JPH0658395A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0658395A JPH0658395A JP20905492A JP20905492A JPH0658395A JP H0658395 A JPH0658395 A JP H0658395A JP 20905492 A JP20905492 A JP 20905492A JP 20905492 A JP20905492 A JP 20905492A JP H0658395 A JPH0658395 A JP H0658395A
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- Japan
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- shift
- output shaft
- automatic transmission
- running resistance
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 常に、走行抵抗全体に基づいて、最適の変速
制御を行うことを可能とすること。 【構成】 自動変速機ＡＴの出力軸回転数を検出する回
転数検出手段ｃと、スロットル開度を検出するスロット
ル開度検出手段ｄと、出力軸のトルクを検出するトルク
検出手段ｅと、スロットル開度検出手段ｄと出力軸回転
数検出手段ｃからの信号に基づいて、各摩擦要素ａ，ｂ
の締結および開放を行って自動変速機ＡＴの変速を制御
する変速制御手段ｆと、変速制御手段ｆに設けられ、低
速段から高速段へ切り換えるアップシフト変速時には、
出力軸回転数と出力軸実トルクとに基づいて走行抵抗を
求め、この走行抵抗に応じて変速点を変更するアップシ
フト補正部ｇとを備えている。
制御を行うことを可能とすること。 【構成】 自動変速機ＡＴの出力軸回転数を検出する回
転数検出手段ｃと、スロットル開度を検出するスロット
ル開度検出手段ｄと、出力軸のトルクを検出するトルク
検出手段ｅと、スロットル開度検出手段ｄと出力軸回転
数検出手段ｃからの信号に基づいて、各摩擦要素ａ，ｂ
の締結および開放を行って自動変速機ＡＴの変速を制御
する変速制御手段ｆと、変速制御手段ｆに設けられ、低
速段から高速段へ切り換えるアップシフト変速時には、
出力軸回転数と出力軸実トルクとに基づいて走行抵抗を
求め、この走行抵抗に応じて変速点を変更するアップシ
フト補正部ｇとを備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関し、特に、走行抵抗に基づいて変速制御を行う
ものに関する。
装置に関し、特に、走行抵抗に基づいて変速制御を行う
ものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、走行抵抗に基づいて変速制御を行
うようにした自動変速機の変速制御装置として、例え
ば、特開平１−９０３６号公報や、特開昭６０−１２９
４５９号公報に記載されている装置などが知られてい
る。
うようにした自動変速機の変速制御装置として、例え
ば、特開平１−９０３６号公報や、特開昭６０−１２９
４５９号公報に記載されている装置などが知られてい
る。
【０００３】前者の従来装置は、スロットル開度，加速
度の各メンバシップ関数を定めて登坂らしさ（走行抵
抗：大）を推定し、最高段変速を禁止したものである。
度の各メンバシップ関数を定めて登坂らしさ（走行抵
抗：大）を推定し、最高段変速を禁止したものである。
【０００４】また、後者の従来装置は、車両重量に応じ
て変速段を変更することにより、燃費および加速性能の
改善を図るようにしたものである。
て変速段を変更することにより、燃費および加速性能の
改善を図るようにしたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両は、実
駆動力から走行抵抗を差し引いた残りの駆動力である余
裕駆動量により加速を行って動力性能を発揮するもので
ある。そして、走行抵抗は、重量抵抗＋空気抵抗＋勾配
抵抗の３要素から成り立っていて、これらの抵抗全体を
考慮して変速の制御を行うのが望ましい。
駆動力から走行抵抗を差し引いた残りの駆動力である余
裕駆動量により加速を行って動力性能を発揮するもので
ある。そして、走行抵抗は、重量抵抗＋空気抵抗＋勾配
抵抗の３要素から成り立っていて、これらの抵抗全体を
考慮して変速の制御を行うのが望ましい。
【０００６】しかしながら、上述の従来装置は、前者に
あっては、勾配抵抗のみに基づいて制御を行っている
し、後者にあっては、重量抵抗のみに基づいて制御を行
っており、そのいずれも走行抵抗全体を考慮した変速は
行ってはいない。したがって、必ずしも、常に最適の変
速制御が行えるものではなかった。
あっては、勾配抵抗のみに基づいて制御を行っている
し、後者にあっては、重量抵抗のみに基づいて制御を行
っており、そのいずれも走行抵抗全体を考慮した変速は
行ってはいない。したがって、必ずしも、常に最適の変
速制御が行えるものではなかった。
【０００７】本発明は、上述のような従来の問題に着目
してなされたもので、常に、走行抵抗全体に基づいて、
最適の変速制御を行うことを可能とすることを目的とし
ている。
してなされたもので、常に、走行抵抗全体に基づいて、
最適の変速制御を行うことを可能とすることを目的とし
ている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、ア
