JPH0657521B2 - 点火回路 - Google Patents
点火回路Info
- Publication number
- JPH0657521B2 JPH0657521B2 JP1150698A JP15069889A JPH0657521B2 JP H0657521 B2 JPH0657521 B2 JP H0657521B2 JP 1150698 A JP1150698 A JP 1150698A JP 15069889 A JP15069889 A JP 15069889A JP H0657521 B2 JPH0657521 B2 JP H0657521B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- voltage
- junction
- leg
- ignition circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
- B60R21/0173—Diagnostic or recording means therefor
- B60R21/0176—Diagnostic or recording means therefor for firing circuits using only mechanical switches as collision detecting means, in series with pyrotechnic fuses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/06—Safety nets, transparent sheets, curtains, or the like, e.g. between occupants and glass
- B60R21/08—Safety nets, transparent sheets, curtains, or the like, e.g. between occupants and glass automatically movable from an inoperative to an operative position, e.g. in a collision
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
- G05B9/00—Safety arrangements
- G05B9/02—Safety arrangements electric
- G05B9/03—Safety arrangements electric with multiple-channel loop, i.e. redundant control systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車の乗客拘束システムに関し、より詳細に
は、内部故障の存在を容易に診断することができるエア
バツグ受動拘束システムの点火回路に関する。
は、内部故障の存在を容易に診断することができるエア
バツグ受動拘束システムの点火回路に関する。
公知のエアバッグ乗客拘束システムは、各々が同じ公称
抵抗値の抵抗器により分路されている第１及び第２の常
開自動車加速センサーと直列の点火スクイーブの両端間
に電位を与える給電源を有する点火回路を具備してい
る。従つて、センサーが常開状態をとりながら回路に小
電流が流れる。車輌の衝突や著しい減速時にセンサーが
閉成すると、スクイーブを流れる電流が著しく高まり、
それによりスクイーブが点火されてエアバッグを展開さ
せる。ドライバ及び乗客用エアバツグの両方を調整する
ために、各エアバツグに対して別々の点火回路が採用さ
れ車輌の衝突時に各々が独立して点火を行う。
抵抗値の抵抗器により分路されている第１及び第２の常
開自動車加速センサーと直列の点火スクイーブの両端間
に電位を与える給電源を有する点火回路を具備してい
る。従つて、センサーが常開状態をとりながら回路に小
電流が流れる。車輌の衝突や著しい減速時にセンサーが
閉成すると、スクイーブを流れる電流が著しく高まり、
それによりスクイーブが点火されてエアバッグを展開さ
せる。ドライバ及び乗客用エアバツグの両方を調整する
ために、各エアバツグに対して別々の点火回路が採用さ
れ車輌の衝突時に各々が独立して点火を行う。
このような独立点火回路の利点は内部故障の存在、すな
わち１個の常開センサーの不適切な閉成等の素子の故障
が、回路の電位を測定することにより容易に診断できる
ことである。残念ながら、各スクイーブは２個のセンサ
ーしか接続されていないため、スクイーブに対する冗長
点火径路はない。従つて、両方のバッグを展開させるに
は４個のセンサーが全て閉成しなければならない。冗長
点火径路は各エアバッグに対してさらに専用の直列点火
回路を付加することにより生成することができる。従つ
て、各エアバツグは１個のスクイーブに専用の両方のセ
ンサーの閉成時にバツグを展開させる２個もしくはそれ
以上のスクイーブを有し、従つてその冗長点火径路数は
冗長直列点火回路数に等しい。残念ながら、回路素子数
が増大するためにこのような回路を使用する乗客拘束シ
ステムのコスト及びこのような回路素子の故障の可能性
が劇的に高まる。
わち１個の常開センサーの不適切な閉成等の素子の故障
が、回路の電位を測定することにより容易に診断できる
ことである。残念ながら、各スクイーブは２個のセンサ
ーしか接続されていないため、スクイーブに対する冗長
点火径路はない。従つて、両方のバッグを展開させるに
は４個のセンサーが全て閉成しなければならない。冗長
点火径路は各エアバッグに対してさらに専用の直列点火
回路を付加することにより生成することができる。従つ
て、各エアバツグは１個のスクイーブに専用の両方のセ
ンサーの閉成時にバツグを展開させる２個もしくはそれ
以上のスクイーブを有し、従つてその冗長点火径路数は
冗長直列点火回路数に等しい。残念ながら、回路素子数
が増大するためにこのような回路を使用する乗客拘束シ
ステムのコスト及びこのような回路素子の故障の可能性
が劇的に高まる。
もう一つの公知のエアバツグ点火回路は並列配線された
第１対の常開センサーと、並列配線された一対のスクイ
ーブと並列配線された第２対の常開センサーを直列に配
置することにより多数の点火径路を提供する。これらの
センサーも同じ公称抵抗値の抵抗器により分路されてい
る。スクイーブは第１対のセンサーのいずれかと第２対
のセンサーのいずれかの同時閉成時に点火する。多数の
点火径路を設けることにより、内部で使用する回路素子
数を増大する必要なしにシステムの信頼度が高められ
る。残念ながら、このような回路の診断は容易ではな
く、回路まわりの電位を調べれば故障が発生したことは
判るが、正確な故障識別方法はなく、故障源が明らかに
なるまでは個々の回路素子を個別に取り除いたりテスト
することはほとんどできない。例えば、第１対のセンサ
ーを構成するセンサーの一つが故障で閉成すれば、両セ
ンサーを取り除いて個別にテストし、どのセンサーが故
障したかを決定しなければならない。
第１対の常開センサーと、並列配線された一対のスクイ
ーブと並列配線された第２対の常開センサーを直列に配
置することにより多数の点火径路を提供する。これらの
センサーも同じ公称抵抗値の抵抗器により分路されてい
る。スクイーブは第１対のセンサーのいずれかと第２対
のセンサーのいずれかの同時閉成時に点火する。多数の
点火径路を設けることにより、内部で使用する回路素子
数を増大する必要なしにシステムの信頼度が高められ
る。残念ながら、このような回路の診断は容易ではな
く、回路まわりの電位を調べれば故障が発生したことは
判るが、正確な故障識別方法はなく、故障源が明らかに
なるまでは個々の回路素子を個別に取り除いたりテスト
することはほとんどできない。例えば、第１対のセンサ
ーを構成するセンサーの一つが故障で閉成すれば、両セ
ンサーを取り除いて個別にテストし、どのセンサーが故
障したかを決定しなければならない。
最少数の回路素子を使用して多数の点火径路を有する自
動車の乗客拘束システム用点火回路を提供することが本
発明の目的である。
動車の乗客拘束システム用点火回路を提供することが本
発明の目的である。
点火回路を分解する必要なしにその素子を診断すること
ができる、自動車の乗客拘束システム用点火回路を提供
することが本発明のもう一つの目的である。
ができる、自動車の乗客拘束システム用点火回路を提供
することが本発明のもう一つの目的である。
点火回路を分解することなく内部のいかなる故障をも明
確に診断する方法を提供することも本発明の目的であ
る。
確に診断する方法を提供することも本発明の目的であ
る。
自動車の乗客拘束システムの第１及び第２の手段を起動
させる、例えば１対のエアバツグを展開させる、本点火
回路は給電源の両端間に並列接続された第１及び第２の
回路脚を有し、その間に第１の電圧が印加される。特
に、第１の回路脚はエアバツグの展開を必要とする第１
の状態を検出する第１の常開センサー（以後“セーフイ
ングセンサー”と呼ぶ）と、内部抵抗を有する第１のエ
アバツグを展開させるスクイーブのような第１のトリガ
ー手段とエアバツグの展開を必要とする第２の状態を検
出する第２の常開セン−（以後“クラツシユセンサー”
と呼ぶ）を直列に具備している。同様に、第２の回路脚
はもう１個のセーフイングセンサーと、第１のスクイー
ブの内部抵抗値と実質的に等しい内部抵抗値を有する第
２のエアバツグを展開させる第２のスクイーブと、もう
１個のクラツシユセンサーを直列に具備している。各常
開セーフイング及びクラツシユセンサーは各スクイーブ
の内部抵抗値よりも実質的に高い抵抗値を有する抵抗器
により分路されている。第１及び第２の回路脚のクラツ
シユ及びセーフイングセンサーを分路する抵抗器は、そ
れぞれ、同じ公称抵抗値である。あるいは、各回路脚の
セーフイングセンサーを分路する抵抗器及び各回路脚の
クラツシユセンサーを分路する抵抗器は、それぞれ、同
じ公称抵抗値である。
させる、例えば１対のエアバツグを展開させる、本点火
回路は給電源の両端間に並列接続された第１及び第２の
回路脚を有し、その間に第１の電圧が印加される。特
に、第１の回路脚はエアバツグの展開を必要とする第１
の状態を検出する第１の常開センサー（以後“セーフイ
ングセンサー”と呼ぶ）と、内部抵抗を有する第１のエ
アバツグを展開させるスクイーブのような第１のトリガ
ー手段とエアバツグの展開を必要とする第２の状態を検
出する第２の常開セン−（以後“クラツシユセンサー”
と呼ぶ）を直列に具備している。同様に、第２の回路脚
はもう１個のセーフイングセンサーと、第１のスクイー
ブの内部抵抗値と実質的に等しい内部抵抗値を有する第
２のエアバツグを展開させる第２のスクイーブと、もう
１個のクラツシユセンサーを直列に具備している。各常
開セーフイング及びクラツシユセンサーは各スクイーブ
の内部抵抗値よりも実質的に高い抵抗値を有する抵抗器
により分路されている。第１及び第２の回路脚のクラツ
シユ及びセーフイングセンサーを分路する抵抗器は、そ
れぞれ、同じ公称抵抗値である。あるいは、各回路脚の
セーフイングセンサーを分路する抵抗器及び各回路脚の
クラツシユセンサーを分路する抵抗器は、それぞれ、同
じ公称抵抗値である。
１対の反対にバイアスされたダイオードからなる第１の
ダイオードブリツジが第１の回路脚上のセーフイングセ
ンサーとそのスクイーブ間の第１の接合点を第２の回路
脚上のセーフイングセンサーとそのスクイーブ間の第１
の接合点と接続する。同様に、１対の反対にバイアスさ
れたダイオードからなる第２のダイオードブリッジが第
１の回路脚上のスクイーブとそのクラツシユセンサー間
の第２の接合点を第２の回路脚上のスクイーブとそのク
ラツシユセンサー間の第２の接合点と接続する。ダイオ
ードブリツジは多数の点火径路を提供し、従つて、いず
れかのセーフイングセンサー及びいずれかのクラツシユ
センサーの閉成時に両スクイーブが点火されて両エアバ
ツグが展開される。
ダイオードブリツジが第１の回路脚上のセーフイングセ
ンサーとそのスクイーブ間の第１の接合点を第２の回路
脚上のセーフイングセンサーとそのスクイーブ間の第１
の接合点と接続する。同様に、１対の反対にバイアスさ
れたダイオードからなる第２のダイオードブリッジが第
