ回転数センサ42からの信号Nsとスロッ
トル開度センサ44の信号θは、目標変速比検索部46に入
力する。ここで目標変速比isの変速パターンは例えばθ
−Nsのテーブルにより設定されており、このテーブルの
Ns,θの値を用いてisが検索される。この目標変速比is
は目標変速速度算出部47に入力し、一定時間Δｔ毎のis
変化量Δisにより目標変速比変化速度dis/dtを算出す
る。そして、上記実変速比算出部45の実変速比ｉ、目標
変速比検索部46の定常での目標変速比is,目標変速速度
算出部47の目標変速比変化速度dis/dtおよび係数設定部
48の係数k1，k2は変速速度算出部49に入力し、 di/dt＝k1（is−ｉ）＋k2 dis/dt により変速速度di/dtが算出される。 上記変速速度di/dtの式において、k1（is−ｉ）の項は
目標変速比isと実変速比ｉの偏差による制御量であり、
この制御量に対し操作量を同一にして制御すると、無段
変速機の制御系の種々の遅れ要素により収束性が悪い。
そこで、車両全体の系における目標変速比変化速度dis/
dtの位相進み要素を求め、これを予め上記制御量に付加
して操作量を決める，所謂フィードフォワード制御を行
うようになっており、これにより遅れ成分が吸収されて
収束性が向上することになる。 変速速度算出部49と実変速比算出部45の信号di/dt,i
は、更にデューティ比検索部50に入力する。ここで、デ
ューティ比Ｄ＝ｆ（di/dt,i）の関係により、di/dtとｉ
のテーブルが設定されており、シフトアップではデュー
ティ比Ｄが例えば50％以上の値に、シフトダウンではデ
ューティ比Ｄが50％以下の値に振り分けてある。そして
シフトアップではデューティ比Ｄがｉに対して減少関数
で、|di/dt|に対して増大関数で設定され、シフトダウ
ンではデューティ比Ｄが逆にｉに対して増大関数で、di
/dtに対しては減少関数で設定されている。そこで、か
かるテーブルを用いてデューティ比Ｄが検索される。そ
して上記デューティ比検索部50からのデューティ比Ｄの
信号が、駆動部51を介してソレノイド弁28に入力するよ
うになっている。 上記制御系において、急加速時の補正手段としてスロッ
トル開度θが入力するスロットル開度変化速度検出部60
を有し、スロットル開度変化速度をｄθ/dtにより求め
る。スロットル開度θとその変化速度ｄθ/dtは、係数
設定部48に入力し、θ,dθ/dtにより係数K1を可変す
る。 即ち、変速スピードに関係するK1（is−ｉ）の項におい
て、係数K1が更に K1＝ｆ（θ,dθ/dt） で設定されている。そしてK1−ｄθ/dtの関係では、第
３図に示すようにスロットル開度変化速度ｄθ/dtに対
し係数K1を増加関数として設定する。またK1−θの関係
では、アクセル踏込み開始時のスロットル開度θに応じ
て係数K1の値を減少するものであり、こうしてマップ等
により係数K1の値を可変する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θ，エンジン回転数センサ43の信
号Neがエンジントルク算出部52に入力して、θ−Neのテ
ーブルからエンジントルクＴを求める。一方、実変速比
算出部45からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定部
53において、単位トルク当りの必要ライン圧PLUを求
め、これと上記エンジントルク算出部52のエンジントル
クＴが目標ライン圧算出部54に入力して、PL＝PLU・Ｔ
により目標ライン圧PLを算出する。 目標ライン圧算出部54の出力PLは、デューティ比設定部
55に入力して目標ライン圧PLに相当するデューティ比Ｄ
を設定する。そしてこのデューティ比Ｄの信号が、駆動
部56を介してソレノイド弁27に入力するようになってい
る。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ2,切換装置３を介して無段変速機４のプラ
イマリプーリ７に入力し、駆動ベルト11,セカンダリプ
ーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪16側
に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデューティ比の大
きい信号がソレノイド弁27に入力して制御圧を小さく生
成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁22を動作す
ることで、ライン圧油路21のライン圧PLを高くする。そ
して変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さく
なるに従いデューティ比を減じて制御圧を増大すること
で、ライン圧PLはドレン量の増大により低下するように
制御されるのであり、こうして常に駆動ベルト11での伝
達トルクに相当するプーリ押付け力を作用する。 上記ライン圧PLは、常にセカンダリシリンダ10に供給さ
れており、変速速度制御弁23によりプライマリシリンダ
９に給排油することで、変速速度制御されるのであり、
これを以下に説明する。 先ず、各センサ41,42および44からの信号Np,Ns,θが読
込まれ、制御ユニット40の実変速比算出部45で実変速比
ｉを、目標変速比検索部46で目標変速比is、目標変速速
度算出部47で目標変速比変化速度dis/dtを求め、これら
と係数K1，K2を用いて変速速度算出部49で変速速度di/d
tを求める。そこで、di/dtとｉによりデューティ比検索
部50でテーブルを用いてデューティ比Ｄが検索される。 上記デューティ信号は、ソレノイド弁28に入力してパル
ス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁23を
給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここで、シフトアップでは、給油と排油とがバランスす
るデューティ比D0以上の値でソレノイド弁28によるパル