ップシフト変速時に、実加速度と出力軸実トルクとに基
づいて走行抵抗を求め、この走行抵抗に応じて変速点を
変更するアップシフト補正部を変速制御手段に設けて上
述の目的を達成することとした。
ップシフト変速時に、実加速度と出力軸実トルクとに基
づいて走行抵抗を求め、この走行抵抗に応じて変速点を
変更するアップシフト補正部を変速制御手段に設けて上
述の目的を達成することとした。
【０００９】すなわち、本発明の自動変速機の変速制御
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、自動変速
機ｈに設けられ、所定の高速段を達成する高速段用摩擦
要素ａおよび、それよりも１段低い低速段を達成する低
速段用摩擦要素ｂと、前記自動変速機ｈの出力軸回転数
を検出する回転数検出手段ｃと、前記自動変速機ｈに駆
動力を入力するエンジンのスロットル開度を検出するス
ロットル開度検出手段ｄと、前記出力軸のトルクを検出
するトルク検出手段ｅと、前記スロットル開度検出手段
ｄと出力軸回転数検出手段ｃからの信号に基づいて、各
摩擦要素ａ，ｂの締結および開放を行って自動変速機ｈ
の変速を制御する変速制御手段ｆと、この変速制御手段
ｆに設けられ、前記低速段から高速段へ切り換えるアッ
プシフト変速時には、出力軸回転数と出力軸実トルクと
に基づいて走行抵抗を求め、この走行抵抗に応じて変速
点を変更するアップシフト補正部ｇとを備えている構成
とした。
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、自動変速
機ｈに設けられ、所定の高速段を達成する高速段用摩擦
要素ａおよび、それよりも１段低い低速段を達成する低
速段用摩擦要素ｂと、前記自動変速機ｈの出力軸回転数
を検出する回転数検出手段ｃと、前記自動変速機ｈに駆
動力を入力するエンジンのスロットル開度を検出するス
ロットル開度検出手段ｄと、前記出力軸のトルクを検出
するトルク検出手段ｅと、前記スロットル開度検出手段
ｄと出力軸回転数検出手段ｃからの信号に基づいて、各
摩擦要素ａ，ｂの締結および開放を行って自動変速機ｈ
の変速を制御する変速制御手段ｆと、この変速制御手段
ｆに設けられ、前記低速段から高速段へ切り換えるアッ
プシフト変速時には、出力軸回転数と出力軸実トルクと
に基づいて走行抵抗を求め、この走行抵抗に応じて変速
点を変更するアップシフト補正部ｇとを備えている構成
とした。
【００１０】なお、アップシフト補正部ｇは、走行抵抗
が所定の範囲内にあるときには、補正を行うことなしに
変速点を基準変速点とし、走行抵抗が所定の範囲よりも
大きいときには、変速点を基準変速点よりも高速側に変
更するようにしてもよい。
が所定の範囲内にあるときには、補正を行うことなしに
変速点を基準変速点とし、走行抵抗が所定の範囲よりも
大きいときには、変速点を基準変速点よりも高速側に変
更するようにしてもよい。
【００１１】
【作用】走行時には、回転数検出手段ｃとスロットル開
度検出手段ｄとからの信号に基づいて、変速制御手段ｆ
が、各摩擦要素ａ，ｂの締結および開放を行って、自動
変速機ｈの変速を制御する。
度検出手段ｄとからの信号に基づいて、変速制御手段ｆ
が、各摩擦要素ａ，ｂの締結および開放を行って、自動
変速機ｈの変速を制御する。
【００１２】そして、低速段から高速段へ切り換えるア
ップシフト時には、アップシフト補正部ｇが、出力軸回
転数から得られる実加速度と、出力軸トルクから得られ
る出力軸実トルクとに基づいて走行抵抗を求め、この走
行抵抗に応じて、アップシフトの変速点を変更する。
ップシフト時には、アップシフト補正部ｇが、出力軸回
転数から得られる実加速度と、出力軸トルクから得られ
る出力軸実トルクとに基づいて走行抵抗を求め、この走
行抵抗に応じて、アップシフトの変速点を変更する。
【００１３】なお、この変速点を変更するにあたり、請
求項２に記載のように、走行抵抗が所定の範囲内にある
ときには、補正を行うことなしに変速点を基準変速点と
し、走行抵抗が所定の範囲よりも大きいときには、変速
点を基準変速点よりも高速側に変更するようにしてもよ
いし、あるいは、走行抵抗に比例して変速点を常に変更
するようにしてもよい。
求項２に記載のように、走行抵抗が所定の範囲内にある
ときには、補正を行うことなしに変速点を基準変速点と
し、走行抵抗が所定の範囲よりも大きいときには、変速
点を基準変速点よりも高速側に変更するようにしてもよ
いし、あるいは、走行抵抗に比例して変速点を常に変更
するようにしてもよい。
【００１４】以上、作用の説明中の符号は図１に対応し
ている。
ている。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。
る。
【００１６】まず、構成を説明する。
【００１７】図２は本発明実施例の自動変速機の変速制
御装置を示す概略図であって、ＡＴは自動変速機，Ｅは
エンジンで、前記自動変速機ＡＴには、エンジンＥの出
力回転がトルクコンバータＴＣを介して入力されるギヤ
トレーンＧＴが内蔵されている。
御装置を示す概略図であって、ＡＴは自動変速機，Ｅは
エンジンで、前記自動変速機ＡＴには、エンジンＥの出
力回転がトルクコンバータＴＣを介して入力されるギヤ
トレーンＧＴが内蔵されている。
【００１８】図３は、前記ギヤトレーンＧＴを示す構成
概略図であって、このギヤトレーンＧＴは、フロントサ
ンギヤ２ｓ，フロントピニオンギヤ２ｐ，フロントイン
ターナルギヤ２ｉ，フロントキャリア２ｃを備えたフロ