１の回路脚上のスクイーブとそのクラツシユセンサー間
の第２の接合点を第２の回路脚上のスクイーブとそのク
ラツシユセンサー間の第２の接合点と接続する。ダイオ
ードブリツジは多数の点火径路を提供し、従つて、いず
れかのセーフイングセンサー及びいずれかのクラツシユ
センサーの閉成時に両スクイーブが点火されて両エアバ
ツグが展開される。
ダイオードブリツジはさらに、故障の識別を行うだけで
なく、点火回路内に故障が存在することを診断すること
ができる。このために、本点火回路はさらにその周りの
いくつかの接合点の電位及び回路脚両端間に加わる電圧
を読み取る手段と、いくつかの接合点の電位を互いに比
較する手段と、印加電圧及び印加電圧の複数の公知のパ
ーセンテージから複数の電圧範囲を計算する手段と、一
つの接合点の電位をこのように計算される電圧範囲と比
較する手段と、第１の印加電圧よりも高い第２の電圧を
回路脚両端間に加える、すなわち、回路脚両端間の印加
電圧を増大する手段と、回路脚両端間に第１の電圧が印
加される時の一つの接合点の電位を回路脚両端間に第２
の電圧が印加される時の同じ接合点の電位と比較する手
段と、各ダイオードブリツジの両端間電圧降下をダイオ
ード順バイアス導通電圧と比較する手段を具備してい
る。
なく、点火回路内に故障が存在することを診断すること
ができる。このために、本点火回路はさらにその周りの
いくつかの接合点の電位及び回路脚両端間に加わる電圧
を読み取る手段と、いくつかの接合点の電位を互いに比
較する手段と、印加電圧及び印加電圧の複数の公知のパ
ーセンテージから複数の電圧範囲を計算する手段と、一
つの接合点の電位をこのように計算される電圧範囲と比
較する手段と、第１の印加電圧よりも高い第２の電圧を
回路脚両端間に加える、すなわち、回路脚両端間の印加
電圧を増大する手段と、回路脚両端間に第１の電圧が印
加される時の一つの接合点の電位を回路脚両端間に第２
の電圧が印加される時の同じ接合点の電位と比較する手
段と、各ダイオードブリツジの両端間電圧降下をダイオ
ード順バイアス導通電圧と比較する手段を具備してい
る。
本点火回路はさらに故障の存在を知らせる信号手段と、
診断時に故障を記録する手段を具備している。本点火回
路はさらに各回路脚から電流を引き出すスイツチ可能手
段等のダイオードブリツジを有するダイオードの瞬時順
バイアス導通電圧決定手段及び各ダイオードブリツジの
両端間電圧降下を計算する手段を具備し、点火回路はダ
イオードの順バイアス導通電圧を周期的に再決定して時
間と温度の影響だけでなく製造公差も補償する。
診断時に故障を記録する手段を具備している。本点火回
路はさらに各回路脚から電流を引き出すスイツチ可能手
段等のダイオードブリツジを有するダイオードの瞬時順
バイアス導通電圧決定手段及び各ダイオードブリツジの
両端間電圧降下を計算する手段を具備し、点火回路はダ
イオードの順バイアス導通電圧を周期的に再決定して時
間と温度の影響だけでなく製造公差も補償する。
第１図を参照として、本発明に従つて構成され（図示せ
ぬ）１対のエアバツグを展開させるための点火回路１０
は、直流給電１６の両端間に並列接続された第１及び第
２の回路脚１２，１４を有している。直流給電１６は、
例えば、バツテリ１８及びバツテリ１８の両端間に接続
されて通常それにより充電されるコンデンサ２０を有
し、従つて回路脚１２，１４両端間に送られる供給電圧
Ｖｓはバツテリ１８が故障したり車輌の衝突時に点火回
路１０の脚１２，１４から分離される場合にエアバツグ
を展開させるのに充分なものとされる。また、コンデン
サ２０はインダクタ２４を介して充電トランジスタ２２
のパルス出力により公称供給電圧Ｖｓへ充電される。充
電トランジスタ２２の入力はバツテリ１８の出力電圧Ｖ
batを連続的に監視するマイクロプロセッサ３０のパル
ス出力及び１対のアナログ／デジタルコンバータＡ，Ｂ
により、それぞれ回路脚１２，１４の両端間に加えられ
る供給電圧Ｖｓからなつている。１対の保護ダイオード
３２がコンデンサ２０の不足放電を防止する。前記した
ように、コンデンサ２０はさらに内部故障の存在を診断
するのに使用する点火回路１０の脚１２，１４の両端間
に加わる供給電圧Ｖｓを一時的に増大する作用をする。
ぬ）１対のエアバツグを展開させるための点火回路１０
は、直流給電１６の両端間に並列接続された第１及び第
２の回路脚１２，１４を有している。直流給電１６は、
例えば、バツテリ１８及びバツテリ１８の両端間に接続
されて通常それにより充電されるコンデンサ２０を有
し、従つて回路脚１２，１４両端間に送られる供給電圧
Ｖｓはバツテリ１８が故障したり車輌の衝突時に点火回
路１０の脚１２，１４から分離される場合にエアバツグ
を展開させるのに充分なものとされる。また、コンデン
サ２０はインダクタ２４を介して充電トランジスタ２２
のパルス出力により公称供給電圧Ｖｓへ充電される。充
電トランジスタ２２の入力はバツテリ１８の出力電圧Ｖ
batを連続的に監視するマイクロプロセッサ３０のパル
ス出力及び１対のアナログ／デジタルコンバータＡ，Ｂ
により、それぞれ回路脚１２，１４の両端間に加えられ
る供給電圧Ｖｓからなつている。１対の保護ダイオード
３２がコンデンサ２０の不足放電を防止する。前記した
ように、コンデンサ２０はさらに内部故障の存在を診断
するのに使用する点火回路１０の脚１２，１４の両端間
に加わる供給電圧Ｖｓを一時的に増大する作用をする。
第１の回路脚１２は、第１の閾値を越える加速等の、エ
アバツグを展開させる必要がある第１の条件を検出する
常開セーフイングセンサ３４と、内部を流れる電流が閾
値を越える場合に第１のエアバツグを爆発的に展開させ
る公称内部抵抗値のヒータ線からなる点火スクイーブ３
６等の第１のエアバツグを展開させるトリガ手段と、第
２の閾値を越える加速等のエアバツグを展開させる必要
がある第２の条件を検出する常開クラツシユセンサ３８
とを直列に具備している。クラツシユセンサ３８の第２
の加速閾値はセーフイングセンサ３４の第１の加速閾値
よりも高く、従つてセーフイングセンサ３４はクラツシ
ユセンサ３８を有効に“アーム”し、第２の閾値を越え
る速度で車輌が加速する時にアームされたクラツシユセ
ンサ３８がスクイーブ３６を点火する。
アバツグを展開させる必要がある第１の条件を検出する
常開セーフイングセンサ３４と、内部を流れる電流が閾
値を越える場合に第１のエアバツグを爆発的に展開させ
る公称内部抵抗値のヒータ線からなる点火スクイーブ３
６等の第１のエアバツグを展開させるトリガ手段と、第
２の閾値を越える加速等のエアバツグを展開させる必要
がある第２の条件を検出する常開クラツシユセンサ３８
とを直列に具備している。クラツシユセンサ３８の第２
の加速閾値はセーフイングセンサ３４の第１の加速閾値
よりも高く、従つてセーフイングセンサ３４はクラツシ
ユセンサ３８を有効に“アーム”し、第２の閾値を越え
る速度で車輌が加速する時にアームされたクラツシユセ
ンサ３８がスクイーブ３６を点火する。
第１の回路脚１２の常開センサ３４，３８はそれぞれ同
じ公称抵抗値の抵抗器４０により分路されている。重要
なのは、分路抵抗器４０の公称抵抗値が好ましくはスク
イーブ３６の公称内部抵抗値よりも数桁高いことであ
る。例えば、スクイーブ３６の公称内部抵抗値がおよび
２Ωであれば、分路抵抗器４０は好ましくはそれぞれ２
ＫΩの抵抗器である。
じ公称抵抗値の抵抗器４０により分路されている。重要
なのは、分路抵抗器４０の公称抵抗値が好ましくはスク
イーブ３６の公称内部抵抗値よりも数桁高いことであ
る。例えば、スクイーブ３６の公称内部抵抗値がおよび
２Ωであれば、分路抵抗器４０は好ましくはそれぞれ２
ＫΩの抵抗器である。
同様に、点火回路１０の第２の脚１４は第１の回路脚１
２のセーフイングセンサ３４と同じ加速閾値を有する第
２のセーフイングセンサ４２と、第１のスクイーブ３６
と同じ内部抵抗値を有し内部を流れる電流が閾値を越え
る場合に第２のエアバツグを展開させる第２のスクイー
ブ４４と、第１の回路脚１２のクラツシユセンサ３８と
同じ加速閾値を有する第２のクラツシユセンサ４６を直
列に具備している。第２の回路脚１４のセーフイングセ
ンサ４２及びクラツシユセンサ４６は各々が第１の回路
脚１２の分路抵抗器４０と同じ公称抵抗値を有する抵抗
器４８に分路されている。
２のセーフイングセンサ３４と同じ加速閾値を有する第
２のセーフイングセンサ４２と、第１のスクイーブ３６
と同じ内部抵抗値を有し内部を流れる電流が閾値を越え
る場合に第２のエアバツグを展開させる第２のスクイー
ブ４４と、第１の回路脚１２のクラツシユセンサ３８と
同じ加速閾値を有する第２のクラツシユセンサ４６を直
列に具備している。第２の回路脚１４のセーフイングセ
ンサ４２及びクラツシユセンサ４６は各々が第１の回路
脚１２の分路抵抗器４０と同じ公称抵抗値を有する抵抗
器４８に分路されている。
反対にバイアスされたダイオード５２からなる第１のダ
イオードブリツジ５０が第１の脚１２上のセーフイング
センサ３４とそのスクイーブ３６間の接合点５４（以
後、“第１の接合点５４”と呼ぶ）を第２の脚１４上の
セーフイングセンサ４２とそのスクイーブ４４間の接合
点５６（以後、“第２の接合点５６”と呼ぶ）に接続す
る。同様に、反対にバイアスされたダイオード６２から
なる第２のダイオードブリツジ６０が第１の回路脚１２
上のスクイーブ３６とそのクラツシユセンサ３８間のも
う一つの接合点６４（以後、“第３の接合点６４”と呼
ぶ）を第２の回路脚１４上のスクイーブ４４とそのクラ
ツシユセンサ４６間の接合点（以後、“第５の接合点６
６”と呼ぶ）に接続する。
イオードブリツジ５０が第１の脚１２上のセーフイング
センサ３４とそのスクイーブ３６間の接合点５４（以
後、“第１の接合点５４”と呼ぶ）を第２の脚１４上の
セーフイングセンサ４２とそのスクイーブ４４間の接合
点５６（以後、“第２の接合点５６”と呼ぶ）に接続す
る。同様に、反対にバイアスされたダイオード６２から
なる第２のダイオードブリツジ６０が第１の回路脚１２
上のスクイーブ３６とそのクラツシユセンサ３８間のも
う一つの接合点６４（以後、“第３の接合点６４”と呼
ぶ）を第２の回路脚１４上のスクイーブ４４とそのクラ
ツシユセンサ４６間の接合点（以後、“第５の接合点６
６”と呼ぶ）に接続する。
ダイオードブリツジ５０，６０はスクイーブ３６，４４
に多数の点火経路を提供し、従つて、セーフイングセン
サとクラツシユセンサがどのような組合わせで閉成され
るかに無関係に両方のエアバツグが展開される。とりわ
け、正規動作時には、分路抵抗器４０，４８は各回路１
２，１４、従つて、そのスクイーブ３６，４４を流れる
電流を比較的低く維持する。閾値を越える加速によりセ
ーフイングセンサ３４，４２の少くとも１個及びクラツ
シユセンサ３８，４６の少くとも１個が閉成すると、分
路抵抗器４０，４８が短絡され、スクイーブ３６，４４
を流る電流はその点火閾値よりも高い値へ増大してエア
バツグは同時に展開される。
に多数の点火経路を提供し、従つて、セーフイングセン
サとクラツシユセンサがどのような組合わせで閉成され
るかに無関係に両方のエアバツグが展開される。とりわ
け、正規動作時には、分路抵抗器４０，４８は各回路１
２，１４、従つて、そのスクイーブ３６，４４を流れる
電流を比較的低く維持する。閾値を越える加速によりセ
ーフイングセンサ３４，４２の少くとも１個及びクラツ
シユセンサ３８，４６の少くとも１個が閉成すると、分
路抵抗器４０，４８が短絡され、スクイーブ３６，４４
を流る電流はその点火閾値よりも高い値へ増大してエア
バツグは同時に展開される。
本発明のもう一つの特徴に従つて、本点火回路１０のダ
イオードブリツジ５０，６０によりさらに内部故障の診
断を行うことができる。とりわけ、正規動作中に、点火
回路１０は同じ抵抗値を有し、従つて、同じ電流を引き
出す２つの脚１２，１４を有する簡単な並列回路として
機能する。従つて、正規動作中に、第１、第２の接合点
５４，５６及び第３、第４の接合点６４，６６はそれぞ
れ同電位に維持される。しかしながら、回路１０内に故
障が存在するとその脚１２，１４を流れる電流が中断さ
れ、一つもしくはそれ以上の接合点の電位を変える。各
故障により回路、従つて、接合点の電位は異なる影響を
受けるため、接合点５４，５６，６４，６６の電位の絶
対値及び相対値を調べることにより故障の本質を調べる
