JPH0659763B2 - ポリエステルカーカス補強層のタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は操縦性能にすぐれた乗用車用タイヤに関し、詳
しくは、カーカスプライ補強用有機繊維に剛性の大きい
ポリエステルコードを用い、且つ加硫工程におけるポリ
エステルコードの剛性低下を防止した乗用車用ラジアル
タイヤに関する。

（従来の技術） 一般に乗用車用ラジアルタイヤは、第２図に示す如くゴ
ムマトリツクスとその中に埋設した補強用有機繊維コー
ドとよりなるカーカスプライ(1)を、そのコードとタイ
ヤ赤道とが実質的に直交するように配置する一方、ゴム
マトリツクスに埋設した互いに平行な多数のスチールコ
ードよりなるベルトプライの複数枚(12),(12)′…をそ
のスチールコードがタイヤ赤道と１０〜３０°の角度を
なすように交叉重合して形成されたベルト(11)をカーカ
スプライ(1)の頭頂部に積層した構造となつており、ま
た操だ時の横加速度によつてカーカスが捩られ応答特性
が低下しないようにタイヤビード部のビードコア(7)上
に高いビードフイラー(8)を配置してビードコア組立体
(9)となし、該ビードコア組立体(9)を包み込むようにカ
ーカスプライ(1)の端部は内側から外側へ折返されて、
この折返し部(3)はカーカスプライ(1)の外側に添着し終
端する。

この種のラジアルタイヤは、バイアスタイヤより操縦安
定性，制動性能，高速耐久性，耐摩耗性，荷重耐久性な
どに優れているため、近時、益々多用されるようになつ
たが、さらに車輌の走行安全性を向上するためにタイヤ
の操縦性能を一段と高めることを意図して、トレツド部
に摩擦係数の大きいゴム組成物を使用するとか、タイヤ
扁平率（タイヤ高さとタイヤ幅との比）を小さくするこ
とにより接地面積を大きくするなどして、路面把握性を
増大させた扁平ラシアルタイヤが愛用されている。

ところが、路面把握力が大きくなつてもそれに応じて操
だ応答性が高くならないため、運転性能を向上させるに
はカーカスの剛性もあわせて大きくする必要がある。し
かしながら、カーカスの剛性が過大となると乗心地が悪
化するというジレンマに逢着する。

一般に扁平ラジアルタイヤのカーカスにはポリエステル
コードが汎用されており、カーカスの剛性を大きくする
にはコードの剛性を大きくするのが好ましく、剛性の大
きいコードを製造するために、例えば特開昭５６−１５
４３０号公報に開示された延伸工程を改良する方法、あ
るいは特開昭５８−８１１９号公報に提案されたポリエ
ステルの重合度を比較的低くする方法など、数多くの試
みがなされている。また、ポリエステルコードは、材
質，紡糸条件，撚構造が定まればその中間伸度（2.3g/d
の荷重を加えたときの伸度であって破断伸度とは異な
る）と１５０℃の温度における乾熱収縮率（以下乾熱収
縮率という）との和（以下、寸法変化係数という）が一
定になる性質があつて、その割合はヒートセツト条件を
変えることによつて限られた範囲内で任意に選ぶことが
できる。第３図の破線(I)は従来の高重合度ポリエステ
ルコードの中間伸度と乾熱収縮率との関係を示す。この
線図(I)から明らかな通り、寸法変化係数は約8.5％でほ
ぼ一定値を示している。このようなコードのヤング率は
中間伸度が小さい程大きい。なお、乾熱収縮率はポリエ
ステルコードを加熱したときどれだけ収縮するかを示す
指標で、少しだけ収縮して、再度加熱されれば更に収縮
する余地を残す程度に緩く加熱したときは、乾熱収縮率
は小さい値に変わり、乾熱収縮率の減少した分だけ中間
伸度が大きくなる性質があり、第３図の線上の任意の点
にあるコードを加熱した場合線上を左上に向かって移動
する。従つて、高剛性にするには、ストレツチを大きく
して緊急状態でヒートセツトを行ない、中間伸度を小さ
くすればよいが、逆に乾熱収縮率は大きくなる。従って
中間伸度と乾熱収縮を同時に小さくする必要がある。

このようにして準備されたポリエステルコードはゴムマ
トリツクス中に埋設されてカーカスプライとなるが、埋
設に先立つてゴムとの接着性を改良するために、通常、
レゾルシン・ホルマリン・レテツクスに浸漬して乾燥し
た後、中間伸度を小さくするため２１０〜２５０℃の雰
囲気中で２〜１０％伸張してヒートセツトを行ない、コ
ードを緊張状態で固定する。

しかしながら、中間伸度が小さくなるようにセットされ
たコードは結果的に熱収縮が大きくなっているので第２
図のようにカーカスプライ(1)がビードコア組立体(9)を
取り囲んでその近辺で終端しているタイヤでは、カーカ
スプライ折返し部(3)はゴムの接着力のみで係止されて
いるので、加硫工程で高温処理を受けゴムが可塑化され
ると、ゴムの係止力がコードの収縮力に抗し得ず、接着
面で相互に滑つてコードは収縮し、第３図の破線(I)の
上を図の左上方へ移動して乾熱収縮率が減少する代り
に、中間伸度が大きくなり、そのためタイヤの剛性が低
下して操縦性の改良を充分に達成し得ず、またサイドウ
オール部の凹凸が増大し、均斉な形状が得られない。

一方、特開昭５４−２５００１号，同５８−１７４００
４号，同５９−２９０８号，同５９−４０９０３号およ
び同５９−８１２０８号各公報などに既に開示されてい
るが、第１図に示した如きカーカスプライの端部(4)を
カーカスプライ(1)とベルトプライ(12)との間で挟持す
るように終端せしめたタイヤは、ビードコア組立体(9)
の周囲でのずれは生起し難いのでコードは加硫中、収縮
応力に対抗する張力の作用を受けながら加熱されること
となり、モジュラスの低下は少なく、操縦応答性は良く
なるけれども、従来の寸法変化係数の大きいポリエステ
ルコードを用いた場合、コードが緊張状態にあるのと同
時に、収縮応力が大きくなってタイヤの形状が歪んでい
るため、路面の凹凸によって生じた振動がサイド部で大
きく減衰することなくリムに伝達されることとタイヤユ
ニフオミテイが低下して振動が大きくなることによって
乗り心地が悪くなる。

更にカーカス折返し部(3)のサイド下部では繰返し圧縮
応力を受けるのでその部分のコードは疲労し易い。そこ
で、これを防止するためには疲労の少ないコードが要望
されていた。また、ビードコア組立体(9)とカーカス折
返し部(3)との間にスチールコードまたは高弾性率コー
ドよりなるスチールコード補強層(5)を配置して、曲げ
変形の中立線をカーカス折返し部(3)に近くして、圧縮
応力の作用を小さくする方法が試みられた。

また、特に操縦性を重視した扁平率の小さいタイヤでは
サイド下部の中立線のタイヤ半径方向となす角が小さい
断面形状になつているのでコードを通じて伝達される振
動の鉛直方向のベクトル成分が大きくなつて乗心地の悪
化を来たすのみならず、また最大幅位置の曲率半径が小
さいため内側のコードに圧縮応力が強く作用し疲労によ
り強度の低下が生起する。

しかも、このことは、又、次の点からも云うことができ
る。

即ち、タイヤのトレツド部下らサイド部に移行する場所
はトレツド厚みが減少し、また、ベルトが終端となつて
いるので通常、剛性はその部分において不連続に変化し
ている。従つて、タイヤが接地したときにはその部分に
応力が集中して大きく変形する。そこで、扁平率の小さ
い従来タイヤは路面把握性がよいのでそれに対応して上
記部分のカーカス剛性が大きくなる構造が用いられてお
り、サイド下半部の剛性を大きくするべくカーカスの中
立線のタイヤ半径方向に対する角を小さくしていた。そ
の結果、カーカスの最大幅の位置の高さはカーカス高さ
の６５〜７０％となり、その付近の曲率半径は小さくな
つてカーカスのフレクスゾーンが狭く、応力が集中して
前記内側のコードに圧縮応力が強く作用してコードの強
度低下を生起する。