ント遊星歯車組２と、リヤサンギヤ４ｓ，リヤピニオン
ギヤ４ｐ，リヤインターナルギヤ４ｉ，リヤキャリア４
ｃを備えたリヤ遊星歯車組４とがタンデム配置されてい
る。
概略図であって、このギヤトレーンＧＴは、フロントサ
ンギヤ２ｓ，フロントピニオンギヤ２ｐ，フロントイン
ターナルギヤ２ｉ，フロントキャリア２ｃを備えたフロ
ント遊星歯車組２と、リヤサンギヤ４ｓ，リヤピニオン
ギヤ４ｐ，リヤインターナルギヤ４ｉ，リヤキャリア４
ｃを備えたリヤ遊星歯車組４とがタンデム配置されてい
る。
【００１９】また、前記ギヤトレーンＧＴには、インプ
ットシャフトＩＮとフロントサンギヤ２ｓとを接続する
リバースクラッチＲ／Ｃ，インプットシャフトＩＮとフ
ロントキャリア２ｃとを接続するハイクラッチＨ／Ｃ，
フロントキャリア２ｃとリヤインターナルギヤ４ｉとを
接続するフォワードクラッチＦ／Ｃ，フロントサンギヤ
２ｓをハウジング側に固定するブレーキバンドＢ／Ｂ，
フロントキャリア２ｃをハウジング側に固定するローア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂなどの摩擦要素が設け
られている。なお、リヤキャリア４ｃは、アウトプット
シャフト（出力軸）ＯＵＴに結合されている。
ットシャフトＩＮとフロントサンギヤ２ｓとを接続する
リバースクラッチＲ／Ｃ，インプットシャフトＩＮとフ
ロントキャリア２ｃとを接続するハイクラッチＨ／Ｃ，
フロントキャリア２ｃとリヤインターナルギヤ４ｉとを
接続するフォワードクラッチＦ／Ｃ，フロントサンギヤ
２ｓをハウジング側に固定するブレーキバンドＢ／Ｂ，
フロントキャリア２ｃをハウジング側に固定するローア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂなどの摩擦要素が設け
られている。なお、リヤキャリア４ｃは、アウトプット
シャフト（出力軸）ＯＵＴに結合されている。
【００２０】さらに、前記フォワードクラッチＦ／Ｃと
リヤインターナルギヤ４ｉとの間にフォワードワンウエ
イクラッチＦ／Ｏ・Ｃが設けられているとともに、フロ
ントキャリア２ｃとハウジングとの間にローワンウエイ
クラッチＬ／Ｏ・Ｃが設けられ、かつ、フロントキャリ
ア２ｃとリヤインターナルギヤ４ｉとの間で前記フォワ
ードワンウエイクラッチＦ／Ｏ・Ｃと並列にオーバラン
クラッチＯ・Ｒ／Ｃが配置されている。
リヤインターナルギヤ４ｉとの間にフォワードワンウエ
イクラッチＦ／Ｏ・Ｃが設けられているとともに、フロ
ントキャリア２ｃとハウジングとの間にローワンウエイ
クラッチＬ／Ｏ・Ｃが設けられ、かつ、フロントキャリ
ア２ｃとリヤインターナルギヤ４ｉとの間で前記フォワ
ードワンウエイクラッチＦ／Ｏ・Ｃと並列にオーバラン
クラッチＯ・Ｒ／Ｃが配置されている。
【００２１】ところで、前記ギヤトレーンＧＴでは、次
に示す表１のように、各種摩擦要素が自動変速機ＡＴの
上部に設置されている液圧供給回路（変速制御手段）Ｃ
Ｖから供給される作動液圧としてのライン圧によって締
結および開放されることにより、各種変速段が得られる
ようになっている。
に示す表１のように、各種摩擦要素が自動変速機ＡＴの
上部に設置されている液圧供給回路（変速制御手段）Ｃ
Ｖから供給される作動液圧としてのライン圧によって締
結および開放されることにより、各種変速段が得られる
ようになっている。
【００２２】
【表１】 なお、この表中○印は締結状態を表し、無印は開放状態
を表す。
を表す。
【００２３】また、前記フォワードワンウエイクラッチ
Ｆ／Ｏ・Ｃは、フロントキャリア２ｃに対してリヤイン
ターナルギヤ４ｉが正転方向の回転時にフリー、逆転方
向の回転時にロックされるとともに、前記ローワンウエ
イクラッチＬ／Ｏ・Ｃは、フロントキャリア２ｃの正転
方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時にロックされ
る。
Ｆ／Ｏ・Ｃは、フロントキャリア２ｃに対してリヤイン
ターナルギヤ４ｉが正転方向の回転時にフリー、逆転方
向の回転時にロックされるとともに、前記ローワンウエ
イクラッチＬ／Ｏ・Ｃは、フロントキャリア２ｃの正転
方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時にロックされ
る。
【００２４】ところで、前記オーバーランクラッチＯ・
Ｒ／Ｃは、表１に示していないが、このオーバーランク
ラッチＯ・Ｒ／Ｃを締結することにより、前記フォワー
ドワンウエイクラッチＦ／Ｏ・Ｃの機能を無くしてエン
ジンブレーキが作動されるようになっている。
Ｒ／Ｃは、表１に示していないが、このオーバーランク
ラッチＯ・Ｒ／Ｃを締結することにより、前記フォワー
ドワンウエイクラッチＦ／Ｏ・Ｃの機能を無くしてエン
ジンブレーキが作動されるようになっている。
【００２５】以上のように摩擦要素を作動させるための
ライン圧およびその供給・供給停止は、前記液圧制御回
路ＣＶにより行われ、また、液圧制御回路ＣＶ内の図示
を省略したバルブの一部は、図２に示すＡＴコントロー
ルユニット１０（変速制御手段）および各ソレノイド１
１〜１５により制御される。すなわち、ＡＴコントロー
ルユニット１０は、入力手段として、１レンジスイッ
チ，２レンジスイッチ，Ｄレンジスイッチ，Ｐレンジス
イッチ，Ｒレンジスイッチからなるインヒビタスイッチ
２１と、車速センサ２２と、油温センサ２３と、アウト
プットシャフトＯＵＴのトルクを検出するトルクセンサ
（トルク検出手段）２４とを有しているとともに、エン
ジンＥの駆動を制御するＥＣＣコントロールユニット３
０を介してアイドルスイッチ３１，フルスロットルスイ
ッチ３２，スロットルセンサ３３，エンジン回転数セン
サ３４からの信号を入力している。そして、これらの信
号に基づき、ライン圧ソレノイド１１，ロックアップソ
レノイド１２，第１シフトソレノイド１３，第２シフト
ソレノイド１４，タイミングソレノイド１５の駆動を制
御する。なお、液圧制御回路ＣＶは、周知の一般的な構
造のものを用いればよいので説明を省略する。
ライン圧およびその供給・供給停止は、前記液圧制御回
路ＣＶにより行われ、また、液圧制御回路ＣＶ内の図示
を省略したバルブの一部は、図２に示すＡＴコントロー
ルユニット１０（変速制御手段）および各ソレノイド１
１〜１５により制御される。すなわち、ＡＴコントロー
ルユニット１０は、入力手段として、１レンジスイッ
チ，２レンジスイッチ，Ｄレンジスイッチ，Ｐレンジス
イッチ，Ｒレンジスイッチからなるインヒビタスイッチ
２１と、車速センサ２２と、油温センサ２３と、アウト
プットシャフトＯＵＴのトルクを検出するトルクセンサ
（トルク検出手段）２４とを有しているとともに、エン
ジンＥの駆動を制御するＥＣＣコントロールユニット３
０を介してアイドルスイッチ３１，フルスロットルスイ
ッチ３２，スロットルセンサ３３，エンジン回転数セン
サ３４からの信号を入力している。そして、これらの信
号に基づき、ライン圧ソレノイド１１，ロックアップソ
レノイド１２，第１シフトソレノイド１３，第２シフト
ソレノイド１４，タイミングソレノイド１５の駆動を制
御する。なお、液圧制御回路ＣＶは、周知の一般的な構
造のものを用いればよいので説明を省略する。
【００２６】そして、次に示す表２のように、第１・第
２シフトソレノイド１３，１４のＯＮ・ＯＦＦを切り換
えることにより、各変速段が得られるようになってい
る。
２シフトソレノイド１３，１４のＯＮ・ＯＦＦを切り換
えることにより、各変速段が得られるようになってい
る。
【００２７】
【表２】 ところで、前記ＡＴコントロールユニット１０による第
１・第２シフトソレノイド１３，１４の切り換えは、ス
ロットルセンサ３３から得られるスロットル開度および
車速センサ２２から得られる車速信号などに基づいて決
定され、例えば、図４に示す車速ＶSP(N) とスロットル
開度ＴＨ(N) とによって決定されるシフトスケジュール
に沿って変速制御される。なお、車速センサ２２は、自
動変速機ＡＴのアウトプットシャフトＯＵＴの回転数に
応じた信号を出力するもので、このアウトプットシャフ
トＯＵＴの回転数ＮP(N)を車速ＶSP(N) として検出して
いる。したがって、この車速センサ２２が請求の範囲の
出力軸回転数検出手段に相当する。
１・第２シフトソレノイド１３，１４の切り換えは、ス
ロットルセンサ３３から得られるスロットル開度および
車速センサ２２から得られる車速信号などに基づいて決
定され、例えば、図４に示す車速ＶSP(N) とスロットル
開度ＴＨ(N) とによって決定されるシフトスケジュール
に沿って変速制御される。なお、車速センサ２２は、自
動変速機ＡＴのアウトプットシャフトＯＵＴの回転数に
応じた信号を出力するもので、このアウトプットシャフ
トＯＵＴの回転数ＮP(N)を車速ＶSP(N) として検出して
いる。したがって、この車速センサ２２が請求の範囲の
出力軸回転数検出手段に相当する。
【００２８】ところで、本実施例では、図４に示すよう
に、実線で示すシフトアップスケジュールおよび点線で
示す通常時のシフトダウンスケジュールから成るノーマ
ルパターンの変速線と、一点鎖線で示すシフトアップス
ケジュールおよび二点鎖線で示すシフトダウンスケジュ
ールから成るパワーパターンの変速線とから構成されて
いる。
に、実線で示すシフトアップスケジュールおよび点線で
示す通常時のシフトダウンスケジュールから成るノーマ
ルパターンの変速線と、一点鎖線で示すシフトアップス
ケジュールおよび二点鎖線で示すシフトダウンスケジュ
ールから成るパワーパターンの変速線とから構成されて
いる。
【００２９】すなわち、本実施例では、通常は、図４に
おいて、実線あるいは点線で示すノーマルパターンの変
速線に基づいて変速を行うが、パワーパターン時には、
一点鎖線あるいは二点鎖線で示すパワーパターンの変速
線に基づいて変速を行い、さらに、後述する走行抵抗Ｆ
が所定範囲外である場合には、ノーマルパターン変速線
とパワーパターン変速線との間の範囲内において適正変
速値ＶREA を求め、この適正変速値ＶREA に基づいて変
速する補正制御を行う。以下、この補正制御について、
図５のフローチャートに基づき説明するが、第１速から
第２速へのアップシフトを例にとる。
おいて、実線あるいは点線で示すノーマルパターンの変
速線に基づいて変速を行うが、パワーパターン時には、
一点鎖線あるいは二点鎖線で示すパワーパターンの変速
線に基づいて変速を行い、さらに、後述する走行抵抗Ｆ
が所定範囲外である場合には、ノーマルパターン変速線
とパワーパターン変速線との間の範囲内において適正変
速値ＶREA を求め、この適正変速値ＶREA に基づいて変
速する補正制御を行う。以下、この補正制御について、
図５のフローチャートに基づき説明するが、第１速から
第２速へのアップシフトを例にとる。
【００３０】このフローチャートに示す制御は、図外の
イグニッションスイッチをＯＮとすることでスタートす
る。
イグニッションスイッチをＯＮとすることでスタートす
る。
【００３１】ステップ１０１は、スロットルセンサ３３
からスロットル開度ＴＨ(N) を、車速センサ２２から出
力軸回転数ＮP(N)を、トルクセンサ２４から実出力軸ト
ルクＴTRU(N)を読み込むステップである。
からスロットル開度ＴＨ(N) を、車速センサ２２から出
力軸回転数ＮP(N)を、トルクセンサ２４から実出力軸ト
ルクＴTRU(N)を読み込むステップである。
【００３２】ステップ１０２は、出力軸回転数ＮP(N)か
ら車速ＶSP(N) を求める演算処理を行うステップであ
る。
ら車速ＶSP(N) を求める演算処理を行うステップであ
る。
【００３３】ステップ１０３は、実加速度ＡＣＣTRU(N)
を求めるべく下記の演算式に示す演算処理を行うステ
ップである。
を求めるべく下記の演算式に示す演算処理を行うステ
ップである。
【００３４】 ＡＣＣTRU(N)＝｛ＶSP(N+1) −ＶSP(N) ｝／Ｔ…… ステップ１０４は、スロットル開速度ｄＴＨが基準速度
ｄＴＨ(COMP)よりも大きいか否かを判定するステップ
で、ＹＥＳでステップ１１７に進み、ＮＯでステップ１
０５に進む。
ｄＴＨ(COMP)よりも大きいか否かを判定するステップ
で、ＹＥＳでステップ１１７に進み、ＮＯでステップ１
０５に進む。
【００３５】ステップ１０５は、スロットル開度ＴＨ
(N) あるいは車速ＶSP(N) が図４に示すノーマルパター
ンの変速線よりもアップシフト側であるか否かを判定
し、ＹＥＳでステップ１０６に進み、ＮＯでステップ１
０１に戻る。
(N) あるいは車速ＶSP(N) が図４に示すノーマルパター
ンの変速線よりもアップシフト側であるか否かを判定
し、ＹＥＳでステップ１０６に進み、ＮＯでステップ１
０１に戻る。
【００３６】ステップ１０６は、実出力軸トルクＴ
TRU(N)の関数ｆ（ＴTRU(N)）から基準加速度ＡＣＣSTD
を読み込むステップである。なお、この関数ｆ（Ｔ
TRU(N)）は、図６に示すとおりである。
TRU(N)の関数ｆ（ＴTRU(N)）から基準加速度ＡＣＣSTD
を読み込むステップである。なお、この関数ｆ（Ｔ
TRU(N)）は、図６に示すとおりである。
【００３７】ステップ１０７は、実加速度ＡＣＣTRU(N)
が基準加速度ＡＣＣSTD よりも大きいか否か、または、
スロットル開度変化ΔＴＨが所定の基準開度変化ΔＴＨ
LITよりも大きいか否かを判定し、いずれか一方がＹＥ
Ｓでステップ１１６に進み、いずれもＮＯであればステ
ップ１０８に進む。
が基準加速度ＡＣＣSTD よりも大きいか否か、または、
スロットル開度変化ΔＴＨが所定の基準開度変化ΔＴＨ
LITよりも大きいか否かを判定し、いずれか一方がＹＥ
Ｓでステップ１１６に進み、いずれもＮＯであればステ
ップ１０８に進む。
【００３８】ステップ１０８は、実加速度ＡＣＣTRU(N)
が基準加速度ＡＣＣSTD 未満で、かつ、スロットル開度
変化ΔＴＨが所定の基準開度変化ΔＴＨLIT 未満である
か否かを判定し、ＹＥＳでステップ１０９に進み、ＮＯ
であればステップ１１６に進む。
が基準加速度ＡＣＣSTD 未満で、かつ、スロットル開度
変化ΔＴＨが所定の基準開度変化ΔＴＨLIT 未満である
か否かを判定し、ＹＥＳでステップ１０９に進み、ＮＯ
であればステップ１１６に進む。
【００３９】ステップ１０９は、車両総重量Ｗ(Kg)，回
転部分相当重量ΔＷ(Kg)，基準走行抵抗Ｆmax を読み込
むステップである。なお、基準走行抵抗Ｆmax は、定常
走行におけるパワーパターンの変速値での走行抵抗であ
る。
転部分相当重量ΔＷ(Kg)，基準走行抵抗Ｆmax を読み込
むステップである。なお、基準走行抵抗Ｆmax は、定常
走行におけるパワーパターンの変速値での走行抵抗であ
る。
【００４０】ステップ１１０は、実出力軸トルクＴ
TRU(N)に基づいて得られた基準加速度ｆ（ＴTRU(N)），
実加速度ＡＣＣTRU(N)，車両総重量Ｗ，回転部分相当重
量ΔＷに基づいて、下記の演算式により走行抵抗Ｆを
求める演算処理を行うステップである。
TRU(N)に基づいて得られた基準加速度ｆ（ＴTRU(N)），
実加速度ＡＣＣTRU(N)，車両総重量Ｗ，回転部分相当重
量ΔＷに基づいて、下記の演算式により走行抵抗Ｆを
求める演算処理を行うステップである。
【００４１】 Ｆ＝ｆ（ＴTRU(N)）−［ＡＣＣTRU(N)／ｇ］×（Ｗ＋ΔＷ）…… ステップ１１１は、図４の変速パターンに基づいて、そ
の時のスロットル開度変化ΔＴＨに応じたノーマルパタ
ーンの変速線上の変速値ＶNORM(TH)とパワーパターンの
変速線上の変速値ＶPOWER(TH) とを読み込むステップで
ある。
の時のスロットル開度変化ΔＴＨに応じたノーマルパタ
ーンの変速線上の変速値ＶNORM(TH)とパワーパターンの
変速線上の変速値ＶPOWER(TH) とを読み込むステップで
ある。
【００４２】ステップ１１２は、各スロットル開度変化
ΔＴＨごとのノーマルパターンの変速値ＶNORM (ΔTH)
とパワーパターンの変速値ＶPOWER(ΔTH) との変速値差
ΔＶを演算処理するステップである。
ΔＴＨごとのノーマルパターンの変速値ＶNORM (ΔTH)
とパワーパターンの変速値ＶPOWER(ΔTH) との変速値差
ΔＶを演算処理するステップである。
【００４３】ステップ１１３は、下記の演算式により
適正変速値ＶREA を求める演算処理を行うステップであ
る。
適正変速値ＶREA を求める演算処理を行うステップであ
る。
【００４４】 ＶREA ＝ＶNORM (ΔTH) ＋ΔＶ×（Ｆ／Ｆmax ）…… ステップ１１４は、適正変速値ＶREA が所定値ＶLIM よ