ス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギュー
レータ圧PR時間より長くなり、変速速度制御弁23は給油
位置での動作時間が長くなって、プライマリシンダ９に
給油してシフトアップ作用する。そして|di/dt|が小さ
い場合は、デューティ比ＤとD0の偏差が小さいことで給
油量が少なく変速スピードが遅いが、|di/dt|が大きく
なるにつれてデューティ比ＤとD0の偏差が大きくなり、
給油量が増して変速スピードが速くなる。一方、シフト
ダウンでは、給油と排油とがバランスするデューティ比
D0以下の値であるため、制御圧は上述と逆になり、変速
速度制御弁23は排油位置での動作時間が長くなり、プラ
イマリシンダ９を排油としてシフトダウン作用する。そ
してこの場合は、di/dtが小さい場合にD0とデューティ
比Ｄの偏差が小さいことで、排油量が少なくて変速スピ
ードが遅く、di/dtが大きくなるにつれてD0とデューテ
ィ比Ｄの偏差が大きくなり、排油量が増して変速スピー
ドが速くなる。こうして低速段と高速段の全域におい
て、変速速度を変えながらシフトアップまたはシフトダ
ウンして無段階に変速することになる。 ここで、加速時の変速速度制御を第４図を参照して説明
する。先ず、アクセル踏込みが実線のようにゆっくりと
行われて（スロットル開度変化速度ｄθ/dt）≦α（α
は設定値）の場合は、係数K1が所定の値になる。そこで
θ−Nsによる目標変速比isに対し、実変速比ｉは、最初
は主としてK1（is−ｉ）の偏差に基づいて追従し、実変
速比ｉが目標変速比isに近づくとK2・dis/dtの項により
実変速比ｉのピークが早めにきてオーバシュートするこ
となく滑らかに収束する。 一方、急なアクセル踏込みにより、（スロットル開度変
化速度ｄθ/dt）＞αの場合には、係数設定部48で係数K
1の値がスロットル開度変化速度ｄθ/dtに対応して大き
く設定される。そこで実変速比ｉは、目標変速比isに対
し破線のように速い変速スピードで追従する。このと
き、目標変速比変化速度dis/dtの値も大きくなって目標
変速比isは破線のようにシフトシフトアップし、これに
対し実変速比ｉが収束する。ここで、アクセル踏込み開
始時のスロットル開度θの値により係数K1の値が減少さ
れることで、高開度からの加速の場合の係数K1の値はあ
まり大きくならず、低開度からの加速の場合ほど係数K1
の値は大きく補正される。 なお、アクセル踏込みの途中から急に踏込んだ場合は、
（スロットル開度変化速度ｄθ/dt）＞αが成立した時
点以降のスロットル開度変化速度ｄθ/dt,そのときのス
ロットル開度θで、係数K1を補正する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではなく、目標値としてエンジン回転数を用
いる場合にも適用できる。
以上説明したとおり本発明によれば、実変速比が目標変
速比との偏差に応じた高速速度で目標変速比に収束する
のであり、スロットル開度変化速度が所定値を超える急
加速時には、スロットル開度変化速度に応じて変速速度
が増大補正され、同時にスロットル開度変化速度が所定
値を超える際のスロットル開度に応じて変速速度が減少
補正される。即ち、アクセルペダルの踏込み速度に対応
したスロットル開度変化速度が大きく、アクセルペダル
の踏込み開始時のスロットル開度が小さいほど、実変速
比はより大きな変速速度で迅速に目標変速比に収束する
のであり、加速要求のレベルに応じた的確な加速応答性
を得ることができる。
速比との偏差に応じた高速速度で目標変速比に収束する
のであり、スロットル開度変化速度が所定値を超える急
加速時には、スロットル開度変化速度に応じて変速速度
が増大補正され、同時にスロットル開度変化速度が所定
値を超える際のスロットル開度に応じて変速速度が減少
補正される。即ち、アクセルペダルの踏込み速度に対応
したスロットル開度変化速度が大きく、アクセルペダル
の踏込み開始時のスロットル開度が小さいほど、実変速
比はより大きな変速速度で迅速に目標変速比に収束する
のであり、加速要求のレベルに応じた的確な加速応答性
を得ることができる。
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成
図、第２図は制御ユニットのブロック図、第３図は係数
の特性図、第４図は加速時の変速特性図である。 ４…無段変速機、23…変速速度制御弁、40…制御ユニッ
ト、45…実変速比算出部、46…目標変速比検索部、47…
目標変速速度算出部、48…係数設定部、49…変速速度算
出部、60…スロットル開度変化速度検出部。
図、第２図は制御ユニットのブロック図、第３図は係数
の特性図、第４図は加速時の変速特性図である。 ４…無段変速機、23…変速速度制御弁、40…制御ユニッ
ト、45…実変速比算出部、46…目標変速比検索部、47…
目標変速速度算出部、48…係数設定部、49…変速速度算
出部、60…スロットル開度変化速度検出部。
Claims (1)
- 【請求項１】プーリ溝幅が油圧により可変制御される入
力側プーリと出力側プーリとの間に駆動ベルトが巻回さ
れ、制御ユニットから出力される変速速度に応じた制御
信号により変速速度制御弁を介して入力側プーリへの
給，排油流量が制御されることで実変速比が目標変速比
に収束するよう無段変速する無段変速機において、 上記制御ユニットは、目標変速比と実変速比との偏差に
応じた変速速度信号を出力する手段を有し、 上記制御ユニットには、アクセルペダルの踏込み量に対
応したスロットル開度の変化速度を検出する手段と、検
出されたスロットル開度変化速度が所定値を超えたとき
にはスロットル開度変化速度が大きい程上記変速速度を
増大補正し、アクセル踏込み開始時のスロットル開度が
大きい程変速速度を減少補正する手段とを設けたことを