ことができる。
イオードブリツジ５０，６０によりさらに内部故障の診
断を行うことができる。とりわけ、正規動作中に、点火
回路１０は同じ抵抗値を有し、従つて、同じ電流を引き
出す２つの脚１２，１４を有する簡単な並列回路として
機能する。従つて、正規動作中に、第１、第２の接合点
５４，５６及び第３、第４の接合点６４，６６はそれぞ
れ同電位に維持される。しかしながら、回路１０内に故
障が存在するとその脚１２，１４を流れる電流が中断さ
れ、一つもしくはそれ以上の接合点の電位を変える。各
故障により回路、従つて、接合点の電位は異なる影響を
受けるため、接合点５４，５６，６４，６６の電位の絶
対値及び相対値を調べることにより故障の本質を調べる
ことができる。
従つて、本点火回路１０はさらにそこへ接続されたマイ
クロプロセッサ３０上のアナログ／デジタル変換器ポー
ト“Ｃ”，“Ｄ”，“Ｅ”，“Ｆ”等の各接合点５４，
５６，６４，６６の電位を読取る手段を具備している。
点火回路１０はさらにマイクロプロセッサ３０に接続さ
れ故障の存在を診断するのに有用な複数個の基準値を記
憶するＥＰＲＯＭ６８等の持久メモリユニツトを具備
し、このように診断された故障の周波数と本質が記録さ
れて後に調べられ、且つマイクロプロセッサ３０により
起動される信号ランプ７０等の信号手段を具備して、故
障の存在を車輌の運転者に示す。ダイオードブリツジ５
０，６０のいずれかの両端間の瞬時電圧降下がそのダイ
オード５２，６２の順バイアス導通電圧Ｖｄを越える場
合には、ブリツジ５０，６０の順バイアスダイオードが
“ターンオンする”、すなわち、電流が流れ始め、その
後ブリツジ５０，６０の両端間の電圧降下はダイオード
順バイアス導通電圧Ｖｄに制限されることをお判り願い
たい。ブリツジ５０，６０の両端間電圧がそのダイオー
ド５２，６２の順バイアス導通電圧Ｖｄを越えると、前
記したようにダイオード故障が表示される。
クロプロセッサ３０上のアナログ／デジタル変換器ポー
ト“Ｃ”，“Ｄ”，“Ｅ”，“Ｆ”等の各接合点５４，
５６，６４，６６の電位を読取る手段を具備している。
点火回路１０はさらにマイクロプロセッサ３０に接続さ
れ故障の存在を診断するのに有用な複数個の基準値を記
憶するＥＰＲＯＭ６８等の持久メモリユニツトを具備
し、このように診断された故障の周波数と本質が記録さ
れて後に調べられ、且つマイクロプロセッサ３０により
起動される信号ランプ７０等の信号手段を具備して、故
障の存在を車輌の運転者に示す。ダイオードブリツジ５
０，６０のいずれかの両端間の瞬時電圧降下がそのダイ
オード５２，６２の順バイアス導通電圧Ｖｄを越える場
合には、ブリツジ５０，６０の順バイアスダイオードが
“ターンオンする”、すなわち、電流が流れ始め、その
後ブリツジ５０，６０の両端間の電圧降下はダイオード
順バイアス導通電圧Ｖｄに制限されることをお判り願い
たい。ブリツジ５０，６０の両端間電圧がそのダイオー
ド５２，６２の順バイアス導通電圧Ｖｄを越えると、前
記したようにダイオード故障が表示される。
マイクロプロセッサ３０が実行する診断シーケンスを第
２図に略示する。特に、マイクロプロセッサ３０は、
(1) 瞬時供給電圧Ｖｓ及び接合点５４，５６，６４，６
６の電位をそれぞれそのアナログ／デジタル変換器ポー
ト“Ｂ”，“Ｃ”，“Ｄ”，“Ｅ”，“Ｆ”を介して読
取り、(2) さまざまな回路の故障群に対応する供給電圧
Ｖｓに対する接合点電位の範囲を定義する予め記憶され
た複数の範囲％をＥＰＲＯＭ６８から検索し、(3) 前記
％及び瞬時供給電圧Ｖｓを使用して５つの電圧範囲を計
算し、(4) (a) 第１の接合点５４の電位Ｖ１が存在する
電圧範囲、(b) ＥＰＲＯＭ６８から検索した基準ダイオ
ード順バイアス導通電圧Ｖｄと比較した第１及び第２の
接合点５４，５６間の電圧降下Ｖ12、(c) 第１，第３の
接合点５４，６４間及び第２、第４の接合点５６，６６
間の電圧降下、(d) コンデンサ２０を瞬時供給電圧Ｖｓ
よりも高い電圧に充電した場合に第１の接合点５４の電
位Ｖ１に及ぼす影響に基いて任意特定の故障の存在及び
本質を決定することにより、点火回路１０に故障が存在
する場合に、それを診断する。故障が表示されると、そ
の後マイクロプロセッサ３０は表示された故障をＥＰＲ
ＯＭ６８内に記録し信号ランプ７０を点灯する。また、
マイクロプロセッサ３０が実行する１組の命令として故
障％を記憶させることもでき、このような値を得るため
にＥＰＲＯＭ６８を参照する必要をなくすこともできる
ことをお判り願いたい。
２図に略示する。特に、マイクロプロセッサ３０は、
(1) 瞬時供給電圧Ｖｓ及び接合点５４，５６，６４，６
６の電位をそれぞれそのアナログ／デジタル変換器ポー
ト“Ｂ”，“Ｃ”，“Ｄ”，“Ｅ”，“Ｆ”を介して読
取り、(2) さまざまな回路の故障群に対応する供給電圧
Ｖｓに対する接合点電位の範囲を定義する予め記憶され
た複数の範囲％をＥＰＲＯＭ６８から検索し、(3) 前記
％及び瞬時供給電圧Ｖｓを使用して５つの電圧範囲を計
算し、(4) (a) 第１の接合点５４の電位Ｖ１が存在する
電圧範囲、(b) ＥＰＲＯＭ６８から検索した基準ダイオ
ード順バイアス導通電圧Ｖｄと比較した第１及び第２の
接合点５４，５６間の電圧降下Ｖ12、(c) 第１，第３の
接合点５４，６４間及び第２、第４の接合点５６，６６
間の電圧降下、(d) コンデンサ２０を瞬時供給電圧Ｖｓ
よりも高い電圧に充電した場合に第１の接合点５４の電
位Ｖ１に及ぼす影響に基いて任意特定の故障の存在及び
本質を決定することにより、点火回路１０に故障が存在
する場合に、それを診断する。故障が表示されると、そ
の後マイクロプロセッサ３０は表示された故障をＥＰＲ
ＯＭ６８内に記録し信号ランプ７０を点灯する。また、
マイクロプロセッサ３０が実行する１組の命令として故
障％を記憶させることもでき、このような値を得るため
にＥＰＲＯＭ６８を参照する必要をなくすこともできる
ことをお判り願いたい。
前記ステツプ２においてＥＰＲＯＭ６８から検索される
故障範囲％は最初に同業者には公知の方法で回路分析に
より決定され、各故障に対する接合点５４，５６，６
４，６６の電位変化が計算される。こうして得られる％
を次に経験的に拡大して点火回路１０を構成する素子の
電気的特性の許容変動に適応する故障電圧範囲が得られ
る。従つて、２Ｋの分路抵抗器４０，４８を有する本点
火回路１０の実施例に対して、範囲(1) は大地電位と供
給電圧Ｖｓの１６．５％間にあり、範囲(2) は供給電圧
Ｖｓの１６．５％と４６％間にあり、範囲(3) は供給電
圧Ｖｓの４６％と５８％間にあり、範囲(4) は供給電圧
Ｖｓの５８％と７９％間にあり、範囲(5) は供給電圧Ｖ
ｓの７９％と１００％間にある。事実、分路抵抗器４
０，４８が同じ公称抵抗値を有しスクイーブ３６，４４
の公称内部抵抗値がそれに較べて無視し得る任意の実施
例に対して前記％は正しい。
故障範囲％は最初に同業者には公知の方法で回路分析に
より決定され、各故障に対する接合点５４，５６，６
４，６６の電位変化が計算される。こうして得られる％
を次に経験的に拡大して点火回路１０を構成する素子の
電気的特性の許容変動に適応する故障電圧範囲が得られ
る。従つて、２Ｋの分路抵抗器４０，４８を有する本点
火回路１０の実施例に対して、範囲(1) は大地電位と供
給電圧Ｖｓの１６．５％間にあり、範囲(2) は供給電圧
Ｖｓの１６．５％と４６％間にあり、範囲(3) は供給電
圧Ｖｓの４６％と５８％間にあり、範囲(4) は供給電圧
Ｖｓの５８％と７９％間にあり、範囲(5) は供給電圧Ｖ
ｓの７９％と１００％間にある。事実、分路抵抗器４
０，４８が同じ公称抵抗値を有しスクイーブ３６，４４
の公称内部抵抗値がそれに較べて無視し得る任意の実施
例に対して前記％は正しい。
第１，第２の接合点５４，５６、第１，第３の接合点５
４，６４及び第２，第４の接合点５６，６０間で観察さ
れた電圧降下Ｖ12，Ｖ13，Ｖ24は前記故障範囲と組合せ
て次表に示す２６の特定故障の識別若しくは回路１０内
に故障がないことを確認するのに使用され、表中“無”
は無視できる大きさの電圧を表わす。
４，６４及び第２，第４の接合点５６，６０間で観察さ
れた電圧降下Ｖ12，Ｖ13，Ｖ24は前記故障範囲と組合せ
て次表に示す２６の特定故障の識別若しくは回路１０内
に故障がないことを確認するのに使用され、表中“無”
は無視できる大きさの電圧を表わす。
次の例は第Ｉ表の使用を示すだけでなく、前記診断シー
ケンスの応用を示すものである。各例に対して、供給電
圧Ｖｓは１２Ｖであり、従つて前記ステツプ２で計算さ
れる範囲(1) 〜(5) は次のようになる。範囲１，０〜
１．９８Ｖ、範囲２，１．９８〜４．８６Ｖ、範囲３，
４．８６〜６．８８Ｖ、範囲４，６．８８〜９．４２
Ｖ、範囲５，９．４２〜１２．０Ｖ。次例に対して、ダ
イオード順バイアス導通電圧Ｖｄは０．７０Ｖであつた
ものとする。
ケンスの応用を示すものである。各例に対して、供給電
圧Ｖｓは１２Ｖであり、従つて前記ステツプ２で計算さ
れる範囲(1) 〜(5) は次のようになる。範囲１，０〜
１．９８Ｖ、範囲２，１．９８〜４．８６Ｖ、範囲３，
４．８６〜６．８８Ｖ、範囲４，６．８８〜９．４２
Ｖ、範囲５，９．４２〜１２．０Ｖ。次例に対して、ダ
イオード順バイアス導通電圧Ｖｄは０．７０Ｖであつた
ものとする。
例１ 第１，第２，第３及び第４接合点５４，５６，６４，６
６の電位はそれぞれ１２．００，１２．００，１１．９
８，１１．９９Ｖとする。１２Ｖの供給電圧を与える
と、第１の接合点電位Ｖ１は範囲５内に入る。第１、第
２の接合点５４，５６間の電圧降下Ｖ12はゼロであるた
め、Ｖ12のみを使用して最初に第Ｉ表を参照すると次の
故障状態が識別される、両スクイーブ３６，４４が開放
（故障No.７）；両セーフイングセンサ３４，４２が閉
成（故障No.８）；第１、第２の接合点５４，５６が共
にバツテリ１８の正端子に短絡（故障No.９）；回路脚
１２，１４が第３の接合点６４と大地間及び第４の接合
点６６と大地間でそれぞれ開放（故障No.１０）；ある
いは点火回路１０の第３、第４の接合点６４，６６が共
にバツテリ１８の正端子に短絡（故障No.１１）。
６の電位はそれぞれ１２．００，１２．００，１１．９
８，１１．９９Ｖとする。１２Ｖの供給電圧を与える
と、第１の接合点電位Ｖ１は範囲５内に入る。第１、第
２の接合点５４，５６間の電圧降下Ｖ12はゼロであるた
め、Ｖ12のみを使用して最初に第Ｉ表を参照すると次の
故障状態が識別される、両スクイーブ３６，４４が開放
（故障No.７）；両セーフイングセンサ３４，４２が閉
成（故障No.８）；第１、第２の接合点５４，５６が共
にバツテリ１８の正端子に短絡（故障No.９）；回路脚
１２，１４が第３の接合点６４と大地間及び第４の接合
点６６と大地間でそれぞれ開放（故障No.１０）；ある
いは点火回路１０の第３、第４の接合点６４，６６が共
にバツテリ１８の正端子に短絡（故障No.１１）。
さらに第Ｉ表を参照として、第１、第３接合点５４，６
４間の電圧降下Ｖ13を調べる必要がある。本例におい
て、第１、第３接合点５４，６４間に０．０２Ｖの小さ
な正の電圧降下Ｖ13が生じるため故障No.７，１０，１
１は適用されず、故障No.７により供給電圧Ｖｓ（すな
わち、１２Ｖ）に等しい電圧降下Ｖ13がその間に生じ、
故障No.１０，１１も接合点５４，６４に同じ電位を生
じているはずである。
４間の電圧降下Ｖ13を調べる必要がある。本例におい
て、第１、第３接合点５４，６４間に０．０２Ｖの小さ
な正の電圧降下Ｖ13が生じるため故障No.７，１０，１
１は適用されず、故障No.７により供給電圧Ｖｓ（すな
わち、１２Ｖ）に等しい電圧降下Ｖ13がその間に生じ、
故障No.１０，１１も接合点５４，６４に同じ電位を生
じているはずである。
故障No.８，９をさらに区別するために、充電トランジ
スタ２２をオンとすることによりコンデンサ２０が充電
される。このような充電により第１の接合点５４の電位
が増大し、次に第Ｉ表を参照すれば両方のセーフイング
センサ３４，４２が閉成していることが判る（故障No.
８）。このような充電により第１の接合点５４の電位を
増大することができない場合には、第１、第２の接合点
５４，５６がバツテリ１８に短絡される（故障No.
８）。
スタ２２をオンとすることによりコンデンサ２０が充電
される。このような充電により第１の接合点５４の電位
が増大し、次に第Ｉ表を参照すれば両方のセーフイング
センサ３４，４２が閉成していることが判る（故障No.
８）。このような充電により第１の接合点５４の電位を
増大することができない場合には、第１、第２の接合点
５４，５６がバツテリ１８に短絡される（故障No.
８）。
また、マイクロプロセツサ３０はそれに接続されたアナ
ログ／デジタル変換器ポート“Ａ”、“Ｂ”，“Ｃ”を
介してバツテリ電圧Ｖbatを第１の接合点の電位Ｖ１と
比較することができる。とりわけ、第１、第２の接合点
５４，５６がバツテリ１８に短絡されていない場合に
は、給電ダイオード３２の順バイアス導通電圧Ｖｄに実
質的に等しい電圧降下がバツテリ１８と第１の接合点５
４間に生じる。バツテリ電圧Ｖbatが第１の接合点５４
の電位と実質的に等しい場合には、第１、第２の接合点
５４，５６がバツテリ１８に短絡される、すなわち故障
No.８が表示される。
ログ／デジタル変換器ポート“Ａ”、“Ｂ”，“Ｃ”を
介してバツテリ電圧Ｖbatを第１の接合点の電位Ｖ１と
比較することができる。とりわけ、第１、第２の接合点
５４，５６がバツテリ１８に短絡されていない場合に
は、給電ダイオード３２の順バイアス導通電圧Ｖｄに実
質的に等しい電圧降下がバツテリ１８と第１の接合点５
４間に生じる。バツテリ電圧Ｖbatが第１の接合点５４
の電位と実質的に等しい場合には、第１、第２の接合点
５４，５６がバツテリ１８に短絡される、すなわち故障
No.８が表示される。
マイクロプロセツサ３０が第１、第２の接合点５４，５
６の電位しか読取らない場合のように、電圧降下Ｖ13，
Ｖ24が得られない場合には、本例の特定の故障を識別す
ることはできない。むしろ、故障は２つの故障群、すな
わち、故障No.７，８，１０からなる群もしくは故障No.
９，１０からなる群内にあるとされるだけである。
６の電位しか読取らない場合のように、電圧降下Ｖ13，
Ｖ24が得られない場合には、本例の特定の故障を識別す
ることはできない。むしろ、故障は２つの故障群、すな
わち、故障No.７，８，１０からなる群もしくは故障No.
９，１０からなる群内にあるとされるだけである。
例 ２ 第１、第２、第３及び第４の接合点５４，５６，６４，
６６の電位はそれぞれ１１．９８，１２．００，１１．
２８，１１．３０Ｖとされる。従つて、第１の接合点電
位は範囲５内に入る。
６６の電位はそれぞれ１１．９８，１２．００，１１．
２８，１１．３０Ｖとされる。従つて、第１の接合点電
位は範囲５内に入る。
Ｖ12を使用して第Ｉ表を最初に参照すれば、次の故障状
態が可能なものとして示される；第１の接合点５４がバ
ツテリの正端子に短絡（故障No.１）；第１のセーフイ
ングセンサ３４が閉成；もしくは第３の接合点６４がバ
ツテリの正端子に短絡（故障No.３）。第１、第３の接
合点５４，６４間に存在する小さな負の電圧降下Ｖ13を
使用してさらに第Ｉ表を参照すれば、第１の接合点５４
がバツテリ１８の正端子に短絡されていることが示され
る（故障No.１）。
態が可能なものとして示される；第１の接合点５４がバ
ツテリの正端子に短絡（故障No.１）；第１のセーフイ
ングセンサ３４が閉成；もしくは第３の接合点６４がバ
ツテリの正端子に短絡（故障No.３）。第１、第３の接
合点５４，６４間に存在する小さな負の電圧降下Ｖ13を
使用してさらに第Ｉ表を参照すれば、第１の接合点５４
がバツテリ１８の正端子に短絡されていることが示され
る（故障No.１）。
例 ３ 第１、第２、第３及び第４の接合点５４，５６，６４，
６６の電位はそれぞれ６．１０，６．１０，６．０６，
６．０７とされる。従つて、第１の接合点電位は範囲３
内に入る。第１、第２の接合点５４，５６は同電位であ
るため、回路１０内に故障は存在しない。
６６の電位はそれぞれ６．１０，６．１０，６．０６，
６．０７とされる。従つて、第１の接合点電位は範囲３
内に入る。第１、第２の接合点５４，５６は同電位であ
るため、回路１０内に故障は存在しない。
例 ４ 第１、第２、第３及び第４の接合点５４，５６，６４，
６６の電位はそれぞれ５．９７，６．１２，５．９３，
６．１０Ｖとされる。従つて、第１の接合点電位は範囲
３内に入る。第１、第２の接合点５４，５６間の−０．
１５Ｖの電圧降下Ｖ12はダイオード順バイアス導通電圧
Ｖｄよりも著しく低いため、回路１０内の分路抵抗器４
０，４８の少くとも１個はその許容範囲外の公称抵抗値
を有している（故障No.１７）。
６６の電位はそれぞれ５．９７，６．１２，５．９３，
６．１０Ｖとされる。従つて、第１の接合点電位は範囲
３内に入る。第１、第２の接合点５４，５６間の−０．
１５Ｖの電圧降下Ｖ12はダイオード順バイアス導通電圧
Ｖｄよりも著しく低いため、回路１０内の分路抵抗器４
０，４８の少くとも１個はその許容範囲外の公称抵抗値
を有している（故障No.１７）。
各回路脚１２，１４内でそのクラツシユセンサ３８，４
６と大地間に（図示せぬ）ダイオードを付加すれば、故
障No.２１，２３，２５内の状態をさらに区別できるこ
とをお判り願いたい。とりわけ、第２、第４の接合点６
４，６６の電位がこのような付加抵抗器の順バイアス導
通電圧Ｖｄに等しい場合には、第２、第４の接合点６
４、６６は大地に短絡されない。逆に、第２、第４の接
合点６４、６６の電位がゼロである場合には、大地への
短絡が表示される。しかしながら、回路脚１２，１４内
にこのような付加ダイオードが存在すれば、その順バイ
アス導通電圧Ｖｄにより前記故障範囲％、従つて回路の
診断に適応可能な故障範囲が変る。
６と大地間に（図示せぬ）ダイオードを付加すれば、故
障No.２１，２３，２５内の状態をさらに区別できるこ
とをお判り願いたい。とりわけ、第２、第４の接合点６
４，６６の電位がこのような付加抵抗器の順バイアス導
通電圧Ｖｄに等しい場合には、第２、第４の接合点６
４、６６は大地に短絡されない。逆に、第２、第４の接
合点６４、６６の電位がゼロである場合には、大地への
短絡が表示される。しかしながら、回路脚１２，１４内
にこのような付加ダイオードが存在すれば、その順バイ
アス導通電圧Ｖｄにより前記故障範囲％、従つて回路の
診断に適応可能な故障範囲が変る。
同様に、クラツシユセンサ３４，４２を分路する抵抗器
４０，４８のいずれよりも実質的に大きい抵抗値を有す
る（図示せぬ）抵抗器も各クラツシユセンサ３４，４２
を分路し、故障No.２６内の状態間をさらに区別するこ
とができる。
４０，４８のいずれよりも実質的に大きい抵抗値を有す
る（図示せぬ）抵抗器も各クラツシユセンサ３４，４２
を分路し、故障No.２６内の状態間をさらに区別するこ
とができる。
所与のダイオードの順バイアス導通電圧Ｖｄは製造公差
及び、例えばその動作温度変動等の、ダイオードの動作
状態により変動することをお判り願いたい。従つて、点
火回路１０内の故障を正確に診断するために、点火回路
１０内の各ダイオード５２，６２の瞬間順バイア導通電
圧Ｖｄを周期的に再決定して前記診断シーケンスに使用
することが好ましい。従つて、本発明の点火回路１０は
さらに、第１図に示すように、それぞれ第３、第４の接
合点６４、６６に接続され回路脚１２，１４から選択的
に電流を引き出すトランジスタ７２，７４等の電流スイ
ツチ手段を具備している。とりわけ、各トランジスタ７
２，７４のコレクタに分路抵抗器４０，４８と同じ抵抗
値を有する抵抗器７６を介して、それぞれ、第３、第４
の接合点６４，６６に接続されており、各トランジスタ
７２，７４のエミツタは接地されている。
及び、例えばその動作温度変動等の、ダイオードの動作
状態により変動することをお判り願いたい。従つて、点
火回路１０内の故障を正確に診断するために、点火回路
１０内の各ダイオード５２，６２の瞬間順バイア導通電
圧Ｖｄを周期的に再決定して前記診断シーケンスに使用
することが好ましい。従つて、本発明の点火回路１０は
さらに、第１図に示すように、それぞれ第３、第４の接
合点６４、６６に接続され回路脚１２，１４から選択的
に電流を引き出すトランジスタ７２，７４等の電流スイ
ツチ手段を具備している。とりわけ、各トランジスタ７
２，７４のコレクタに分路抵抗器４０，４８と同じ抵抗
値を有する抵抗器７６を介して、それぞれ、第３、第４
の接合点６４，６６に接続されており、各トランジスタ
７２，７４のエミツタは接地されている。
ダイオードブリツジ５０，６０を構成するダイオード５
２，６２の瞬時順バイアス導通電圧Ｖｄを決定する方法
を第３図に示す。特に、電流はマイクロプロセッサ３０
から第１のトランジスタ７２のベースに供給され、従つ
て、そのコレクタに接続された抵抗器７６を介して電流
が引き出される。従つて、増大された電流が給電された
トランジスタ７２が接続された脚１２へ流れ、そのセー
フイングセンサ３４の両端間に大きな電位降下を生じて
各ブリツジ５０，６０の順バイアスダイオードの両端間
にダイオードを“オン”とするのに充分な電圧降下を与
える。その結果、アナログ／デジタル変換器ポート
“Ｃ”，“Ｄ”，“Ｅ”，“Ｆ”を介してマイクロプロ
セッサ３０により読取られる瞬時接合点電位から計算さ
れる第１、第２の接合点５４，５６及び第３、第４の接
合点６４，６６間の電圧降下Ｖ13，Ｖ24はダイオード５
２，６２の順バイアス導通電圧の瞬時値に等しくなる。
前記方法は第２のトランジスタ７４が第２の脚１４から
電流を引き出して繰返され、ブリツジ５０，６０の反対
にバイアスされた各ダイオード５２，６２の瞬時順バイ
アス導通電圧Ｖｄが計算される。各ダイオード５２，６
２の瞬時順バイアス導通電圧Ｖｄはその後ＥＰＲＯＭ６
８に記憶されて前記診断シーケンスで使用される。
２，６２の瞬時順バイアス導通電圧Ｖｄを決定する方法
を第３図に示す。特に、電流はマイクロプロセッサ３０
から第１のトランジスタ７２のベースに供給され、従つ
て、そのコレクタに接続された抵抗器７６を介して電流
が引き出される。従つて、増大された電流が給電された
トランジスタ７２が接続された脚１２へ流れ、そのセー
フイングセンサ３４の両端間に大きな電位降下を生じて
各ブリツジ５０，６０の順バイアスダイオードの両端間
にダイオードを“オン”とするのに充分な電圧降下を与
える。その結果、アナログ／デジタル変換器ポート
“Ｃ”，“Ｄ”，“Ｅ”，“Ｆ”を介してマイクロプロ
セッサ３０により読取られる瞬時接合点電位から計算さ
れる第１、第２の接合点５４，５６及び第３、第４の接
合点６４，６６間の電圧降下Ｖ13，Ｖ24はダイオード５
２，６２の順バイアス導通電圧の瞬時値に等しくなる。
前記方法は第２のトランジスタ７４が第２の脚１４から
電流を引き出して繰返され、ブリツジ５０，６０の反対
にバイアスされた各ダイオード５２，６２の瞬時順バイ
アス導通電圧Ｖｄが計算される。各ダイオード５２，６
２の瞬時順バイアス導通電圧Ｖｄはその後ＥＰＲＯＭ６
８に記憶されて前記診断シーケンスで使用される。
トランジスタやダイオードの故障によりダイオード両端
間の瞬時電圧降下が計算できない場合には、ダイオード
順バイアス導通電圧Ｖｄの予選定値が使用されることを
お判り願いたい。この点について、さらにダイオード順
バイアス導通電圧Ｖｄは前記したように点火回路１０に
故障が存在しない場合、もしくは故障が範囲３内に入る
場合しか正確にチエツクできないこともお判り願いた
い。従つて、瞬時ダイオード順バイアス導通電圧Ｖｄを
テストする場合、第１、第３の接合点５４，５６の瞬時
電位から計算される電圧降下Ｖ12が０よりは大きいがそ
の最小許容値よりも小さい場合には、トランジスタもし
くはダイオード故障が表示される（故障No.１８）。
間の瞬時電圧降下が計算できない場合には、ダイオード
順バイアス導通電圧Ｖｄの予選定値が使用されることを
お判り願いたい。この点について、さらにダイオード順
バイアス導通電圧Ｖｄは前記したように点火回路１０に
故障が存在しない場合、もしくは故障が範囲３内に入る
場合しか正確にチエツクできないこともお判り願いた
い。従つて、瞬時ダイオード順バイアス導通電圧Ｖｄを
テストする場合、第１、第３の接合点５４，５６の瞬時
電位から計算される電圧降下Ｖ12が０よりは大きいがそ
の最小許容値よりも小さい場合には、トランジスタもし
くはダイオード故障が表示される（故障No.１８）。
本診断シーケンスはさらに次のステツプからなる：点火