りも大きいか否かを判定するステップで、ＹＥＳでステ
ップ１１６に進み、ＮＯでステップ１１５に進む。
りも大きいか否かを判定するステップで、ＹＥＳでステ
ップ１１６に進み、ＮＯでステップ１１５に進む。
【００４５】ステップ１１５は、適正変速値ＶREA に基
づいて変速制御を行うステップであって、すなわち、図
４において、ノーマルパターンの変速値ＶNORM(TH)とパ
ワーパターンの変速値ＶPOWER(TH) との間の斜線で示す
範囲内の最適の値である適正変速値ＶREA に基づいて変
速制御を行うものである（斜線は１→２アップシフト時
の適正変速値ＶREA のみを示している）。なお、このフ
ローチャートでは、この変速制御をＲＥＡ変速と称す
る。また、上記の式に示しているように、走行抵抗Ｆ
が大きければ大きいほど適正変速値ＶREA は小さくなる
ので、ステップ１１４においてＮＯと判定するのは、走
行抵抗Ｆが所定よりも大きな場合であるといえ、したが
って、ステップ１１４からステップ１１５への流れは、
請求項２に対応している。
づいて変速制御を行うステップであって、すなわち、図
４において、ノーマルパターンの変速値ＶNORM(TH)とパ
ワーパターンの変速値ＶPOWER(TH) との間の斜線で示す
範囲内の最適の値である適正変速値ＶREA に基づいて変
速制御を行うものである（斜線は１→２アップシフト時
の適正変速値ＶREA のみを示している）。なお、このフ
ローチャートでは、この変速制御をＲＥＡ変速と称す
る。また、上記の式に示しているように、走行抵抗Ｆ
が大きければ大きいほど適正変速値ＶREA は小さくなる
ので、ステップ１１４においてＮＯと判定するのは、走
行抵抗Ｆが所定よりも大きな場合であるといえ、したが
って、ステップ１１４からステップ１１５への流れは、
請求項２に対応している。
【００４６】ステップ１１６は、ノーマルパターンの変
速値ＶNORM(TH)に基づいて変速制御を行うステップであ
る。
速値ＶNORM(TH)に基づいて変速制御を行うステップであ
る。
【００４７】ステップ１１７は、スロットル開度ＴＨ
(N) および車速Ｖsp(N) がパワーパターンの変速線を上
回ったか否かを判定するステップでＹＥＳでステップ１
１９に進み、ＮＯでステップ１０１に戻る。
(N) および車速Ｖsp(N) がパワーパターンの変速線を上
回ったか否かを判定するステップでＹＥＳでステップ１
１９に進み、ＮＯでステップ１０１に戻る。
【００４８】ステップ１１８は、パワーパターンの変速
値ＶPOWER(TH) に基づいて変速制御を行うステップであ
る。
値ＶPOWER(TH) に基づいて変速制御を行うステップであ
る。
【００４９】次に、登坂走行時の作動を説明する。
【００５０】平坦路走行状態から登坂走行状態に変わっ
た場合には、通常、運転者は走行抵抗により車速が低下
するのに対応してアクセルの踏み量を増し、スロットル
開度ＴＨ(N) が増す。
た場合には、通常、運転者は走行抵抗により車速が低下
するのに対応してアクセルの踏み量を増し、スロットル
開度ＴＨ(N) が増す。
【００５１】そして、出力軸回転数ＮP(N)に基づいて車
速値ＶSP(N) さらには実加速度ＡＣＣTRU(N)を求めると
ともに、この実加速度ＡＣＣTRU(N)，車両重量Ｗ，回転
部分相当重量ΔＷおよびトルクセンサ２４で検出する出
力軸トルクＴTRU(N)の関数ｆ（ＴTRU(N)）に基づいて、
走行抵抗Ｆを求め、さらに、ノーマルパターンの変速値
ＶNORM(TH)，車速差ΔＶ，走行抵抗Ｆ，基準走行抵抗Ｆ
max に基づいて、適正変速値ＶREA を求め、この適正変
速値ＶREA が所定値ＶLIM よりも小さければ、この適正
変速値ＶREA に基づいて変速制御を行う。
速値ＶSP(N) さらには実加速度ＡＣＣTRU(N)を求めると
ともに、この実加速度ＡＣＣTRU(N)，車両重量Ｗ，回転
部分相当重量ΔＷおよびトルクセンサ２４で検出する出
力軸トルクＴTRU(N)の関数ｆ（ＴTRU(N)）に基づいて、
走行抵抗Ｆを求め、さらに、ノーマルパターンの変速値
ＶNORM(TH)，車速差ΔＶ，走行抵抗Ｆ，基準走行抵抗Ｆ
max に基づいて、適正変速値ＶREA を求め、この適正変
速値ＶREA が所定値ＶLIM よりも小さければ、この適正
変速値ＶREA に基づいて変速制御を行う。
【００５２】すなわち、上述のように登坂走行に対応し
てスロットル開度ＴＨ(N) を変化させる場合、通常、勾
配がよほど大きくない限りは、スロットル開速度ｄＴＨ
およびスロットル開度変化ΔＴＨは大きくなく、また、
車速ＶSP(N) も低下分を補うだけであるので実加速度Ａ
ＣＣTRU(N)が小さな状態となっている。したがって、図
５のフローチャートにおいて、ステップ１０４→１０５
に進むことになり、さらに、上述のような走行状態であ
ることで、実加速度ＡＣＣTRU(N)が基準加速度ＡＣＣ
STD 未満で、かつ、スロットル開度変化ΔＴＨが所定の
基準開度変化ΔＴＨLIT 未満であれば、ステップ１０９
〜１１３へと順に進んで、走行抵抗Ｆや適正変速値Ｖ
REA を求める。そして、適正変速値ＶREA が所定値Ｖ
LIM 以下であると、上述のように適正変速値ＶREA に基
づいて変速制御を行う。
てスロットル開度ＴＨ(N) を変化させる場合、通常、勾
配がよほど大きくない限りは、スロットル開速度ｄＴＨ
およびスロットル開度変化ΔＴＨは大きくなく、また、
車速ＶSP(N) も低下分を補うだけであるので実加速度Ａ
ＣＣTRU(N)が小さな状態となっている。したがって、図