特徴とする無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61216886A JPH07117146B2 (ja) | 1986-09-12 | 1986-09-12 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61216886A JPH07117146B2 (ja) | 1986-09-12 | 1986-09-12 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6371437A JPS6371437A (ja) | 1988-03-31 |
| JPH07117146B2 true JPH07117146B2 (ja) | 1995-12-18 |
Family
ID=16695449
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61216886A Expired - Lifetime JPH07117146B2 (ja) | 1986-09-12 | 1986-09-12 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07117146B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0238755A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JP3459290B2 (ja) * | 1994-02-28 | 2003-10-20 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 無段変速機付き車両の制御装置 |
| JP4977833B2 (ja) * | 2007-03-05 | 2012-07-18 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速速度制御装置 |
| US8585551B2 (en) * | 2010-01-27 | 2013-11-19 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for adaptive continuously variable transmission gear ratio control |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6088259A (ja) * | 1983-10-19 | 1985-05-18 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
-
1986
- 1986-09-12 JP JP61216886A patent/JPH07117146B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6371437A (ja) | 1988-03-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100512223B1 (ko) | 벨트식 무단 변속기 | |
| JPS62116320A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0564268B2 (ja) | ||
| JP2741041B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH0564267B2 (ja) | ||
| JPH0554588B2 (ja) | ||
| JPH0674017B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS62160931A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH10281271A (ja) | 無段変速機の変速比制御装置 | |
| JPH0830529B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| US4850935A (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
| JPS624640A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS6277241A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS6353131A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS624647A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0623034B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2876324B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0564260B2 (ja) | ||
| JP2665955B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH07117145B2 (ja) | 無段変速機の変速制御方法 | |
| JP3334553B2 (ja) | 無段変速機の変速比制御装置 | |
| JPH0820010B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2900257B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPS6371437A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS6361646A (ja) | 無段変速機の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |