JPH0659190U

JPH0659190U - 装軌式車両のギヤード操向装置、およびその制御装置

Info

Publication number: JPH0659190U
Application number: JP006096U
Authority: JP
Inventors: 俊一岡田; 博伊戸川; 秀一永瀬
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1993-01-28
Filing date: 1993-01-28
Publication date: 1994-08-16
Anticipated expiration: 2008-01-28
Also published as: JP2589039Y2; US5558590A

Abstract

(57)【要約】【目的】装軌式車両の駆動装置、特に車両を効率よく
操向するために左右の駆動装置が選択的に作動されるギ
ヤード操向装置を提供する。【構成】一つの入力軸と、左右の操向ブレーキおよび
直結クラッチと、一つの旋回クラッチと、三列の遊星列
と、前記操向ブレーキバブに結合された左右の出力軸よ
りなる装軌式車両のギヤード操向装置、および該ギヤー
ド操向装置の実操向比と、指令操向比とを比較し、前記
実操向比を指令操向比に近づけるための直結クラッチ、
旋回クラッチ、または操向ブレーキ制御油圧信号を、該
直結クラッチ、旋回クラッチ、または操向ブレーキ制御
用電磁弁に出力すると共に、前記操作装置により入力さ
れる操向方向と逆方向の直結クラッチに係合信号を出力
するコントローラよりなるギヤード操向装置の制御装
置。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は装軌式車両の駆動装置、特に車両を効率よく操向するために左右の駆動装置が選択的に作動されるギヤード操向装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、装軌式車両のギヤード操向装置としては、「特表昭５５−５０１１３９」がある。該従来の技術における車両は図５において全体を１で示すように、右側履帯２と左側履帯３からなる推進装置を有し、該履帯２、３は図６における終減速機４のハブ５に装着されるスプロケット６で駆動される。更に図５に示すように、前記車両１は内燃機関等による駆動装置７を有しており、該駆動装置７の動力は全体を８で示すギヤード操向装置を介して左右の各終減速機４に結合される出力軸１０に伝動される。

【０００３】前記ギヤード操向装置８をスケルトンで示すと図１２のようになるが、該ギヤード操向装置８の構成における高速モード、低速モード、及び制動モードにおける各作用について説明する。先ず高速モードでは、ブレーキ１１と低速度クラッチ１２とは開放され、高速度クラッチ１３の係合によってハウジング１４を駆動ハブ１５に結合する。従って、入力軸９がハウジング１４に直接ギヤー係合し、出力軸１０がブレーキハブ２２に直接ギヤー係合するように構成されているため、図示しない原動機の動力はベベルギヤ２３，２４を介して入力軸９によって出力軸１０を直接駆動し、入力軸９の回転は１対１の速度比で出力軸１０に伝達される。また、低速モードでは高速度クラッチ１３と、ブレーキ１１は開放されるが、低速度クラッチ１２の係合によってハブ１６をハウジング１７に固定することにより、サンギヤ１８を固定し、遊星ギヤ１９が入力ハウジング１４に固定されたリングギヤ２０で駆動される際、サンギヤ１８のまわりを移動するようになる。これによって、キャリヤ２１が所定の減速比により減速されて回転するが、該キャリヤ２１に直結される駆動ハブ１５を介して出力軸１０が前記キャリヤ２１と同一の回転数で回転する。次に、制動モードにおいては高速度クラッチ１３と、低速度クラッチ１２が開放されるため、入力軸９から出力軸１０へのトルクの伝達が遮断される。これと同時にブレーキ１１が係合されるため、出力軸１０に直結されるブレーキハブ２２を固定ハウジング１７に連結し、これにより出力軸１０、更にはそれぞれの関連する履帯２，３を制動する。

【０００４】また、従来のクラッチ・ブレーキ式操向装置を有する車両の制御装置としては、「特表平１−５０１０５４」があり、車両の旋回半径を操向レバーの操作量によって決まる指令旋回半径とするために、左右の履帯駆動軸の回転数をセンシングして前記指令旋回半径になるようにクラッチ、あるいはブレーキの油圧をフィードバック制御する技術が開示されている。しかし、ギヤード操向装置を有する車両の制御装置として、車両の旋回半径を操向レバーの操作量によって決まる指令旋回半径とするために、フィードバック制御する技術はまだ、公開されていない。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