５のフローチャートにおいて、ステップ１０４→１０５
に進むことになり、さらに、上述のような走行状態であ
ることで、実加速度ＡＣＣTRU(N)が基準加速度ＡＣＣ
STD 未満で、かつ、スロットル開度変化ΔＴＨが所定の
基準開度変化ΔＴＨLIT 未満であれば、ステップ１０９
〜１１３へと順に進んで、走行抵抗Ｆや適正変速値Ｖ
REA を求める。そして、適正変速値ＶREA が所定値Ｖ
LIM 以下であると、上述のように適正変速値ＶREA に基
づいて変速制御を行う。
【００５３】この適正変速値ＶREA は、ノーマルパター
ンの変速値ＶNORMよりも変速点が高速側になっているた
め、アップシフトし難くなっていて、登坂時においてア
ップシフトとシフトダウンを繰り返すハンチングが生じ
難い。
ンの変速値ＶNORMよりも変速点が高速側になっているた
め、アップシフトし難くなっていて、登坂時においてア
ップシフトとシフトダウンを繰り返すハンチングが生じ
難い。
【００５４】なお、適正変速値ＶREA が所定値ＶLIM よ
りも大きい場合は、走行抵抗Ｆがさほど大きくない場合
であって、ノーマルパターンの変速値ＶNORMに基づいた
シフトスケジュールで変速制御を行うが、それによる不
具合は生じない。
りも大きい場合は、走行抵抗Ｆがさほど大きくない場合
であって、ノーマルパターンの変速値ＶNORMに基づいた
シフトスケジュールで変速制御を行うが、それによる不
具合は生じない。
【００５５】また、登坂時の勾配が大きい場合には、通
常、アクセルを急に深く踏み込んで大きなトルクを得よ
うとする。このような場合には、スロットル開速度ｄＴ
Ｈが基準測度ｄＴＨ(CONP)よりも大きくなって、スロッ
トル開度ＴＨ(N) あるいは車速ＶSP(N) が基準変速線Ｖ
(NORM)よりもアップシフト側となっていると、ステップ
１０４からステップ１１７→１１８への流れとなり、走
行抵抗Ｆに関係なく、パワーパタンの変速値ＶPOWER(T
H) のシフトパターンで変速を行う。
常、アクセルを急に深く踏み込んで大きなトルクを得よ
うとする。このような場合には、スロットル開速度ｄＴ
Ｈが基準測度ｄＴＨ(CONP)よりも大きくなって、スロッ
トル開度ＴＨ(N) あるいは車速ＶSP(N) が基準変速線Ｖ
(NORM)よりもアップシフト側となっていると、ステップ
１０４からステップ１１７→１１８への流れとなり、走
行抵抗Ｆに関係なく、パワーパタンの変速値ＶPOWER(T
H) のシフトパターンで変速を行う。
【００５６】以上のように、本実施例では、適正変速値
ＶREA を求めるにあたり、出力軸回転数ＮP(N)から得た
実加速度ＡＣＣTRU(N)，車両重量Ｗ，回転部分相当重量
ΔＷおよび検出した出力軸トルクＴTRU(N)の関数ｆ（Ｔ
TRU(N)）に基づいて走行抵抗Ｆを求め、この走行抵抗Ｆ
に基づいて適正変速値ＶREA を求めるようにしているた
め、ころがり抵抗や車重や勾配抵抗などの種々の要因を
含む走行抵抗Ｆを的確に把握して変速を行うことにな
り、最適な変速を行うことができるという効果が得られ
る。
ＶREA を求めるにあたり、出力軸回転数ＮP(N)から得た
実加速度ＡＣＣTRU(N)，車両重量Ｗ，回転部分相当重量
ΔＷおよび検出した出力軸トルクＴTRU(N)の関数ｆ（Ｔ
TRU(N)）に基づいて走行抵抗Ｆを求め、この走行抵抗Ｆ
に基づいて適正変速値ＶREA を求めるようにしているた
め、ころがり抵抗や車重や勾配抵抗などの種々の要因を
含む走行抵抗Ｆを的確に把握して変速を行うことにな
り、最適な変速を行うことができるという効果が得られ
る。
【００５７】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
なく本発明の要旨を免脱しない範囲の設計変更などがあ
っても本発明に含まれる。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
なく本発明の要旨を免脱しない範囲の設計変更などがあ
っても本発明に含まれる。
【００５８】実施例では、トルク検出手段として、出力
軸のトルクを実際に検出するトルクセンサを用いた例を
示したが、例えば、出力軸の回転数からトルクを演算す
る手段を用いてもよい。この場合、センサとしては、実
施例で示した車速センサ２２を適用できるため、トルク
センサ２４が不要となって、構成の簡略化を図ることが
できる。
軸のトルクを実際に検出するトルクセンサを用いた例を
示したが、例えば、出力軸の回転数からトルクを演算す
る手段を用いてもよい。この場合、センサとしては、実
施例で示した車速センサ２２を適用できるため、トルク
センサ２４が不要となって、構成の簡略化を図ることが
できる。
【００５９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の変速制御装置では、変速制御手段に、低速段から高
速段へ切り換えるアップシフト変速時には、出力軸回転
数と実出力軸トルクとに基づいて走行抵抗を求め、この
走行抵抗に応じて変速点を変更するアップシフト補正部
を設けた構成としたため、勾配抵抗のみや重量抵抗のみ
ということなく、ころがり抵抗や車重や勾配抵抗などの
種々の要因を含む走行抵抗を的確に把握して変速制御を
行うことになり、最適な変速を行うことができるという
効果が得られる。
機の変速制御装置では、変速制御手段に、低速段から高
速段へ切り換えるアップシフト変速時には、出力軸回転
数と実出力軸トルクとに基づいて走行抵抗を求め、この
走行抵抗に応じて変速点を変更するアップシフト補正部
