JPH07127720A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】減速時における変速制御の最適化を図り、以っ
て車両の運転性を向上させる。 【構成】車両の減速時において（Ｓ２）、車両加速度α
と（Ｓ11）、トルクコンバータの出力軸トルクＴｔと
（Ｓ13）、変速段に基づく変速比と、ころがり抵抗Ｒ_L
と（Ｓ14）、に基づいて勾配抵抗相当値sin θを求める
（Ｓ15）。そして、Ｓ16で、変速段と、車速Ｖと、該勾
配抵抗相当値sin θと、に基づいて、常に車両の加速度
が所定の値となるように変速制御を行なうようにする。
これにより、減速時における不用意な変速に伴う車両加
速度の不用意な変化が防止して、以って減速時の車両運
転性の最適化を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用のトルクコンバ
ータ付自動変速機の変速制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関を搭載する車両用のト
ルクコンバータ付自動変速機は、車両の走行状態に応じ
て予め設定された変速パターンに基づいて自動的に変速
されるようになっている。つまり、車速と機関負荷（例
えば、スロットル開度）とに応じた変速段設定用の変速
パターンを制御部の記憶手段に記憶しておき、この変速
パターンに従って変速が制御されるものである。なお、
通常、変速パターンは、車速が同じであれば、機関負荷
が小さい程、シフトアップされる傾向に設定されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の自動変速制御装置では、例えば降坂時に、ス
ロットル開度が全閉とされるドライバーの減速要求に対
して、逆にシフトアップされることになり、エンジンブ
レーキによる減速効果が十分に発揮されないため、車両
運転性の悪化、延いてはフットブレーキの過負荷を招く
こととなっていた。

【０００４】そこで、例えば、特公平４−６０２５７号
公報には、車両駆動輪側から機関側へ伝達される負のト
ルクの大きさをトルクセンサにより検出し、その大きさ
に基づいて変速制御を行なうようにしたものが提案され
ている。しかしながら、このものには、不整路走行時等
において駆動輪側からの逆入力があると誤検出が発生し
易く不用意な変速が行なわれ易いこと、及びトルクセン
サが高価であるという問題があった。

【０００５】また、特公平４−４３５１号公報には、ス
ロットル開度と、機関回転速度とに基づいて機関の発生
トルクを算出し、該算出した発生トルクと、車両加速度
と、車両重量と、に基づいて車両走行抵抗を算出し、該
車両走行抵抗に基づいて変速制御を行なうようにしたも
のが提案されている。しかしながら、このものでは、ト
ルクコンバータの非ロックアップ状態において、つまり
機関回転と該機関回転が入力される自動変速機との間で
スベリ（回転速度差）が発生している状態では、車両走
行抵抗が正しく算出されないために、変速制御を良好に
行なうことができなかった。

【０００６】詳細に説明すると、一般にトルクコンバー
タの特性は、図14に示すような特性を有し、非ロックア
ップ時の伝達効率ηは、１００％にはならない。しか
し、上記の特公平４−４３５１号公報では、車両走行抵
抗を、 Ｒ＝Ｔ・Ｇ・１／ｒ−α・ｍ Ｒ：車両走行抵抗，Ｔ：機関トルク，Ｇ：変速比，ｒ：
タイヤ半径，α：車両加速度，ｍ：車両重量 なる式から算出するため、非ロックアップ時には、その
伝達効率ηが小さいので、実際の車両走行抵抗に対し前
記算出される車両走行抵抗が正しく算出されず、変速制
御を良好に行なえないという問題が発生するのである。