前記従来の技術においては、所定のギヤ比により制動ロスなく、約１０ｍの旋回半径で旋回できる長所があり、またブレーキ１１の操作により従来公知のクラッチ・ブレーキ式旋回装置の機能を有する。しかし、前記従来の技術では左右に高速度クラッチ１３と、低速度クラッチ１２と、ブレーキ１１の３パックづつのディスクが左右計６個必要となり、また油圧制御バルブも計６組必要になるため、装置が高価になるという問題があった。ただし、前記従来の技術では左右にそれぞれ高速度クラッチ１３と、低速度クラッチ１２を持っているため、左右共に高速度段、あるいは低速度段とすることも可能である。従って、トランスミッションを３段とすれば前後進６段の変速が可能となるが、トランスミッションを３段として前後進３段の変速で充分な車両においては品質が過剰となっていた。

【０００６】また、ギヤード操向装置８を有する車両の制御装置として、車両の旋回半径を操向レバーの操作量によって決まる指令旋回半径とするために、フィードバック制御しないと、ブルドーザ等の車両に作用する負荷の大小によってオペレータの操作とは逆の作動、つまり、逆操向のような危険性が生じることがある。本考案は前記従来の技術における課題を解決するためになされたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

請求項１は、原動機の動力を入力するための入力部と、一方の出力部と操向ブレーキハブとに結合された第１ハウジングと、該第１ハウジングと前記入力部とを係合・開放するための一方の直結クラッチと、前記一方の操向ブレーキハブと固定ハウジングとを係合・開放するための一方の操向ブレーキと、前記一方の出力軸と同一軸線上に配置された中心軸と、該中心軸と、前記入力部と、前記第１ハウジングのいずれかにサンギヤと、キャリヤと、リングギヤの何れかを設けた第１遊星列と、前記入力部に結合した第２ハウジングと、他方の出力軸と操向ブレーキハブとに結合された駆動ハブと、該駆動ハブと、前記中心軸のいずれかにサンギヤと、キャリヤと、リングギヤの何れかを設けた第２遊星列と、該第２遊星列のキャリヤに結合された他方の直結クラッチハブと、該直結クラッチハブと前記第２ハウジングとを係合・開放するための他方の直結クラッチと、前記固定ハウジングに旋回クラッチを介して連結された旋回クラッチハブと、該旋回クラッチハブと前記第２ハウジングのいずれかにサンギヤと、キャリヤと、リングギヤの何れかを設けた第３遊星列と、前記第２遊星列のうち、中心軸と駆動ハブとに設けた要素以外の要素と、前記第３遊星列の要素のうち、旋回クラッチハブと第２ハウジングとに設けた要素以外の要素とを結合するようにした。請求項２は、前記第１遊星列の各要素のうち、サンギヤを中心軸に、キャリヤを入力部に、リングギヤを第１ハウジングに設け、前記第２遊星列の各要素のうち、サンギヤを中心軸に、キャリヤを駆動ハブに設け、前記第３遊星列の各要素のうち、サンギヤを旋回クラッチハブに、リングギヤを第２ハウジングに設け、前記第２遊星列のリングギヤと前記第３遊星列のキャリヤとを結合した。

【０００８】請求項３は、前記装軌式車両のギヤード操向装置において、該ギヤード操向装置の入力軸回転数と旋回クラッチ回転数とにより算出される実操向比と、操作装置により入力される指令操向比とを比較し、前記実操向比を指令操向比に近づけるための直結クラッチ、旋回クラッチ、または操向ブレーキ制御油圧信号を、該直結クラッチ、旋回クラッチ、または操向ブレーキ制御用電磁バルブに出力すると共に、前記操作装置により入力される操向方向と逆方向の直結クラッチに係合信号を出力するコントローラにより装軌式車両のギヤード操向装置の制御装置を構成した。