回路に関する電位Ｖ12，Ｖ13，Ｖ23，Ｖ24を数回読取り
それから前記ステツプに使用する平均値を計算する；信
号ランプ７０の完全性をチエツクし、信号ランプ７０の
故障時にはバツクアツプ信号手段を働かせる；信号ラン
プ７０を介して、コード化シーケンスにより、検出され
た特定故障を知らせる；マイクロプロセッサ３０のアナ
ログ／デジタルポート“Ａ”を介してバツテリ１８の出
力電圧Ｖｓを読取り、例えば、バツテリ１８の故障時も
しくは車輌の衝突的に回路１０からバツテリ１８が分離
した時に、バツテリ電圧Ｖbatが両スクイーブ３６，４
４を点火するのに充分なレベルより低く降下する場合に
コンデンサ２０を充分する；（図示せぬ）その付加感知
手段を使用して車輌フレームへの加速度セン３４，４
０，４２，４６の物理的取付けを確証する。
回路に関する電位Ｖ12，Ｖ13，Ｖ23，Ｖ24を数回読取り
それから前記ステツプに使用する平均値を計算する；信
号ランプ７０の完全性をチエツクし、信号ランプ７０の
故障時にはバツクアツプ信号手段を働かせる；信号ラン
プ７０を介して、コード化シーケンスにより、検出され
た特定故障を知らせる；マイクロプロセッサ３０のアナ
ログ／デジタルポート“Ａ”を介してバツテリ１８の出
力電圧Ｖｓを読取り、例えば、バツテリ１８の故障時も
しくは車輌の衝突的に回路１０からバツテリ１８が分離
した時に、バツテリ電圧Ｖbatが両スクイーブ３６，４
４を点火するのに充分なレベルより低く降下する場合に
コンデンサ２０を充分する；（図示せぬ）その付加感知
手段を使用して車輌フレームへの加速度セン３４，４
０，４２，４６の物理的取付けを確証する。
回路１０内の故障の存在の決定に関して、マイクロプロ
セッサ３０は表示される故障がセーフイングセンサ３
４，４２の一方の瞬時閉成等のシステム異常であるか、
閉成位置で故障したセンサ等の真の故障であるかを決定
する増分カウンタ等の手段を組み込むことができる。マ
イクロプロセッサ３０はさらに連続診断能力を保証する
デツドマンタイムを組み込むことができ、例えば、マイ
クロプロセッサ３０が任意の外乱により停止されるよう
な場合、その命令の特定点においてマイクロプロセッサ
３０を開始させる。マイクロプロセッサ３０命令はさら
に、それに接続されたＥＰＲＯＭ６８の完全性をチエツ
クし、記録された故障の除去をＥＰＲＯＭ６８内に記録
するステツプを有することができる。
セッサ３０は表示される故障がセーフイングセンサ３
４，４２の一方の瞬時閉成等のシステム異常であるか、
閉成位置で故障したセンサ等の真の故障であるかを決定
する増分カウンタ等の手段を組み込むことができる。マ
イクロプロセッサ３０はさらに連続診断能力を保証する
デツドマンタイムを組み込むことができ、例えば、マイ
クロプロセッサ３０が任意の外乱により停止されるよう
な場合、その命令の特定点においてマイクロプロセッサ
３０を開始させる。マイクロプロセッサ３０命令はさら
に、それに接続されたＥＰＲＯＭ６８の完全性をチエツ
クし、記録された故障の除去をＥＰＲＯＭ６８内に記録
するステツプを有することができる。
本エアバツグ点火回路の別の実施例８０を第４図に示
す。点火回路８０は（図示せぬ）ドライバの側部エアバ
ツグ等の１個のエアバツグを起動させ、且つ多数の点火
径路と完全な回路の診断可能性を提供する。特に、点火
回路８０は本点火回路の第１の実施例(10)に関して前記
したものと同様な給電源１６の両端間に並列接続された
３つの回路脚８２，８４，８６を具備している。
す。点火回路８０は（図示せぬ）ドライバの側部エアバ
ツグ等の１個のエアバツグを起動させ、且つ多数の点火
径路と完全な回路の診断可能性を提供する。特に、点火
回路８０は本点火回路の第１の実施例(10)に関して前記
したものと同様な給電源１６の両端間に並列接続された
３つの回路脚８２，８４，８６を具備している。
第１の脚８２はセーフイングセンサ８８、エアバツグを
起動させるスクイーブ９０、及びクラツシユセンサ９２
を直列に具備し、第２の脚８４はセーフイングセンサ９
４と抵抗器９６を直列に具備し、第３の脚８６は抵抗器
９８とクラツシユセンサ１００を直列に具備している。
第１の実施例(10)と同じように、各センサ８８，９２に
は第２、第３の脚８４，８６の直列抵抗器９６，９８と
同じ公称抵抗値の分路抵抗器１０２が設けられている。
起動させるスクイーブ９０、及びクラツシユセンサ９２
を直列に具備し、第２の脚８４はセーフイングセンサ９
４と抵抗器９６を直列に具備し、第３の脚８６は抵抗器
９８とクラツシユセンサ１００を直列に具備している。
第１の実施例(10)と同じように、各センサ８８，９２に
は第２、第３の脚８４，８６の直列抵抗器９６，９８と
同じ公称抵抗値の分路抵抗器１０２が設けられている。
反対にバイアスされたダイオード１０６からなる第１の
ダイオードブリツジ１０４が、第１の脚８２上のセーフ
イングセンサ８８とそのスクイーブ９０間の接合点（以
後，“第１の接合点１０８”と呼ぶ）を第２の脚８４上
のセーフイングセンサ９４とその抵抗器９６間の接合点
１１０（以後、“第２の接合点１１０”と呼ぶ）に接続
する。同様に、反対にバイアスされたダイオード１１４
からなる第２のダイオードブリツジ１１２が、第１の回
路脚８２上のスクイーブ９０とそのクラツシユセンサ９
２間の接合点１１６（以後，“第３の接合点１１６”と
呼ぶ）を第３の回路脚８６上の抵抗器９８とそのクラツ
シユセンサ１００間の接合点１１８（以後、“第４の接
合点１１８”と呼ぶ）に接続する。公称抵抗値の低い抵
抗器はクラツシユ及びセーフイングセンサの閉成時に激
烈に損傷して、点火回路の信頼度を低下させる他に火炎
その他の危険を伴うため、第１の実施例(10)の第２のス
クイーブ４４はそこから取り外した時に同じ公称抵抗値
の抵抗器で簡単に取り替えるわけにはいかないという事
実により、第２の実施例(80)のように、本点火回路の第
１の実施例(10)の第２の回路脚１４を２つの別々の回路
脚８４，８６に分割する必要があることをお判り願いた
い。
ダイオードブリツジ１０４が、第１の脚８２上のセーフ
イングセンサ８８とそのスクイーブ９０間の接合点（以
後，“第１の接合点１０８”と呼ぶ）を第２の脚８４上
のセーフイングセンサ９４とその抵抗器９６間の接合点
１１０（以後、“第２の接合点１１０”と呼ぶ）に接続
する。同様に、反対にバイアスされたダイオード１１４
からなる第２のダイオードブリツジ１１２が、第１の回
路脚８２上のスクイーブ９０とそのクラツシユセンサ９
２間の接合点１１６（以後，“第３の接合点１１６”と
呼ぶ）を第３の回路脚８６上の抵抗器９８とそのクラツ
シユセンサ１００間の接合点１１８（以後、“第４の接
合点１１８”と呼ぶ）に接続する。公称抵抗値の低い抵
抗器はクラツシユ及びセーフイングセンサの閉成時に激
烈に損傷して、点火回路の信頼度を低下させる他に火炎
その他の危険を伴うため、第１の実施例(10)の第２のス
クイーブ４４はそこから取り外した時に同じ公称抵抗値
の抵抗器で簡単に取り替えるわけにはいかないという事
実により、第２の実施例(80)のように、本点火回路の第
１の実施例(10)の第２の回路脚１４を２つの別々の回路
脚８４，８６に分割する必要があることをお判り願いた
い。
本点火回路１０の第１の実施例(10)と同様に、ダイオー
ドブリツジ１０４及び１１２により、いずれかのセーフ
イングセンサ８８，９４がクラツシユセンサ９２，１０
０を共に“アーム”することができる。従つて、セーフ
イングセンサ８８，９４のいずれかとクラツシユセンサ
９２，１００のいずれかが同時に閉成すると、スクイー
ブ９０を流れる電流はその点火閾値を越える値まで増大
し、スクイーブ９０はエアバツグを展開させる。本点火
回路の第１の実施例(10)に関して前記した診断シーケン
スを使用して、ダイオードブリツジ１０４，１１２も同
様に完全な回路診断可能性を提供する。
ドブリツジ１０４及び１１２により、いずれかのセーフ
イングセンサ８８，９４がクラツシユセンサ９２，１０
０を共に“アーム”することができる。従つて、セーフ
イングセンサ８８，９４のいずれかとクラツシユセンサ
９２，１００のいずれかが同時に閉成すると、スクイー
ブ９０を流れる電流はその点火閾値を越える値まで増大
し、スクイーブ９０はエアバツグを展開させる。本点火
回路の第１の実施例(10)に関して前記した診断シーケン
スを使用して、ダイオードブリツジ１０４，１１２も同
様に完全な回路診断可能性を提供する。
ダイオードブリツジ１０４，１１２を構成する各ダイオ
ード１０６，１１４の瞬時順バイアス導通電圧Ｖｄが前
記したようにトランジスタ１２０，１２２を交互にオン
することにより計算され、そのコレクタは抵抗器１２４
を介して、それぞれ、第１及び第３の回路脚８２，８６
の第３及び第４の接合点１１６，１１８に接続されてい
る。
ード１０６，１１４の瞬時順バイアス導通電圧Ｖｄが前
記したようにトランジスタ１２０，１２２を交互にオン
することにより計算され、そのコレクタは抵抗器１２４
を介して、それぞれ、第１及び第３の回路脚８２，８６
の第３及び第４の接合点１１６，１１８に接続されてい
る。
本発明の実施例を開示してきたが、特許請求の範囲を外
れることなく本発明を修正できることをお判り願いた
い。
れることなく本発明を修正できることをお判り願いた
い。
第１図は本発明に従つて構成されたエアバツグ点火回路
の線図、第２図はそのマイクロプロセツサにより実行さ
れる第１図のエアバツグ点火回路内の故障の存在を診断
する方法を示すフロー図、第３図は第１図のエアバツグ
点火回路のダイオードブリツジを構成するダイオードの
瞬時順バイアス導通電圧を決定する方法を示すフロー
図、第４図は１個のみのエアバツグを展開させ且つ多数
の点火径路と完全な回路診断可能性を特徴とする本発明
のエアバツグ点火回路の別の実施例である。 参照符号の説明 １０……点火回路 １２，１４……回路脚 １６……直流給電 １８……バツテリ ２０……コンデンサ ２２……充電トランジスタ ２４……インダクタ ３０……マイクロプロセッサ ３２……保護ダイオード ３４，４２……セーフイングセンサ ３６，４４……点火スクイーブ ３８，４６……クラツシユセンサ ４０，４８……分路抵抗器 ５０，６０……ダイオードブリツジ ５２，６２……ダイオード ６８……ＥＰＲＯＭ ７０……信号ランプ
の線図、第２図はそのマイクロプロセツサにより実行さ
れる第１図のエアバツグ点火回路内の故障の存在を診断
する方法を示すフロー図、第３図は第１図のエアバツグ
点火回路のダイオードブリツジを構成するダイオードの
瞬時順バイアス導通電圧を決定する方法を示すフロー
図、第４図は１個のみのエアバツグを展開させ且つ多数
の点火径路と完全な回路診断可能性を特徴とする本発明
のエアバツグ点火回路の別の実施例である。 参照符号の説明 １０……点火回路 １２，１４……回路脚 １６……直流給電 １８……バツテリ ２０……コンデンサ ２２……充電トランジスタ ２４……インダクタ ３０……マイクロプロセッサ ３２……保護ダイオード ３４，４２……セーフイングセンサ ３６，４４……点火スクイーブ ３８，４６……クラツシユセンサ ４０，４８……分路抵抗器 ５０，６０……ダイオードブリツジ ５２，６２……ダイオード ６８……ＥＰＲＯＭ ７０……信号ランプ
Claims (22)
- 【請求項１】自動車の乗客拘束システムの第１及び第２
の手段を起動させる点火回路において、該点火回路は、 前記手段の起動を必要とする第１の状態を検出するため
の第１の常開センサと、内部抵抗を有する前記第１の手
段を起動させるための第１のトリガー手段と、前記手段
の起動を必要とする第２の状態を検出するための第２の
常開センサとを直列に具備し、前記第１及び第２のセン
サは、それぞれ、第１及び第２の抵抗器により分路さ
れ、前記第１及び第２の抵抗器は前記第１のトリガー手
段の内部抵抗よりも実質的に大きい抵抗値を有する、第
１の回路脚と、 前記第１の回路脚と並列接続され、前記手段の起動を必
要とする第１の状態を検出するための第３の常開センサ
と、前記第１のトリガー手段の内部抵抗と実質的に等し
い内部抵抗を有し前記第２の手段を起動させるための第
２のトリガー手段と、前記手段の起動を必要とする第２
の状態を検出するための第４の常開センサとを直列に具
備し、前記第３及び第４のセンサは、それぞれ、第３及