【０００７】本発明は、かかる従来の実情に鑑みなされ
たものであり、減速時における変速制御の最適化を図
り、以って車両運転性を向上させることができる車両用
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１に示すように、機関の出力軸にトルクコンバータ付自
動変速機を連結した車両における自動変速機の変速制御
装置において、車両の減速状態を検出する車両減速状態
検出手段Ａと、変速段を検出する変速段検出手段Ｂと、
機関負荷を検出する機関負荷検出手段Ｃと、トルクコン
バータの出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度検
出手段Ｄと、トルクコンバータの出力軸回転速度と機関
負荷とに基づいてトルクコンバータの出力軸トルクを検
出する出力軸トルク検出手段Ｅと、車速を検出する車速
検出手段Ｆと、車両の加速度を検出する車両加速度検出
手段Ｇと、車速に基づいて車両のころがり抵抗を検出す
るころがり抵抗検出手段Ｈと、トルクコンバータの出力
軸トルクと、変速段に基づく変速比と、ころがり抵抗
と、車両加速度と、に基づいて車両走行路面の勾配抵抗
相当値を演算する勾配抵抗相当値演算手段Ｉと、車両の
減速状態が検出された際に、変速段と、車速と、勾配抵
抗相当値と、に基づいて設定された減速時変速パターン
に従って自動的に変速制御を行なう減速時変速制御手段
Ｈと、を備えて構成した。

【０００９】なお、前記出力軸トルク検出手段Ｅが、ト
ルクコンバータのロックアップ状態においてトルクコン
バータの出力軸トルクを検出する機能を備えて構成して
もよい。

【００１０】

【作用】かかる構成を備える本発明は、車両の減速時に
おいて、トルクコンバータの出力軸トルクと、変速段に
基づく変速比と、ころがり抵抗と、車両加速度と、に基
づいて勾配抵抗相当値を求め、変速段と、車速と、該勾
配抵抗相当値と、に基づいて、常に車両の加速度が所定
の値となるように変速制御を行なうようにする。これに
より、減速時における不用意な変速に伴う車両加速度の
不用意な変化を防止して、以って減速時の車両運転性の
最適化を図る。

【００１１】つまり、前記勾配抵抗相当値を算出する際
に、トルクコンバータの出力軸、即ち自動変速機の変速
歯車機構への入力軸のトルクを用いるようにしたので、
トルクコンバータの非ロックアップ状態でも、正確な勾
配抵抗相当値を求めることができ、以って良好な減速時
の変速制御を行なえる。したがって、従来例（特公平４
−４３５１号公報）のような、機関の発生トルクに基づ
いて車両走行抵抗を算出した場合における不具合、つま
り非ロックアップ状態では良好な変速制御が行なえない
という不具合を解消することができる。

【００１２】なお、トルクコンバータがロックアップ状
態のときにも、非ロックアップ状態と同様に、トルクコ
ンバータの出力軸回転速度と機関負荷とに基づいてトル
クコンバータの出力軸トルクを検出可能であり、従って
ロックアップ状態においても、前記同様の減速時の変速
制御を行なうことができる。

【００１３】

【実施例】以下に本発明にかかる実施例を図面に基づい
て説明する。図２に示すように、機関１は、その発生ト
ルクが図示しない車両駆動輪に伝達されるように自動変
速機２に連結されている。該自動変速機２は、機関１の
発生トルクを流体を介して入力するトルクコンバータ３
と、該トルクコンバータ３の出力を入力し変速して出力
する多段式の変速歯車機構４と、これらを駆動する図示
しない油圧機構と、から構成される。

【００１４】なお、前記変速歯車機構４の油圧機構に
は、図示しない複数のソレノイドバルブが組み込まれて
おり、該複数のソレノイドバルブの開閉の組合せを切り
換えることにより、変速歯車機構４が内装する各クラッ
チ類の締結・開放の組合せが切り換えられ、所望の変速
段への変速が行なわれるようになっている。ここで、自
動変速機２の変速歯車機構４の一般的な作動について、
図10〜図13に基づいて説明する。

【００１５】ａ．Ｄ（ドライブ）レンジ、または２速レ
ンジの１速の場合（図10参照） 加速時等スロットル開度が大きい場合には、フォワ
ード・クラッチ12、フォワード・ワンウェイ・クラッチ
13、及びロー・ワンウェイ・クラッチ14を作用させ、リ
ア・インターナル・ギア17が逆転するのを規制する。 定常・惰行時は、リア・インターナル・ギア17が正
回転するため、フォワード・ワンウェイ・クラッチ13が
フリーになって空転し、アウトプットシャフト11とイン
プットシャフト10との間で駆動力が伝達されないので、
エンジンブレーキは効かないようになっている。