【０００９】

【作用】

請求項１は、直進状態では両方の操向ブレーキ、および旋回クラッチがいずれも開放され、両方の直結クラッチが係合されるため、両方の出力部は同一回転数で回転する。次に、他方の出力部方向に操向操作し始めると、係合していた他方の直結クラッチが滑り始め、操向操作方向に旋回し始める。更に、他方の出力部方向に操向操作すると、他方の直結クラッチが開放され、他方の旋回クラッチが滑りながら係合し始め、操向操作方向の旋回半径が小さくなる。更に、他方の出力部方向に操向操作すると、他方の旋回クラッチが完全に係合してギヤード操向状態となり、操向ロスのない操向が行われる。更に、他方の出力部方向に操向操作すると、他方の操向ブレーキが滑りながら係合し始め、操向操作方向の旋回半径は更に小さくなる。更に、他方の出力部方向に操向操作すると、他方の操向ブレーキは完全に係合して信地旋回状態となる。なお、原動機の動力を入力するための入力部から両出力部への各動力伝達については公知のため、説明を省略する。また、一方の出力部方向に操向操作する場合についても前記他方の出力部方向に操向操作する場合と同様のため説明を省略する。請求項２は、前記請求項１の一実施態様であるため特にその作用の説明については省略する。

【００１０】請求項３は、コントローラにおいて、前記ギヤード操向装置の入力軸回転数と旋回クラッチ回転数とにより算出される実操向比と、入力される操向操作装置の指令値により算出される指令操向比とを比較し、前記実操向比を指令操向比に近づけるための直結クラッチ、旋回クラッチ、または操向ブレーキ制御油圧信号を、該直結クラッチ、旋回クラッチ、または操向ブレーキ制御用電磁バルブに出力すると共に、前記操向操作装置の操向方向と逆方向の直結クラッチに係合信号を出力するため、操向操作装置の操向操作量に応じて前記直結クラッチ、旋回クラッチ、または操向ブレーキのいずれかが制御され、前記実操向比を指令操向比に近づけるように制御される。

【００１１】

【実施例】

次に、本考案の各実施例を図面を参照して詳述する。図１は本考案の第１実施例における装軌式車両のギヤード操向装置３０のギヤスケルトンを示す図で、該ギヤード操向装置３０は図６に示すように原動機の動力を入力軸３１より取り入れ、出力軸３２，３２より取り出し、該出力軸３２の動力を終減速機４のスプロケット６より取り出して、図５に示すような装軌式車両の左右履帯２，３を駆動するように構成されている。図１において、原動機の動力を入力軸３１よりベベルギヤを介して入力するための入力部３３と、右側出力軸３２と右側操向ブレーキハブ３４とに結合された第１ハウジング３５と、該第１ハウジング３５と前記入力部３３とを係合・開放するための右側直結クラッチ３６と、前記右側操向ブレーキハブ３４と固定ハウジング３７とを係合・開放するための右側操向ブレーキ３８と、前記右側出力軸３２と同一軸線上に配置された中心軸３９と、該中心軸３９に結合されたサンギヤと、前記入力部３３に結合されたキャリヤと、前記第１ハウジング３５に結合されたリングギヤとにより第１遊星列４０を構成し、前記入力部３３に結合した第２ハウジング４１と、左側出力軸３２と左側操向ブレーキハブ３４とに結合した駆動ハブ４２と、該駆動ハブ４２に結合したキャリヤと前記中心軸３９に結合したサンギヤとを二要素とする第２遊星列４３を構成し、該第２遊星列４３のキャリヤと結合すると共に、前記第２ハウジング４１に左側直結クラッチ４４を介して連結された左側直結クラッチハブ４５と、前記固定ハウジング３７に旋回クラッチ４６を介して連結した旋回クラッチハブ４７と、該旋回クラッチハブ４７に結合したサンギヤと、前記第２ハウジング４１に結合したリングギヤを二要素とする第３遊星列４８を構成し、前記第２遊星列４３のリングギヤと前記第３遊星列４８のキャリヤとを結合することにより前記ギヤード操向装置３０が構成されている。

【００１２】次に、前記ギヤード操向装置３０の作用について説明する。前記各クラッチ３６，４４，４６、ブレーキ３８の係合（ＯＮ）および開放（ＯＦＦ）と、車両の作動状態との関係を下記表に示す。