かくして乗心地と運転性能共に良好な機能を兼ね具えた
ラジアルタイヤの出現が望まれている実情に鑑み、本発
明者等は曩に特開昭５９−９１４５８号により、特に扁
平率の小さなラジアルタイヤにおいて、そのカーカスプ
ライの折返し終端位置を特定すると共に、カーカス最大
幅位置の高さ範囲を限定することによつて前記乗心地な
らびに運転性能を共に良好ならしめ、かつコードの圧縮
による疲労を減少せしめることに成功した。

（発明が解決しようとする問題点） 本発明者等は、前記特開昭５９−９１４５８号で提案し
た発明により、扁平ラジアルタイヤの機能の大幅な改善
を達成したが、その後、引続きポリエステルコードの特
性と、そのタイヤ製造過程における挙動等について詳細
研究を重ねた結果、極限粘度が0.8以上で、損失正接（t
anδ）の最大を示す温度が１２０〜１３５℃であるポリ
エステルコードは耐疲労性が大きく高い剛性を有するカ
ーカスを与え、しかも特定のゴム組成物よりなるマトリ
ツクスに埋設することによつて加硫工程で高温に曝され
てもヤング率の低下や強度損失を来たすことなく、一
層、操縦性能に優れ、乗心地よく、かつ均斉な形状を備
えたラジアルタイヤが得られ、また上記の既に提案した
発明を更に改良することもできるとの知見を得た。

すなわち、本発明の目的は運転性能，乗心地共に優れた
ラジアルタイヤを提供するにある。他の目的は、運転性
能，乗心地共に良好にして、路面把握性の大なる扁平ラ
ジアルタイヤを提供するにある。更に他の目的はサイド
ウオール部の品質形状が均斉で耐疲労性の大きいラジア
ルタイヤを得るにある。

かくして本発明は総合的見地からカーカスプライを構成
するポリエステルコードの特性を見出し、上記乗心地、
運転性能、路面把持性及び耐疲労性のすべてを通じて改
善されたラジアルタイヤを提供することを目的とするも
のである。

（問題点を解決するための手段） すなわち、本発明の特徴とするところは、ゴムに埋設し
た有機繊維コードよりなるカーカスプライをそのコード
とタイヤ赤道とが実質的に直交するように配置し、該カ
ーカスプライの両端は一対のードコア組立体のそれぞれ
を包み込むように内側から外側に折り返されてカーカス
プライの外側に添つて終端し、更にゴムに埋設した互い
に平行な多数のスチールコードよりなるベルトプライの
複数枚をそのスチールコードがタイヤ赤道と１０〜３０
°の角度をなすような交叉重合して形成されたベルトを
前記カーカスプライの頭頂部に積層してなるラジアル構
造のタイヤにおいて、タイヤに組み込まれるカーカスプ
ライの有機繊維コードは0.8〜1.2の極限粘度を有する実
質的なポリエチレンテレフタレートよりなるマルチフイ
ラメント撚糸であって、動的粘弾性測定器を用いて振動
数１０Hzで測定したときの損失正接（tanδ）の最大を
示す温度が１２０〜１３５℃の範囲にあり、かつ該コー
ドが５０〜８０重量％の天然ゴムと５０〜２０重量％の
合成ゴムとよりなるゴムに埋設され、加硫後ポストキュ
アーインフレーションされてタイヤになったときの該コ
ードに2.3g/dの荷重を加えたときのコード中間伸度が6.
0％以下であり、中間伸度と１５０℃の温度における乾
熱収縮率との和が8.5％以下であるポリエステルカーカ
ス補強層のタイヤである。

ここで、特記すべきことは、前記コードの特性、即ち中
間伸度，熱収縮は熱，張力の履歴に関係し、生コード，
デツピング処理コード，タイヤに組込まれたコードの各
状態によつて異なるが、上記本発明における各数値はこ
のうち、特にタイヤに組込まれたカーカスプライの有機
繊維コードを対象とする点である。