【００１６】 減速時には、オーバーラン・クラッチ
15を締結（ＯＮ）して、フォワード・ワンウェイ・クラ
ッチ13の空転を規制するが、ロー・ワンウェイ・クラッ
チ14がフリーになって空転するため、アウトプットシャ
フト11とインプットシャフト10との間で駆動力が伝達さ
れないので、エンジンブレーキは効かないようになって
いる。

【００１７】ｂ．Ｄレンジ、または２速レンジの２速の
場合（図11参照） 加速時は、フォワード・クラッチ12が締結し、フォ
ワード・ワンウェイ・クラッチ13を介してフロント・プ
ラネット・キャリア16と、リア・インターナル・ギア17
と、を接続させる。駆動力は、インプットシャフト10か
らリア・サン・ギア18に伝達され、リア・プラネット・
キャリア19及びフロント・インターナル・ギア20を同速
度で正転させる。

【００１８】また、バンドブレーキ21が作用して、フロ
ント・サン・ギア22が固定されているので、フロント・
プラネット・キャリア16及びそれに接続したフォワード
・クラッチ12とフォワード・ワンウェイ・クラッチ13を
介して、リア・インターナル・ギア17を正転させる。し
たがって、１速のときよりも、リア・インターナル・ギ
ア17が回転する分だけ、増速される。

【００１９】 定常・惰行時は、リア・インターナル
・ギア17が正転しているために、フォワード・ワンウェ
イ・クラッチ13がフリーとなって空転し、アウトプット
シャフト11とインプットシャフト10との間で駆動力が伝
達されないので、エンジンブレーキは効かないようにな
っている。 減速時において、オーバーランクラッチ15を締結す
ると、フォワード・ワンウェイ・クラッチ13の空転が規
制され、アウトプットシャフト11とインプットシャフト
10との間で駆動力が伝達されるようになるので、エンジ
ンブレーキが効くようになる。

【００２０】ｃ．Ｄレンジの３速の場合（図12参照） 加速時は、ハイ・クラッチ23が締結し、インプット
シャフト10とフロント・プラネット・キャリア16とを接
続する。さらに、フォワード・クラッチ12とフォワード
・ワンウェイ・クラッチ13が作用して、フロント・プラ
ネット・キャリア16とリア・インターナル・ギア17とを
接続する。

【００２１】駆動力は、インプットシャフト10より、リ
ア・サン・ギア18及びリア・インターナル・ギア17に伝
達され、リア・サン・ギア18及びリア・インターナル・
ギア17が同速度で正転する。したがって、リア・プラネ
ット・キャリア19もリア・サン・ギア18及びリア・イン
ターナル・ギア17と一体で正転する。 定常時・惰行時は、リア・インターナル・ギア17が
正転するため、フォワード・ワンウェイ・クラッチ13が
フリーとなって空転し、アウトプットシャフト11とイン
プットシャフト10との間で駆動力が伝達されないので、
エンジンブレーキは効かないようになっている。

【００２２】 減速時において、オーバーランクラッ
チ15を締結すると、フォワード・ワンウェイ・クラッチ
13の逆転を規制して、アウトプットシャフト11とインプ
ットシャフト10との間で駆動力が伝達されるようになる
ので、エンジンブレーキが効くようになる。 ｄ．Ｄレンジの４速の場合（図13参照） 加速時は、ハイ・クラッチ23が締結し、インプット
シャフト10とフロント・プラネット・キャリア16とを接
続する。また、ブレーキバンド24が作用し、フロント・
サン・ギア22を固定する。なお、フォワード・クラッチ
12も締結しているが、フォワード・ワンウェイ・クラッ
チ13で空転するため、駆動力伝達には寄与しない。

【００２３】駆動力は、ハイ・クラッチ23の作用によ
り、インプットシャフト10からフロント・プラネット・
キャリア16に伝達される。フロント・プラネット・キャ
リア16が正転すると、フロント・サン・ギア22がブレー
キバンド24で固定されているため、フロント・インター
ナル・ギア20は増速され、結合しているアウトプットシ
ャフト11に正転で伝達されるようになっている。

【００２４】 惰行時・減速時は、駆動力伝達にワン
ウェイ・クラッチ13，14を介していないので、アウトプ
ットシャフト11とインプットシャフト10との間で駆動力
が伝達されるので、エンジンブレーキが効くようになっ
ている。 このような変速歯車機構４の変速を行なうための前記複
数のソレノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦ制御は、ＣＰＵ，
ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイ
ス等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備えた
制御ユニット50からの制御信号に基づいて行なわれる。

【００２５】なお、前記オーバーランクラッチ15は、前
記図示しない油圧機構に組み込まれたオーバーラン・ソ
レノイドバルブ５を前記制御ユニット50からの信号に基
づいて開弁（ＯＮ）させることで締結（ＯＮ）され、こ
れにより、前述のようにして減速時においてエンジンブ
レーキを効かせることができるようになっている。以下
に、制御ユニット50が行なう変速制御について説明す
る。

【００２６】該制御ユニット50には、各種センサからの
信号が入力される。各種センサとしては、スロットル開
度ＴＶＯに応じた出力信号を発する機関負荷検出手段と
してのスロットルセンサ６、前記自動変速機２の出力軸
（アウトプットシャフト11）の回転速度を検出して車速
Ｖを検出する車速検出手段としての車速センサ７、シフ
トセレクタ４ａのレンジ位置を検出するレンジスイッチ
８ａと、変速歯車機構４の変速段位置を検出する変速段
検出手段としてのインヒビタースイッチ８ｂ、及びフッ
トブレーキのＯＮ信号を発するブレーキスイッチ９が設
けられている。

【００２７】なお、制御ユニット50は、車両加速度検出
手段、出力軸回転速度検出手段、出力軸トルク検出手
段、ころがり抵抗検出手段、勾配抵抗相当値検出手段、
及び減速時変速制御手段としての機能を兼ね備えてい
る。本実施例にかかる変速制御を、図３に示すフローチ
ャートに従って、詳細に説明する。

【００２８】ステップ１（図では、Ｓ１と記してある。
以下、同様。）では、各種センサからの入力信号を読み
込む。ステップ２では、ブレーキスイッチ９からのＯＮ
信号が入力されているか否かを判断する。ＹＥＳであれ
ば、ステップ５へ進んで、前回の車速Ｖを現在の車速Ｖ
とし、前回の車両加速度αを現在の車両加速度αとし
て、ステップ７へ進む。ＮＯであれば、ステップ３へ進
む。

【００２９】ステップ３では、前回フロー実行時にブレ
ーキスイッチ９がＯＮであったか否かを判断する。ＹＥ
Ｓであれば、ステップ４へ進み、今回の車速Ｖを現在の
車速Ｖとし、前回の車両加速度αを現在の車両加速度α
として、ステップ７へ進む。ＮＯであれば、ステップ６
へ進む。ステップ６では、今回と前回の車速Ｖに基づい
て、車両の加速度αを演算する。

【００３０】当該ステップ６が、車両加速度検出手段を
構成する。ステップ７では、車速センサ７が検出する前
記自動変速機２の出力軸（アウトプットシャフト11）の
回転速度と現在の変速段との関係から変速歯車機構４へ
の入力軸（トルクコンバータの出力軸）、即ちインプッ
トシャフト10の回転速度Ｎｔを演算する。

【００３１】該ステップ７が、トルクコンバータの出力
軸回転速度検出手段を構成する。ステップ８では、前記
演算された入力軸回転速度Ｎｔとスロットル開度ＴＶＯ
とに基づいて予め設定記憶してある入力軸トルクＴｔ
を、図８を参照して求める。該ステップ８がトルクコン
バータの出力軸トルク検出手段を構成する。なお、トル
クコンバータ３がロックアップ状態である場合には、ロ
ックアップ状態に基づいて入力軸トルクＴｔを検索でき
るマップを備えるようにすることが望ましい。