【表１】直進状態では、左右両方の操向ブレーキ３８，３８と旋回クラッチ４６がいずれも開放され、両方の直結クラッチ３６，４４が係合されるため、左右両方の出力軸３２，３２は同一回転数により回転する。左緩旋回状態では、左右両方の操向ブレーキ３８，３８と左直結クラッチ４４が開放され、旋回クラッチ４６と右直結クラッチ３６が係合されるため、各遊星列のギヤ比によって決まる所定の速度比により左方向に緩旋回する。左信地旋回状態では、旋回クラッチ４６と左直結クラッチ４４と右操向ブレーキ３８が開放され、左操向ブレーキ３８と右直結クラッチ３６が係合されるため、左側の履帯が停止し、右側の履帯が入力回転数と同じ回転数で回転するため、左方向に信地旋回する。右緩旋回状態、および右信地旋回状態については前記左信地旋回状態、および右信地旋回と同様のため説明を省略する。

【００１３】図２に示すギヤード操向装置３０は図１に示すギヤード操向装置３０のスケルトンに対応する構成を示すもので、図１に対応する要素には同じ符号を付して構成と作用の説明は省略する。

【００１４】図３は本考案の第２実施例における装軌式車両のギヤード操向装置４９のギヤスケルトンを示す図であり、図１に示すギヤード操向装置３０のスケルトンと同様の要素には同じ符号を付して構成の説明は省略する。図３が図１と異なる構成は、第３遊星列４８のキャリヤが第２ハウジング４１に結合され、第２遊星列４３と第３遊星列４８の各リングギヤ同志を結合したことである。図３の作用については図１と同様のため説明を省略する。

【００１５】図４は本考案の第３実施例における装軌式車両のギヤード操向装置５０のギヤスケルトンを示す図であり、図１に示すギヤード操向装置３０のスケルトンと同様の要素には同じ符号を付して構成の説明は省略する。図４が図１と異なる構成は、第２遊星列４３のリングギヤを中心軸３９に結合し、第２遊星列４３のサンギヤと第３遊星列４８のキャリヤを結合したことである。図４の作用については図１と同様のため説明を省略する。

【００１６】前記ギヤード操向装置３０，４９，５０の制御装置について図７乃至図９により説明する。図７に示すように、外側速度をｖ_O、内側速度をｖ_iとすると、操向比；ε＝ｖ_O／ｖ_iであるから、｛（ε＋１）／（ε−１）｝・（Ｂ／２）＝Ｒ・・・・・（１）と表すことができる。ただし、Ｒ：旋回半径Ｂ：ゲージ幅また、例えば左側の固定操向比をε_LOとし、遊星ギヤーの歯数；Ｚの添字について、_Rはリングギヤ、_Sはサンギヤとし、₂は第２遊星列、₃は第３遊星列を表すものとすれば、任意のεは、１／ε＝｛Ｚ_R2／（Ｚ_R2＋Ｚ_S2）｝・｛Ｚ_S3／（Ｚ_S3＋Ｚ_R3）｝・ρ_B・（旋回クラッチ回転数／トランスミッション出力回転数）＋（１／ε_LO）・・・・・（２）と表すことができる。ただし、１／ε_LO＝｛Ｚ_R2／（Ｚ_R2＋Ｚ_S2）｝・〔｛Ｚ_R3／（Ｚ_R3＋Ｚ_s3）｝＋Ｚ_S2／Ｚ_R2〕 ρ_B：トランスミッション出力軸から入力軸３３までの減速比つまり、旋回クラッチ回転数（Ｎ_SCとおく）、およびトルクコンバータ出力回転数（Ｎ_TOとおく）とトランスミッションの速度段（ｋとおく）からトランスミッション出力回転数（Ｎ_MO）をセンシングすれば、前記（１）、（２）より常に現状の車両旋回半径Ｒを検出できることになる。従って、操向レバーを操作してオペレータの望む旋回半径Ｒ_aになるように前記（１）式によりε_aを計算し、該ε_aを用いて（２）により（旋回クラッチ回転数／トランスミッション出力回転数）を計算し、該旋回クラッチ回転数Ｎ_SC／トランスミッション出力回転数Ｎ_MOを目標値とし、該目標値になるように左右の直結クラッチ３６，４４、旋回クラッチ４６、操向ブレーキ３８，３８の油圧を制御することにより、オペレータの望む旋回半径Ｒ_aが得られることになる。ここで、詳細な説明は省略するが、本考案の特徴の一つは前記図１〜４のギヤトレーンにより明らかなように、左右何れの旋回においても前記ｖ_iは旋回クラッチ回転数Ｎ_SCとトランスミッション出力回転数Ｎ_MOの１次の線型の形で表され、前記ｖ_Oはトランスミッション出力回転数Ｎ_MOに比例することである。即ち、どの操向ブレーキ３８，３８やクラッチ３６，４４，４６を半係合させても、必ずその変化は旋回クラッチ回転数Ｎ_SCとトランスミッション出力回転数Ｎ _MO に変化量となって現れてくるため、該旋回クラッチ回転数Ｎ_SCとトランスミッション出力回転数Ｎ_MOを検出することによって、前記（２）式によりεを算出すれば、前記（１）式によってＲを求めることができる。