を設けた構成としたため、勾配抵抗のみや重量抵抗のみ
ということなく、ころがり抵抗や車重や勾配抵抗などの
種々の要因を含む走行抵抗を的確に把握して変速制御を
行うことになり、最適な変速を行うことができるという
効果が得られる。
【００６０】しかも、このような制御を行うにあたり、
必要な検出手段としては、従来から知られていて構造の
簡単な回転数検出手段と、スロットル開度検出手段と、
トルク検出手段だけで済むため、上述の効果を得ること
ができる装置が簡単に得られるという効果を奏する。
必要な検出手段としては、従来から知られていて構造の
簡単な回転数検出手段と、スロットル開度検出手段と、
トルク検出手段だけで済むため、上述の効果を得ること
ができる装置が簡単に得られるという効果を奏する。
【図１】本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム対応図である。
ーム対応図である。
【図２】本発明実施例の自動変速機の変速制御装置の全
体を示す概略構成図である。
体を示す概略構成図である。
【図３】実施例装置のギヤトレーンを示す概略構成図で
ある。
ある。
【図４】実施例装置で用いられるシフトスケジュールを
示す説明図である。
示す説明図である。
【図５】実施例装置のＡＴコントロールユニットの制御
流れを示すフローチャートである。
流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例装置の変速制御に用いる実出力軸トルク
ＴTRU(N)の関数ｆ（ＴTRU(N)）を示す図である。
ＴTRU(N)の関数ｆ（ＴTRU(N)）を示す図である。
ｈ 自動変速機 ａ 低速段用摩擦要素 ｂ 高速段用摩擦要素 ｃ 回転数検出手段 ｄ スロットル開度検出手段 ｅ トルク検出手段 ｆ 変速制御手段 ｇ アップシフト補正部
Claims (2)
- 【請求項１】 自動変速機に設けられ、所定の高速段を
達成する高速段用摩擦要素および、それよりも１段低い
低速段を達成する低速段用摩擦要素と、 前記自動変速機の出力軸回転数を検出する回転数検出手
段と、 前記自動変速機に駆動力を入力するエンジンのスロット
ル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 前記出力軸のトルクを検出するトルク検出手段と、 前記スロットル開度検出手段と出力軸回転数検出手段か
らの信号に基づいて、各摩擦要素の締結および開放を行
って自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、 この変速制御手段に設けられ、前記低速段から高速段へ
切り換えるアップシフト変速時には、出力軸回転数と出
力軸実トルクとに基づいて走行抵抗を求め、この走行抵
抗に応じて変速点を変更するアップシフト補正部と、を
備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。 - 【請求項２】 前記アップシフト補正部は、走行抵抗が
所定の範囲内にあるときには、補正を行うことなしに変
速点を基準変速点とし、走行抵抗が所定の範囲よりも大
きいときには、変速点を基準変速点よりも高速側に変更
することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20905492A JPH0658395A (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20905492A JPH0658395A (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0658395A true JPH0658395A (ja) | 1994-03-01 |
Family
ID=16566497
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20905492A Pending JPH0658395A (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0658395A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009047204A (ja) * | 2007-08-16 | 2009-03-05 | Isuzu Motors Ltd | 車両用変速機の変速制御装置 |
| JP2019199908A (ja) * | 2018-05-16 | 2019-11-21 | 日本精工株式会社 | 車両制御システム |
-
1992
- 1992-08-05 JP JP20905492A patent/JPH0658395A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009047204A (ja) * | 2007-08-16 | 2009-03-05 | Isuzu Motors Ltd | 車両用変速機の変速制御装置 |
| JP2019199908A (ja) * | 2018-05-16 | 2019-11-21 | 日本精工株式会社 | 車両制御システム |
| JP2022188037A (ja) * | 2018-05-16 | 2022-12-20 | 日本精工株式会社 | 車両制御システム |
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