【００３２】ステップ９では、車速Ｖに基づいて予め設
定記憶してある車両のころがり抵抗を、図９を参照して
求める。該ステップ９が、ころがり抵抗検出手段を構成
する。ステップ10では、勾配抵抗相当値sin θを、以下
の式に基づいて演算する。 sin θ＝〔Ｔｔ・Ｇｒ／ｒ−（Ｒ_L ＋Ｗ・α／ｇ）〕／
Ｗ Ｔｔ：入力軸トルク，Ｇｒ：変速比，Ｒ_L ：ころがり抵
抗，ｒ：タイヤ半径，α：車両加速度，，ｇ：重力加速
度，Ｗ：車両重量 該ステップ10が、勾配抵抗相当値演算手段を構成する。

【００３３】ステップ11では、スロットル開度ＴＶＯ
が、所定値以下か否かを判断する。所定値以下であれば
車両は減速状態であると判断してステップ12へ進む。一
方、所定値より大きければ、ステップ13へ進む。該ステ
ップ11が、車両減速状態検出手段を構成する。ステップ
13では、スロットル開度ＴＶＯが所定値より大きい状態
が、所定時間継続したか否かを判断する。ＹＥＳであれ
ば、車両は減速状態にないと判断して、通常の変速制御
を行なうべく、ステップ18へ進む。一方、ＮＯであれ
ば、車両は減速状態にあると判断して、ステップ12へ進
む。当該ステップ13は、運転者の不用なアクセルのあお
り等によって、直ちに車両の減速時の変速制御と通常走
行時の変速制御とが切り換わってしまうことによる車両
の運転性の悪化を防止するためのものである。勿論、当
該ステップ13を含めて、車両減速状態検出手段を構成し
てもよい。

【００３４】ステップ12では、レンジスイッチ８ａから
の信号に基づいて、現在のレンジがＤレンジにあるか否
かを判断する。ＹＥＳであればステップ14へ進み、ＮＯ
であれば、通常の変速制御を行なうべく、ステップ18へ
進む。ステップ14では、インヒビタースイッチ８ｂから
の信号に基づいて、現在の変速段位置が２速以上である
か否かを判断する。ＹＥＳであればステップ15へ進み、
ＮＯであれば、通常の変速制御を行なうべく、ステップ
18へ進む。

【００３５】ステップ15では、車速センサ７からの信号
に基づいて、車速Ｖが所定値以上か否かを判断する。Ｙ
ＥＳであれば、減速時の変速制御を行なうべくステップ
16へ進む。ＮＯであれば、エンジンストールや車両の前
後方向のぎくしゃく感が生じないように、通常の変速制
御を行なうべく、ステップ18へ進む。ステップ16では、
ステップ10で求めた勾配抵抗相当値sin θと現在の車速
Ｖとに基づいて、予めＲＯＭ内に設定記憶してある減速
時変速パターンマップ（例えば、図４，５，６）を参照
して、変速段及びオーバーランクラッチ15を締結（Ｏ
Ｎ）すべきか否かを検索する。

【００３６】ここで、本実施例にかかる減速時変速パタ
ーンマップを、図４，５，６に基づいて説明する。図４
は、現在の変速段が２速の場合で、図中領域に車両の
走行状態があるときには、勾配抵抗相当値sin θがマイ
ナス側に大きい（例えば下り勾配が大きい）として、変
速段を２速に維持すると共に、前述のオーバーランクラ
ッチ15を作用させて、エンジンブレーキを強く効かせる
ようにして、車両の加速度を０に近づけるようにする。

【００３７】領域にあるときには、領域に較べ、勾
配抵抗相当値sin θがマイナス側に小さい（例えば下り
勾配が小さい）ので、現在の状態、即ち２速かつオーバ
ーランクラッチ15がＯＦＦの状態（通常走行状態から減
速状態へ移行した直後等）であればその状態を、前述の
ように２速かつオーバーランクラッチ15をＯＮした場合
には、その状態を維持して、不用意なオーバーランクラ
ッチ15のＯＮ・ＯＦＦに伴う車両運転性の悪化（ハンチ
ング等）を防止しつつ、車両の加速度αを０に近づける
ようにする。

【００３８】領域にあるときには、勾配抵抗相当値si
n θが更に小さく（下り勾配が更に小さく）、２速のま
までは、車両が減速され過ぎて運転者にブレーキ感を与
えることになるので、これを防止すべく、３速にアップ
シフトしかつオーバーランクラッチ15をＯＮにして、エ
ンジンブレーキの効きを弱め、車両加速度αを０に近づ
けるようにする。