【００１７】図８は本考案のギヤード操向装置における一実施例の制御装置を示す図で、５１はエンジン、５２は該エンジン５１によって駆動されるトルクコンバータ（以下、トルコンと記す）、５３は該トルコン５２によって駆動されるミッション、３０は該ミッション５３によって駆動されるギヤード操向装置、４は左右の終減速機、６は該各終減速機４に固着されたスプロケットである。また、５４は速度段切換バルブ、５５は該速度段切換バルブ５４の油圧検出器、５６はコントローラ、５７は操向レバー、５８はトルコン出力軸回転センサー、５９は前記ギヤード操向装置３０を構成する旋回クラッチ３８のハブ３４の回転センサー、６０は左操向ブレーキの電磁弁、６１は旋回クラツチの電磁弁、６２は左直結クラツチの電磁弁、６３は右直結クラツチの電磁弁、６４は右操向ブレーキの電磁弁、６５は左操向ブレーキの油圧バルブ、６６は旋回クラツチの油圧バルブ、６７は左直結クラツチの油圧バルブ、６８は右直結クラツチの油圧バルブ、６９は右操向ブレーキの油圧バルブである。

【００１８】次に、図８におけるコントローラ５６の詳細な構成を図９について説明する。コントローラ５６は回転センサー５８により検出されるトルコン出力回転数Ｎ_TO と、油圧検出器５５によって検出されるトランスミッションの速度段ｋとの両信号をミッション出力回転数演算器７０に入力することによって、トランスミッション出力回転数Ｎ_MOを算出する。また、トランスミッション出力回転数Ｎ_MOと旋回クラッチハブ回転数Ｎ_SCとの両信号を操向比演算器７１に入力することによって、実操向比；εを算出し、該ε信号は比較器７２に出力される。一方、図８に示す操向操作レバー５７より指令旋回半径Ｒ_a信号を操向方向判別器７３が入力すると、該操向方向判別器７３から操向方向信号が逆操向方向直結クラッチＯＮ信号発生器７４に出力されると、該逆操向方向直結クラッチＯＮ信号発生器７４から逆操向方向直結クラッチの電磁弁７５に係合信号ｉ_ccを出力する。また、前記操向方向判別器７３から指令操向比演算器７６に指令旋回半径Ｒ_a信号を出力すると、該指令操向比演算器７６において指令操向比；ε_aを算出し、該指令操向比；ε_a信号を前記比較器７２に出力する。すると、該比較器７２において実操向比；εと指令操向比；ε_aが比較され、操向比偏差信号Δεが油圧バルブ制御信号発生器７７に出力されるが、操向方向の直結クラッチ、旋回クラッチ、操向ブレーキの各電磁弁７８，７９，８０の各油圧バルブの油圧信号を油圧／電気信号変換器８１において電気信号に変換して制御バルブ判定器８２に出力することにより、前記油圧バルブ制御信号発生器７７より出力される、操向比偏差信号Δεを０にすべき油圧バルブ制御信号ｉ_CBが、前記制御バルブ判定器８２により指定された電磁弁７８，７９，８０のソレノイドに出力される。