び第４の抵抗器により分路され、前記第３及び第４の抵
抗器は前記第２のトリガー手段の内部抵抗よりも実質的
に大きい抵抗値を有する第２の回路脚と、 前記第１の回路脚上の前記第１のセンサと前記第１のト
リガー手段間の第１の接合点を前記第２の回路脚上の前
記第３のセンサと前記第２のトリガー手段間の接合点と
接続する反対にバイアスされた一対のダイオードからな
る第１のダイオードブリッジと、 前記第１の回路脚上の前記第１のトリガー手段と前記セ
ンサ間の第２の接合点を前記第２の回路脚上の前記第２
のトリガー手段と前記第４のセンサ間の接合点と接続す
る反対にバイアスされた一対のダイオードからなる第２
のダイオードブリッジと、 前記回路脚の両端間に第１の電圧を加える手段とを具備
する点火回路。 - 【請求項２】請求項(1) 記載の点火回路において、前記
第１，第２の抵抗器及び前記第３，第４の抵抗器は、そ
れぞれ、同じ公称抵抗値である点火回路。 - 【請求項３】請求項(1) 記載の点火回路において、前記
第１，第３の抵抗器及び前記第２，第４の抵抗器は、そ
れぞれ、同じ公称抵抗値である点火回路。 - 【請求項４】前記点火回路内の故障を診断する手段を含
む請求項(1) 記載の点火回路において、 前記複数の接合点の電位を読み取る手段と、 前記接合点の一つの電位を前記もう一つの接合点の電位
と比較する手段、 とを具備する点火回路。 - 【請求項５】請求項(4) 記載の点火回路において、前記
故障を診断する前記手段はさらに、 前記回路脚の両端間に印加される電圧を読み取る手段
と、 印加電圧及び印加電圧の複数の公知の％から複数の電圧
範囲を計算する手段と、 前記接合点の一つの電位を前記電圧範囲と比較する手
段、 とを具備する点火回路。 - 【請求項６】請求項(4) 記載の点火回路において、前記
故障を診断する前記手段はさらに、 第１の印加電圧よりも大きい第２の電圧を前記回路脚の
両端間に印加する手段と、 前記回路脚の両端間に第１の電圧が印加される時の前記
接合点の一つの電位を、前記回路脚の両端間に第２の電
圧が印加される時の前記接合点の一つの電位と比較する
手段、 とを具備する点火回路。 - 【請求項７】請求項(6) 記載の点火回路において、前記
回路脚の両端間に第１の電圧を印加する前記手段はバッ
テリを具備し、前記回路脚の両端間に第２の電圧を印加
する前記手段は前記バッテリと並列接続されたコンデン
サ及び前記コンデンサを第２の電圧まで充電する手段を
具備する点火回路。 - 【請求項８】請求項(7) 記載の点火回路において、前記
コンデンサを充電する前記手段はトランジスタを具備
し、前記トランジスタのコレクタとエミッタは前記コン
デンサの両端間に接続されており、前記トランジスタの
ベースは電流源に接続されており、前記電流源から前記
トランジスタのベースへ電流が送出される時に前記トラ
ンジスタが前記コンデンサを充電する点火回路。 - 【請求項９】請求項(4) 記載の点火回路において、診断
時に前記故障の存在を知らせる信号手段を含む点火回
路。 - 【請求項１０】請求項(4) 記載の点火回路において、診
断時に前記故障を記憶する手段を含む点火回路。 - 【請求項１１】請求項(10)記載の点火回路において、前
記記録手段は持久記憶装置を具備する点火回路。 - 【請求項１２】請求項(11)記載の点火回路において、前
記故障が診断されるたびにそれが修正される前に前記記
憶装置内のカウンタを増分する手段を含む点火回路。 - 【請求項１３】請求項(4) 記載の点火回路において、前
記故障を診断する前記手段はさらに、 前記ダイオードブリッジを構成するダイオードの順バイ
アス導通電圧を決定する手段と、 前記各ダイオードブリッジの両端間の電圧降下を計算す
る手段と、 前記各ダイオードブリッジの両端間の電圧降下を前記ダ
イオード順バイアス導通電圧と比較する手段、 とを具備する点火回路。 - 【請求項１４】請求項(13)記載の点火回路において、ダ
イオードの順バイアス導通電圧を決定する前記手段は、 前記一方の回路脚上の前記第２の接合点に接続されそこ
から電流を引き出す切替可能手段と、 前記切替可能手段が前記脚から電流を引き出している時
に、前記第１の回路脚の前記第１及び第２の接合点、及
び前記第２の回路脚の前記第１及び第２の接合点の電位
をそれぞれ読み取る手段と、 前記切替可能手段が前記脚から電流を引き出している時
に、前記第１及び第２の接合点の電位差と前記第３及び
第４の接合点の電位差をそれぞれ計算する手段、 とを具備する点火回路。 - 【請求項１５】故障診断手段を内蔵する請求項(4) 記載
の点火回路において、 前記複数の接合点の電位を検出する手段を有するマイク
ロプロセッサと、 前記マイクロプロセッサの入力ポートを介して前記脚上
の複数の接合点の電位を読み取る手段と、前記接合点の
一つの電位をもう一つの前記接合点の電位と比較する手
段と、からなる前記マイクロプロセッサによって実行さ
れる１組の命令手段と、 を備えた点火回路。 - 【請求項１６】請求項(15)記載の点火回路において、該
回路は、前記回路脚の両端間に印加される前記第１の電
圧を検出する前記マイクロプロセッサ上の手段と、前記
マイクロプロセッサへ複数の故障範囲％値を与える手段
を含み、 前記回路脚の両端間に印加される第１の電圧を読み取る
手段と、前記故障範囲％値及び前記第１の電圧を使用し
て複数の故障電圧範囲を計算する手段と、前記接合点の
一つの電位を前記故障電圧範囲と比較する手段と、から
なる前記マイクロプロセッサの命令手段と、 からなる点火回路。 - 【請求項１７】請求項(16)記載の点火回路において、前
記故障範囲％値を与える前記手段は前記故障範囲％値を
記憶している前記マイクロプロセッサに接続されたメモ
リユニットを具備し、前記マイクロプロセッサ命令はさ
らに前記メモリユニットから前記故障範囲％値を検索す
る手段を有する点火回路。 - 【請求項１８】前記マイクロプロセッサにより作動され
て前記回路脚の両端間に第２の電圧を印加する手段を含
む請求項(15)記載の点火回路において、前記第２の印加
電圧は前記第１の印加電圧よりも大きく、前記１組のマ
イクロプロセッサ命令手段は、さらに、 前記回路脚の両端間に前記第１の電圧が印加される時に
前記接合点の一つの電位をメモリユニット内に記憶する
手段と、 前記回路脚の両端間に前記第２の電圧が印加される時に
前記第２の電圧を印加する前記手段を作動させる手段
と、 前記回路脚の両端間に前記第１の電圧が印加される時
に、前記接合点の前記一つの電位を前記メモリユニット
から検索する手段と、 前記回路脚の両端間に前記第１の電圧が印加される時の
前記接合点の前記一つの電位を、前記回路脚の両端間に
前記第２の電圧が印加される時の前記接合点の前記一つ
の電位と比較する手段と、 からなる点火回路。 - 【請求項１９】請求項(14)記載の点火回路において、前
記一方の回路脚の前記第２の接合点から電流を引き出す
前記切替可能手段は、 コレクタが前記脚の前記分路抵抗器と同じ公称抵抗値の
抵抗器を介して前記第２の接合点に接続され、エミッタ
が前記回路脚のゼロ電位位置に接続されているトランジ
スタと、 前記トランジスタのベースへ切替可能に電流を送出する
手段、 とを具備する点火回路。 - 【請求項２０】車輛の乗客拘束システムの手段を起動さ
せる点火回路において、該点火回路は、 前記手段の起動を必要とする第１の状態を検出する第１
の常開センサと、内部抵抗を有する前記手段を起動させ
るトリガー手段と、前記手段の起動を必要とする第２の
状態を検出する第２の常開センサとを直接に具備し、前
記第１及び第２のセンサは前記トリガー手段の内部抵抗
よりも実質的に大きい抵抗値を有する第１及び第２の抵
抗器により、それぞれ、分路されている第１の回路脚
と、 前記第１の回路脚と並列接続され、前記手段の起動を必
要とする第１の状態を検出する第３の常開センサと、前
記トリガー手段の内部抵抗値よりも実質的に大きい抵抗
値を有する第３の抵抗器とを直列に具備する第２の回路
脚と、 前記第１及び第２の回路脚と並列接続され、第４の抵抗
器と前記手段の起動を必要とする第２の状態を検出する
第４の常開センサを直列に具備し、前記第４の抵抗器は
前記トリガー手段の抵抗値よりも実質的に大きい抵抗値
を有する第３の回路脚と、 一対の反対にバイアスされたダイオードを具備し、前記
第１の回路脚上の前記第１のセンサと前記トリガー手段
間の第１の接合点を前記第２の回路脚上の前記第３のセ
ンサと前記第３の抵抗器間の接合点に接続する第１のダ
イオードブリッジと、 一対の反対にバイアスされたダイオードを具備し、前記
第１の回路脚上の前記第１のトリガー手段とその前記第
２のセンサ間の第２の接合点を前記第３の回路脚上の前
記第４の抵抗器と前記第４のセンサ間の接合点に接続す
る第２のダイオードブリッジと、 前記回路脚の両端間に第１の電圧を印加する手段、 とを具備する点火回路。 - 【請求項２１】請求項(20)記載の点火回路において、前
記第１，第２の抵抗器及び第３，第４の抵抗器は、それ
ぞれ、同じ公称抵抗値である点火回路。 - 【請求項２２】請求項(20)記載の点火回路において、前
記第１，第３の抵抗器及び前記第２、第４の抵抗器は、
それぞれ、同じ公称抵抗値である点火回路。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US249366 | 1988-09-23 | ||
| US07/249,366 US4851705A (en) | 1988-09-23 | 1988-09-23 | Firing circuit for a vehicle passenger restraint system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0288344A JPH0288344A (ja) | 1990-03-28 |
| JPH0657521B2 true JPH0657521B2 (ja) | 1994-08-03 |
Family
ID=22943163
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1150698A Expired - Lifetime JPH0657521B2 (ja) | 1988-09-23 | 1989-06-15 | 点火回路 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4851705A (ja) |
| EP (1) | EP0360376B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0657521B2 (ja) |
| KR (1) | KR920007863B1 (ja) |
| AU (1) | AU605989B2 (ja) |
| CA (1) | CA1336723C (ja) |
| DE (1) | DE68908649T2 (ja) |
| ES (1) | ES2045424T3 (ja) |
Families Citing this family (56)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5571994A (en) * | 1988-05-04 | 1996-11-05 | Norton; Peter | Weatherproof seal for wire entrance |
| JPH05459Y2 (ja) * | 1988-05-11 | 1993-01-07 | ||
| JPH0735142B2 (ja) * | 1988-05-24 | 1995-04-19 | 日本電装株式会社 | 車両用乗員保護システムのための故障判断装置 |
| DE3829784A1 (de) * | 1988-09-02 | 1990-03-15 | Bosch Gmbh Robert | Auswerteverfahren fuer sensorausgangssignale |
| US5231253A (en) * | 1989-02-23 | 1993-07-27 | Automotive Technologies, International | Side impact sensors |