本発明に適用される有機繊維コードは、オルソクロロフ
エノールを溶媒として温度２５℃で測定したときの極限
粘度〔η〕が少なくとも0.8，好ましくは0.8〜1.2の実
質的なポリエチレンテレフタレートを溶融紡糸，延伸し
たマルチフイラメントの撚糸である。ここで、実質的な
ポリエチレンテレフタレートとは、少なくとも８５モル
％がエチレンテレフタレート単位であり、残りの１５モ
ル％までは、例えばイソフタル酸，ナフタレンジカルボ
ン酸，ジフエニルジカルボン酸等の芳香族ジカルボン
酸，プロピレングリコール，ブチレングリコール等のジ
オール成分、Ｐ−オキシ安息香酸等のオキシ酸などが共
重合されたランダム共重合体，ブロツク共重合体または
ブレンド重合体であり得ることを意味する。エチレンテ
レフタレート以外のエステル単位が１５モル％を越える
と得られた繊維のヒートセツト性が低下し、コードの熱
に対する寸法安定性とイニシアルモジュラスとの低下を
来たす。コードの熱安定性を確保する上ではエチレンテ
レフタレート単位が１００％のものが最も好ましい。

前記の極限粘度〔η〕は0.8未満であれば、コードの強
度が不充分となり、耐疲労性が劣るため不可である。
又、1.2を越えると溶融紡糸が可成り困難となるため推
奨されない。

上記ポリエステルは紡糸及び延伸の条件を調整して、動
的粘弾性測定器を用いて振動数１０Hzで温度を変えて測
定して得られた損失正接（tanδ）の最大を示す温度が
１２０〜１３５℃になるコードにする。その方法として
は、例えば特開昭５８−１５６０１７号公報に記載され
た方法、即ち約0.75〜２５mmの大口径オリフイスの多数
を備えた紡糸口金より押出してフイラメントを形成、口
金直下の急冷遅延カラーによつて該フイラメントの急冷
を遅延させ、引続き合糸した紡出糸条を１５００〜３５
００ｍ／分の速度でワインダ上に巻き取つた後、連続的
または非連続的に２１５〜２３０℃で延伸する方法によ
り高強度ポリエステル糸条とされる。また、延伸工程
は、特開昭５９−１７１４号公報記載の方法に準拠して
行なうことも本発明に適用するコードを得る上で有益で
ある。

すなわち、紡出未延伸糸を、未延伸糸第１供給ローラと
１００℃以下に維持された未延伸第２供給ローラとの間
で１．１０倍以下に予備延伸し、次いで第１延伸ローラ
迄の間で２００℃以上の高温加圧蒸気を噴射し、その位
置に延伸点を固定して全延伸倍率の４０％以上の第１段
延伸を施し、更に第１延伸ローラと第２延伸ローラとの
間で雰囲気温度１７０〜４２０℃のスリツトヒータ中を
非接触状態で0.3秒以上を要して通過せしめつつ延伸
し、その後、２８０〜１６５℃で１０％以下のリラツク
ス処理を行なうことによつて寸法安定性を更に向上させ
るのである。かくして得たフイラメント糸条は総フイラ
メント本数が約１００〜１０００本になるよう合糸され
撚られて本発明タイヤに用いられるカーカスプライの補
強用コードとなる。

上記ポリエステル糸条の紡糸．延伸条件は、動的粘弾性
試験機を用い、得られたフイラメントについての動的粘
弾性を温度を変えて振動数１０Hzで測定して得られる損
失正接（tanδ）の最大を示す温度（以下、tanδピーク
温度という）が１２０〜１３５℃の範囲になるよう適宜
に選定される。すなわち、tanδピーク温度はフイラメ
ントの微細構造、特に非晶部の分子鎖の配向と相関し、
その配向が進めば高くなる。従つて、配向に影響を及ぼ
す紡糸，延伸工程の条件、例えば紡糸ドラフト比，紡
速，紡出糸の冷却速度，延伸温度，延伸倍率などを前述
の工程条件の範囲で選定し、適正なtanδピーク温度と
することは容易である。特に前記の紡糸条件において
は、糸条の冷却途中で張力が加えられて伸張されるた
め、紡出フイラメントの表面層と中心部との温度差は曳
糸性や延伸性の阻害要因となることがある。そこで、中
心部の冷却遅れを極力少なくして上記阻害要因を排除す
るために、紡出フイラメントの直径を小さくすることが
望ましい。最終的には、従来の糸条の単糸繊度が４〜１
０ｄであるのに対し、本発明に適用される糸条の好まし
い単糸繊度は１〜６ｄ程度となる。