【００３９】領域にあるときは、例えば領域に較べ
て下り勾配が更に小さい場合で、かかる場合には、領域
に較べてブレーキ感がより大きくなるので、これを防
止すべく、４速にアップシフトして、エンジンブレーキ
の効きを弱めるようにする。なお、前述したように、４
速の場合には、ワンウェイ・クラッチ13，14を使用しな
いので、オーバーランクラッチ15は作用させなくても、
エンジンブレーキが効くようになっている。

【００４０】このようにして、減速時に車両の加速度α
を０に近づけるように変速制御を行なうことで、減速時
における車両の運転性の悪化を防止する。次に、現在の
変速段が３速である場合について、図５に基づき説明す
る。現在の変速段が３速である場合には、勾配抵抗相当
値sin θがマイナス側に大きい領域にあると、例えば
下り勾配が大きいとして、変速段を２速にダウンシフト
させると共に、オーバーラン・クラッチ15をＯＮして、
エンジンブレーキを強く効かせるようにする。

【００４１】領域にあるときには、勾配抵抗相当値si
n θがマイナス側にそれほど大きくないので、現在の変
速段を維持したまま、エンジンブレーキを効かせるべ
く、オーバーランクラッチ15をＯＮする。領域にある
ときには、勾配抵抗相当値sin θが小さいので、現在の
状態、即ち３速かつオーバーランクラッチ15がＯＦＦの
状態（通常走行状態から減速状態へ移行した直後等）で
あればその状態を、領域にて３速かつオーバーランク
ラッチ15をＯＮとした場合には、その状態を維持して、
不用意なオーバーランクラッチ15のＯＮ・ＯＦＦに伴う
車両運転性の悪化（ハンチング等）を防止しつつ、車両
の加速度αを０に近づけるようにする。

【００４２】領域にあるときには、勾配抵抗相当値si
n θが十分小さいので、領域に較べてブレーキ感がよ
り大きくなるので、これを防止すべく、４速へアップシ
フトして、エンジンブレーキの効きを弱めて、車両の加
速度を０に近づけるようにする。このようにして、車両
の加速度αを０に維持するようにして、減速時における
車両の運転性の悪化を防止する。

【００４３】続けて、現在の変速段が４速である場合に
ついて、図６に基づき説明する。現在の変速段が４速で
ある場合には、勾配抵抗相当値sin θがマイナス側に大
きい領域にあると、例えば下り勾配が大きいとして、
変速段を２速にダウンシフトすると共に、オーバーラン
・クラッチ15をＯＮして、エンジンブレーキを強く効か
せるようにする。

【００４４】領域(10)にあるときには、勾配抵抗相当値
sin θが領域に較べてそれ程大きくないので、変速段
を３速にダウンシフトすると共に、オーバーラン・クラ
ッチ15をＯＮして、エンジンブレーキの効きを領域に
較べて弱める。領域(11)にあるときには、勾配抵抗相当
値sin θが十分小さいので、現在の状態、即ち４速を維
持して、エンジンブレーキの効きを更に弱めて、車両の
加速度αを０に近づけるようにする。

【００４５】このようにして、車両の加速度αを０に維
持するようにして、減速時における車両の運転性の悪化
を防止する。ステップ17では、ステップ16での検索結果
に従って、前記複数のソレノイドバルブ及びオーバーラ
ンソレノイドバルブ５を駆動制御して、減速時の変速制
御を行なう。

【００４６】一方、ステップ18では、通常時の変速パタ
ーン（図７参照）に従って、変速段を検索する。ステッ
プ19では、ステップ18での検索結果に基づいて、前記複
数のソレノイドバルブを駆動制御して、通常走行時の変
速制御を行なう。以上のように、本実施例によれば、車
両の減速時において、勾配抵抗相当値sin θと、車速Ｖ
と、に基づいて、車両の加速度が０となるように変速制
御を行なうようにしたので、従来例のような減速時にお
ける不用意な変速に伴う車両加速度の不用意な変化を防
止して、車両運転性の悪化を防止することができる。