| US4979763A (en) * | 1989-05-30 | 1990-12-25 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash |
| US5668723A (en) * | 1989-05-30 | 1997-09-16 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash using crash energy |
| JP2826839B2 (ja) * | 1989-06-15 | 1998-11-18 | アスコ株式会社 | 車輛用安全装置の制御回路 |
| DE3922506A1 (de) * | 1989-07-08 | 1991-01-17 | Bosch Gmbh Robert | Insassen-sicherheitssystem fuer fahrzeuge |
| US4980573A (en) * | 1989-10-02 | 1990-12-25 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Firing circuit with three crash sensors |
| US4987316A (en) * | 1989-10-03 | 1991-01-22 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Passenger restraint firing circuit |
| DE4031327A1 (de) * | 1989-10-06 | 1991-04-11 | Breed Automotive Tech | Beschleunigungssensor, insbesondere fuer insassen-rueckhaltesysteme in einem kraftfahrzeug |
| US5322325A (en) * | 1989-10-19 | 1994-06-21 | Breed Automotive Technology, Inc. | Safing velocity change sensor |
| US5021678A (en) * | 1989-11-03 | 1991-06-04 | Trw Technar Inc. | Apparatus and method for actuating a passenger restraint system in a passenger vehicle |
| US5109341A (en) * | 1989-11-03 | 1992-04-28 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash in the frequency domain |
| JP2698454B2 (ja) * | 1989-11-14 | 1998-01-19 | アスコ株式会社 | 検出器制御回路 |
| US5217252A (en) * | 1990-04-17 | 1993-06-08 | Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki-Seisakusho | Actuator for use in emergency situation of vehicle |
| US5187465A (en) * | 1990-09-27 | 1993-02-16 | Trw Inc. | Method and apparatus for testing a dual airbag passive restraint system |
| US5085464A (en) * | 1990-11-14 | 1992-02-04 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Air bag firing circuit |
| JPH0818529B2 (ja) * | 1990-11-20 | 1996-02-28 | 三菱電機株式会社 | 乗員保護装置の故障検出装置 |
| US5099762A (en) * | 1990-12-05 | 1992-03-31 | Special Devices, Incorporated | Electrostatic discharge immune electric initiator |
| US5293153A (en) * | 1991-04-09 | 1994-03-08 | Trw, Inc. | Method and apparatus for testing an airbag restraint system with parallel sensors |
| US5261694A (en) * | 1991-06-14 | 1993-11-16 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Reconfigurable air bag firing circuit |
| US6419265B1 (en) | 1993-09-16 | 2002-07-16 | Automotive Technologies International Inc. | Self-contained airbag system |
| US6685218B1 (en) | 1993-09-16 | 2004-02-03 | Automotive Technologies International, Inc. | Side impact sensors and airbag system |
| GB2259616B (en) * | 1991-07-25 | 1995-07-05 | Autoliv Dev | Improvements in or relating to an ignition circuit for an air-bag |
| JP2876363B2 (ja) * | 1991-09-11 | 1999-03-31 | トヨタ自動車株式会社 | サイドエアバッグ装置の側面衝突センサシステム |
| EP0629161B1 (de) * | 1992-03-12 | 1996-01-17 | Siemens Aktiengesellschaft | Auslöseschaltung eines crashsensor-gesteuerten schutzsystemes eines fahrzeuges |
| US5447051A (en) * | 1993-08-05 | 1995-09-05 | Hewlett-Packard Company | Method and apparatus for testing a piezoelectric force sensor |
| JP2661863B2 (ja) * | 1993-10-29 | 1997-10-08 | 富士通テン株式会社 | 車両のエアバッグシステムにおけるスクイブライン系診断装置 |
| US5496979A (en) * | 1994-03-11 | 1996-03-05 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Accelerometer with optical switch |
| WO1996021263A1 (de) * | 1994-12-30 | 1996-07-11 | Robert Bosch Gmbh | Elektronisches gerät |
| DE19542085B4 (de) * | 1994-12-30 | 2007-07-05 | Robert Bosch Gmbh | Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen |
| US5656991A (en) * | 1995-05-22 | 1997-08-12 | Trw Inc. | Apparatus for testing an actuatable restraint system |
| US8036788B2 (en) * | 1995-06-07 | 2011-10-11 | Automotive Technologies International, Inc. | Vehicle diagnostic or prognostic message transmission systems and methods |
| US7650210B2 (en) * | 1995-06-07 | 2010-01-19 | Automotive Technologies International, Inc. | Remote vehicle diagnostic management |
| US20080147280A1 (en) * | 1995-06-07 | 2008-06-19 | Automotive Technologies International, Inc. | Method and apparatus for sensing a rollover |
| US20080161989A1 (en) * | 1995-06-07 | 2008-07-03 | Automotive Technologies International, Inc. | Vehicle Diagnostic or Prognostic Message Transmission Systems and Methods |
| US8157047B2 (en) * | 1995-06-07 | 2012-04-17 | Automotive Technologies International, Inc. | Occupant protection systems control techniques |
| US8229624B2 (en) * | 1995-06-07 | 2012-07-24 | American Vehicular Sciences Llc | Vehicle diagnostic information generating and transmission systems and methods |
| US20080046149A1 (en) * | 1995-06-07 | 2008-02-21 | Automotive Technologies International, Inc. | Vehicle Component Control Methods and Systems Based on Vehicle Stability |
| US8060282B2 (en) * | 1995-06-07 | 2011-11-15 | Automotive Technologies International, Inc. | Vehicle component control methods and systems based on vehicle stability |
| US8019501B2 (en) * | 1995-06-07 | 2011-09-13 | Automotive Technologies International, Inc. | Vehicle diagnostic and prognostic methods and systems |
| US20050184496A1 (en) | 2003-10-03 | 2005-08-25 | Speckhart Frank H. | Sensor pad for controlling airbag deployment and associated support |
| US6095553A (en) * | 1998-06-30 | 2000-08-01 | Ford Global Technologies, Inc. | Side impact sensor system and method |
| US6311162B1 (en) * | 1998-07-25 | 2001-10-30 | Ernst F. Reichwein | Interactive symptomatic recording system and methods |