【００１９】次に、前記装軌式車両のギヤード操向装置３０の代表的な二つの作業の制御について図１０と図１１により説明する。なお、前記装軌式車両のギヤード操向装置４９，５０については同様のため説明を省略する。（１）ブルドーザの押土作業等のない、走行負荷のみが作用する場合。図１０に示すように、先ず操向レバーを中立から左側に操作すると、履帯駆動力Ｔｏ，Ｔｉは図１１の右側から左側に移動して、Ｒを小さくしたいというオペレータの意志が伝達される。前記操向レバー５７を中立から左側に操作するとき、先ず、左直結クラッチ４４を滑らし始めるが、内側履帯駆動力；Ｔｉ＜０のためこの状態では旋回しない。更に大きく左直結クラッチ４４を滑らせても旋回せずに、ついには左直結クラッチ４４はＯＦＦとなり、続いて旋回クラッチ４６を係合し始めることにより、その滑り量に応じて車両が旋回し始める。更に、操向レバー５７を左側に操作すると、旋回クラッチ４６は完全に係合され、ギヤード操向状態となる。更に、操向レバー５７を左側に操作すると、左操向ブレーキ３８が係合し始め、最終的には左操向ブレーキ３８が完全に係合され、左信地旋回となる。

【００２０】（２）ブルドーザの押土作業のように大きい走行負荷が作用する場合。図１１に示すように、先ず操向レバー５７を中立から左側に操作すると、履帯駆動力Ｔｏ，Ｔｉは図１１の右側から左側に移動して、Ｒを小さくしたいというオペレータの意志が伝達される。前記操向レバー５７を中立から左側に操作するとき、先ず、左直結クラッチ４４を滑らし始めるが、内側履帯駆動力；Ｔｉ＞０のため、車両は旋回し始める。更に、操向レバー５７を左側に操作すると、左直結クラッチ４４はＯＦＦとなり、旋回クラッチ４６は完全に係合されるのでギヤード操向状態となる。更に、操向レバー５７を左側に操作すると、旋回クラッチ４６はＯＦＦとなり、再び、左直結クラッチ４４を滑らせて旋回状態となる。更に、前記操作レバー５７を左側に操作すると、左直結クラッチ４４はＯＦＦとなり、左操向ブレーキ３８が係合し始め、最終的には左操向ブレーキ３８が完全に係合されて左信地旋回となる。

【００２１】

【考案の効果】

以上詳述したように本考案によるときは次のような効果を得ることができる。（１）従来の技術において６個であったクラッチ、およびブレーキのパック数を５個にすることができるため、ギヤード操向装置をコンパクトに構成できる。（２）従来の技術において二つ必要とした低速度クラッチに相当し、最も制動頻度の多い制御が行われる旋回クラッチが一つであるため、そのための油圧制御バルブが安価になると共に、旋回制御を左右のバラツキなくスムーズに行うことができる。（３）ギヤード操向装置の旋回制御はクラッチ・ブレーキ式操向装置の制御に対して極めて制動ロス馬力の少ない優れた特徴を持つが、このギヤード操向装置のギヤード操向以外の制御領域においても自動制御することによって操向制御の操作性を向上させた。（４）ギヤード操向装置の制御装置はそのギヤトレーンの構成によって、入力軸回転数と、旋回クラッチ回転数だけにより操向比を検出できるため制御装置が簡素化される。従って、制御装置が安価になると共に、高精度の制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例におけるギヤード操向装置
のギヤスケルトンを示す図である。