【００４７】特に、本実施例では、勾配抵抗相当値sin
θを算出する際に、トルクコンバータの出力軸、即ち変
速歯車機構４の入力軸10のトルクＴｔを用いるようにし
たので、トルクコンバータの非ロックアップ状態でも、
正確な勾配抵抗相当値sin θを求めることができ、以っ
て良好な減速時の変速制御を行なえる。つまり、従来例
（特公平４−４３５１号公報）のような、機関の発生ト
ルクに基づいて車両走行抵抗を算出した場合における不
具合、つまり非ロックアップ状態（トルクコンバータに
スベリが発生している状態）では、良好な変速制御が行
えないという不具合を解消することができる。

【００４８】なお、ステップ13において既述したよう
に、入力軸トルクＴｔを求める際に、トルクコンバータ
３がロックアップ状態の場合には、ロックアップ時用の
マップから入力軸トルクＴｔを求めるようにすることは
勿論である。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両の減速時において、トルクコンバータの出力軸、即
ち自動変速機の変速歯車機構への入力軸のトルクに基づ
いて勾配抵抗相当値を求め、該勾配抵抗相当値と、車速
と、に基づいて、常に車両の加速度が所定の値となるよ
うに変速制御を行なうようにしたので、減速時における
不用意な変速に伴う車両加速度の不用意な変化を防止す
ることができ、以って減速時の車両運転性の最適化を図
ることができる。

【００５０】なお、出力軸トルク検出手段が、トルクコ
ンバータのロックアップ状態においてトルクコンバータ
の出力軸トルクを検出する機能を備えれば、ロックアッ
プ状態においても、前記同様の減速時の変速制御を行な
うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかるブロック図

【図２】 本発明にかかる一実施例における全体構成図

【図３】 同上実施例における変速制御を説明するフロ
ーチャート

【図４】 変速段が２速である場合の減速時変速パター
ンを示す図

【図５】 変速段が３速である場合の減速時変速パター
ンを示す図

【図６】 変速段が４速である場合の減速時変速パター
ンを示す図

【図７】 通常走行時における変速パターンを示す図

【図８】 入力軸回転速度Ｎｔとスロットル開度ＴＶＯ
と入力軸トルクＴｔとの関係を示す図

【図９】 車速Ｖところがり抵抗Ｒ_L との関係を示す図

【図１０】 変速歯車機構４の作動説明図（Ｄレンジの
１速時）

【図１１】 変速歯車機構４の作動説明図（Ｄレンジの
２速時）

【図１２】 変速歯車機構４の作動説明図（Ｄレンジの
３速時）

【図１３】 変速歯車機構４の作動説明図（Ｄレンジの
４速時）

【図１４】 トルクコンバータの特性図

【符号の説明】 １ 機関 ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ６ スロットルセンサ ７ 車速センサ ８ａ インヒビタースイッチ 10 トルクコンバータの出力軸 50 制御ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:48 59:68

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機関の出力軸にトルクコンバータ付自動変
   速機を連結した車両における自動変速機の変速制御装置
   において、 車両の減速状態を検出する車両減速状態検出手段と、 変速段を検出する変速段検出手段と、 機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、 トルクコンバータの出力軸の回転速度を検出する出力軸
   回転速度検出手段と、 トルクコンバータの出力軸回転速度と機関負荷とに基づ
   いてトルクコンバータの出力軸トルクを検出する出力軸
   トルク検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の加速度を検出する車両加速度検出手段と、 車速に基づいて車両のころがり抵抗を検出するころがり
   抵抗検出手段と、 トルクコンバータの出力軸トルクと、変速段に基づく変
   速比と、ころがり抵抗と、車両加速度と、に基づいて車
   両走行路面の勾配抵抗相当値を演算する勾配抵抗相当値
   演算手段と、 車両の減速状態が検出された際に、変速段と、車速と、
   勾配抵抗相当値と、に基づいて設定された減速時変速パ
   ターンに従って自動的に変速制御を行なう減速時変速制
   御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
   装置。
2. 【請求項２】前記トルクコンバータの出力軸トルク検出
   手段が、トルクコンバータのロックアップ状態において
   トルクコンバータの出力軸トルクを検出する機能を備え
   たことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機
   の変速制御装置。