| US6124784A (en) * | 1998-08-11 | 2000-09-26 | Trw Inc. | Occupant protection and signal apparatus and method |
| DE19955551A1 (de) * | 1998-11-19 | 2000-05-25 | Inova Gmbh Tech Entwicklungen | Airbagvorrichtung und Auslöseverfahren dafür |
| DE10062756A1 (de) | 2000-12-15 | 2002-06-20 | Conti Temic Microelectronic | Schaltungsanordnung zur Ansteuerung eines durch ein magnetisches Feld im Zündungsverlauf beeinflussbaren Gasgenerators einer Insassenschutzvorrichtung |
| US7158870B2 (en) * | 2002-01-24 | 2007-01-02 | Ford Global Technologies, Llc | Post collision restraints control module |
| DE502004011795D1 (de) * | 2004-05-05 | 2010-12-02 | Siemens Ag | Schaltungsanordnung sowie Verfahren zum Testen von Relaisschaltkontakten einer digitalen Ausgangsschaltung |
| US20060045751A1 (en) * | 2004-08-30 | 2006-03-02 | Powermate Corporation | Air compressor with variable speed motor |
| TW200906657A (en) * | 2007-08-07 | 2009-02-16 | Univ Southern Taiwan Tech | Safety device for preventing fuel leakage |
| DE102008028726A1 (de) * | 2007-09-27 | 2009-04-02 | C. Rob. Hammerstein Gmbh & Co. Kg | Verstellvorrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz |
| US9279406B2 (en) | 2012-06-22 | 2016-03-08 | Illinois Tool Works, Inc. | System and method for analyzing carbon build up in an engine |
| US9283912B2 (en) * | 2013-06-27 | 2016-03-15 | Zodiac Cabin Controls Gmbh | Airbag control unit |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3633159A (en) * | 1970-11-10 | 1972-01-04 | Gen Motors Corp | Vehicle air cushion actuation and monitoring circuit |
| US3921129A (en) * | 1971-05-10 | 1975-11-18 | Toyo Kogyo Co | Malfunction preventive system for use in an air bag incorporating a sensor for detecting the collision speed of a vehicle |
| JPS5195331A (ja) * | 1975-02-17 | 1976-08-20 | ||
| JPS5327933A (en) * | 1976-08-24 | 1978-03-15 | Honda Motor Co Ltd | Automotive air-bag activating apparatus |
| DE2745620A1 (de) * | 1977-10-11 | 1979-04-12 | Daimler Benz Ag | Luftsack-system zum schutz der insassen eines kraftfahrzeuges bei unfaellen |
| FR2467740A1 (fr) * | 1979-10-23 | 1981-04-30 | Renault | Systeme de detection de collisions et de commande de dispositif de securite |
| JPS6243877Y2 (ja) * | 1980-03-25 | 1987-11-16 | ||
| JPS5766050A (en) * | 1980-10-02 | 1982-04-22 | Nippon Denso Co Ltd | Mesexplosion recording device of air bag device |
| DE3116867A1 (de) * | 1981-04-28 | 1982-11-11 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Schaltungsanordnung zum ausloesen von notschaltfunktionen bei kraftfahrzeugen |
| US4366465A (en) * | 1981-10-02 | 1982-12-28 | Ford Motor Company | False failure detection prevention in an air bag diagnostic system |
| DE3326277A1 (de) * | 1983-07-21 | 1985-01-31 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Aus wenigstens vier ausloesezuendkreisen bestehende ausloeseeinrichtung einer fahrzeuginsassenschutzvorrichtung eines fahrzeugs |
| JPH0323892Y2 (ja) * | 1984-10-16 | 1991-05-24 | ||
| ES2015095T5 (es) * | 1987-03-26 | 1995-08-01 | Siemens Ag | Circuito de activacion para un sistema de proteccion. |
-
1988
- 1988-09-23 US US07/249,366 patent/US4851705A/en not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-05-04 EP EP89304475A patent/EP0360376B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-05-04 DE DE89304475T patent/DE68908649T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-05-04 CA CA000598736A patent/CA1336723C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-05-04 ES ES89304475T patent/ES2045424T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-15 JP JP1150698A patent/JPH0657521B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1989-07-06 AU AU37921/89A patent/AU605989B2/en not_active Ceased
- 1989-07-19 KR KR1019890010228A patent/KR920007863B1/ko not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR900004559A (ko) | 1990-04-12 |
| EP0360376A2 (en) | 1990-03-28 |
| AU605989B2 (en) | 1991-01-24 |
| US4851705A (en) | 1989-07-25 |
| DE68908649T2 (de) | 1993-12-23 |
| ES2045424T3 (es) | 1994-01-16 |
| CA1336723C (en) | 1995-08-15 |
| KR920007863B1 (ko) | 1992-09-18 |
| JPH0288344A (ja) | 1990-03-28 |
| DE68908649D1 (de) | 1993-09-30 |
| EP0360376B1 (en) | 1993-08-25 |
| AU3792189A (en) | 1990-03-29 |
| EP0360376A3 (en) | 1990-07-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0288344A (ja) | 点火回路 | |
| KR950001813B1 (ko) | 3개의 충돌감지기를 갖는 탑승자속박장치용 점화회로 | |
| JPH0659813B2 (ja) | 車両用乗員拘束装置の点火回路 | |
| JP2584577B2 (ja) | 二重エアバッグ受動拘束システムの試験方法及び装置 | |
| US4893109A (en) | Airbag electrical igniter readiness detector | |
| US3863208A (en) | Vehicle safety system control circuit having a malfunction indicator | |
| JP2787993B2 (ja) | エア・バッグ点火回路 | |
| JPH0667713B2 (ja) | 輸送機関乗員保護制御装置 | |
| US6597181B2 (en) | High and low side driver tests for airbag module | |
| JPS6157219B2 (ja) | ||
| JPH0323892Y2 (ja) | ||
| JPS5823264B2 (ja) | エアバッグ装置 | |
| EP0535207B1 (en) | Method and apparatus for testing an airbag restraint system with parallel sensors | |
| US5136275A (en) | Ground connection monitoring for airbag electrical igniter circuit | |
| JPH0638771Y2 (ja) | エアバック制御装置 | |
| WO1990001670A1 (en) | Milliohm impedance monitoring apparatus and method | |
| JP2716381B2 (ja) | 運転席および助手席対応乗員保護装置 | |
| JP2812603B2 (ja) | 乗員保護装置用故障検出装置 | |
| JPH0637017Y2 (ja) | エアバツクシステム | |
| JPH08301063A (ja) | 車両用人体保護装置 | |
| JPH02227347A (ja) | エアバッグ装置の点火検出装置 | |
| JPH01233136A (ja) | エアバック・システムの点火検出装置 |