【図２】図１のギヤスケルトンに対応するギヤード操向
装置の構成を示す図である。

【図３】本考案の第２実施例におけるギヤード操向装置
のギヤスケルトンを示す図である。

【図４】本考案の第３実施例におけるギヤード操向装置
のギヤスケルトンを示す図である。

【図５】一般の装軌式車両の外観側面図である。

【図６】本考案の装軌式車両のギヤード操向装置に連結
される終減速装置の一例を示す断面図である。

【図７】装軌式車両の旋回状態を示す図である。

【図８】装軌式車両のギヤード操向装置に関する制御装
置を示す図である。

【図９】図８におけるコントローラの詳細図である。

【図１０】ブルドーザの押土作業等のない、走行負荷の
みが作用する場合における、履帯駆動力と旋回半径の関
係を示す図である。

【図１１】ブルドーザの押土作業のように大きい走行負
荷が作用する場合における、履帯駆動力と旋回半径の関
係を示す図である。

【図１２】装軌式車両のギヤード操向装置に関する従来
技術のギヤスケルトンを示す図である。

【符号の説明】

３０，４９，５０・・・ギヤード操向装置３１・・・入力軸３２・・・出力軸３３・・・入力部３４・・・右側操向ブレーキハブ３５・・・第１ハウジング３６・・・右側直結クラッチ３７・・・固定ハウジング３８・・・右側操向ブレーキ３９・・・中心軸４０・・・第１遊星列４１・・・第２ハウジング４２・・・駆動ハブ４３・・・第２遊星列４４・・・左側直結クラッチ４５・・・左側直結クラッチハブ４６・・・旋回クラッチ４７・・・旋回クラッチハブ４８・・・第３遊星列５１・・・エンジン５２・・・トルクコンバータ５３・・・ミッション５４・・・速度段切換バルブ５５・・・油圧検出器５６・・・コントローラ５７・・・操向レバー５８・・・トルコン出力軸回転センサー５９・・・回転センサー６０〜６４・・・電磁弁６５〜６９・・・油圧バルブ７０・・・ミッション出力回転数演算器に７１・・・操向比演算器７２・・・比較器７３・・・操向方向判別器７４・・・逆操向方向直結クラッチＯＮ信号発生器７５・・・電磁弁７６・・・指令操向比演算器７７・・・油圧バルブ制御信号発生器７８，７９，８０・・・電磁弁８１・・・油圧／電気信号変換器８２・・・制御バルブ判定器

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】原動機の動力を入力するための入力部
と、一方の出力部と操向ブレーキハブとに結合された第
１ハウジングと、該第１ハウジングと前記入力部とを係
合・開放するための一方の直結クラッチと、前記一方の
操向ブレーキハブと固定ハウジングとを係合・開放する
ための一方の操向ブレーキと、前記一方の出力軸と同一
軸線上に配置された中心軸と、該中心軸と、前記入力部
と、前記第１ハウジングのいずれかにサンギヤと、キャ
リヤと、リングギヤの何れかを設けた第１遊星列と、前
記入力部に結合した第２ハウジングと、他方の出力軸と
操向ブレーキハブとに結合された駆動ハブと、該駆動ハ
ブと、前記中心軸のいずれかにサンギヤと、キャリヤ
と、リングギヤの何れかを設けた第２遊星列と、該第２
遊星列のキャリヤに結合された他方の直結クラッチハブ
と、該直結クラッチハブと前記第２ハウジングとを係合
・開放するための他方の直結クラッチと、前記固定ハウ
ジングに旋回クラッチを介して連結された旋回クラッチ
ハブと、該旋回クラッチハブと前記第２ハウジングのい
ずれかにサンギヤと、キャリヤと、リングギヤの何れか
を設けた第３遊星列と、前記第２遊星列のうち、中心軸
と駆動ハブとに設けた要素以外の要素と、前記第３遊星
列の要素のうち、旋回クラッチハブと第２ハウジングと
に設けた要素以外の要素とを結合することを特徴とする
装軌式車両のギヤード操向装置。
【請求項２】前記第１遊星列の各要素のうち、サンギ
ヤを中心軸に、キャリヤを入力部に、リングギヤを第１
ハウジングに設け、前記第２遊星列の各要素のうち、サ
ンギヤを中心軸に、キャリヤを駆動ハブに設け、前記第
３遊星列の各要素のうち、サンギヤを旋回クラッチハブ
に、リングギヤを第２ハウジングに設け、前記第２遊星
列のリングギヤと前記第３遊星列のキャリヤとを結合す
ることを特徴とする請求項１の装軌式車両のギヤード操
向装置。
【請求項３】前記装軌式車両のギヤード操向装置におい
て、該ギヤード操向装置の入力軸回転数と旋回クラッチ
回転数とにより算出される実操向比と、操作装置により
入力される指令操向比とを比較し、前記実操向比を指令
操向比に近づけるための直結クラッチ、旋回クラッチ、
または操向ブレーキ制御油圧信号を、該直結クラッチ、
旋回クラッチ、または操向ブレーキ制御用電磁バルブに
出力すると共に、前記操作装置により入力される操向方
向と逆方向の直結クラッチに係合信号を出力するコント
ローラによりなることを特徴とする装軌式車両のギヤー
ド操向装置の制御装置。