前記tanδピーク温度が１２０〜１３５℃のコードは高
いヤング率を有し、その中間伸度と乾熱収縮率との関係
の代表的な例は第３図の実線(II)で示される。これを従
来のコードの寸法変化係数を示す破線(I)と対比すれば
明瞭に理解できるようにこの例では寸法変化係数が約７
％前後であるのに対し、従来のコードは約９％であり、
従つて本発明に適用されるコードは、中間伸度の小さく
なる条件にヒートセツトしても、従来のコードに比して
乾熱収縮率が著しく小さい。従つて、加硫中にコードが
収縮して中間伸度が増大し、その結果、カーカスの剛性
が低下して予期の操縦性能が得られないといつた従来の
現象は殆ど解消するに至る。

前記のtanδピーク温度が１２０℃未満のコードは、分
子鎖配向度が充分な値に達しておらず、従つて強度及び
ヤング率の低いフイラメントで構成されているので、そ
れを用いたタイヤは強度が低く操縦性能が劣り本発明の
目的に沿わない。

一方、tanδピーク温度が高くなれば、乾熱収縮率が大
きくなる傾向にあり、tanδピーク温度が135℃を越える
とカーカスを剛性を高めんがためにコードの中間伸度を
小さくする条件でヒートセットしてタイヤに組み込む前
の中間伸度が小さくなっていても、タイヤの加硫工程中
に収縮し、加硫前後で寸法変化係数は大きく変わらない
が第３図の曲線に沿って右へ移動して中間伸度が大きく
なり、その結果カーカスの剛性が不足して操縦性能が低
下し、これを補なうためカーカスプライの終端をカーカ
スプライとベルトの間で行なえば耐疲労性が低下するの
みならず、またサイドウオール部の凹凸が顕著となりタ
イヤの商品価値を損なうので不可である。

以上の如くして得られたコードは、すだれ織りとなした
後、例えばレゾルシン・フオルマリン・ラテツクスに代
表されるゴム接着剤を付与して２〜１０％伸長し、約２
１０〜２５０℃の雰囲気温度でヒートセツトを行ない、
更に２００〜２４０℃の雰囲気温度で弛緩処理をなし、
約０〜２％収縮する。このような処理を受けたコードは
緊張状態にセツトされていても熱収縮が小さく、その寸
法変化係数は依然として第３図の実線(II)の状態に保た
れる。

またタイヤの加硫工程が終わり、加硫機から取り出され
た高温になっているタイヤのコードが冷却中に熱収縮し
ないようにタイヤの内部にタイヤ使用時の内圧以上の空
気圧を充填してコードを緊張させながら冷却する、いわ
ゆるポストキュアーインフレーション（ＰＩ）されるの
が好ましい。

次いで、tanδピーク温度が１２０〜１３５℃のコード
は、それが高いコードに比較して同じ歪量の条件では耐
疲労性は約１０％よいが、分子鎖配向度が低いので、加
水分解を受け易い傾向がある。本発明のコードは従来の
コードよりも稍々、tanδピーク温度が低いので、タイ
ヤの回転に伴なう発熱により、ポリエステルフイラメン
トの加水分解が促進され、耐老化性に問題が生ずる。こ
の加水分解反応には、ポリエステルの遊離カルボキシル
末端基濃度が大きく関与するので、それを低下させるた
め、例えばエポキシ化合物，カルボジイミド化合物，エ
チレンカーボネートに代表される環状カーボネート化合
物等の末端封鎖剤を添加し、加水分解に対する抵抗性を
与えておくことが望ましい。

しかしながら、上記によつて付与された抵抗性も尚充分
とは云えず、天然ゴム中の不純物およびコードを埋設す
るゴムマトリツクスに配合された加硫促進剤は一般に加
水分解の触媒作用を示すため、ゴムの組成および加硫促
進剤の選択に対する配慮が必要とされる。

すなわち、ゴムマトリツクス中の天然ゴム含有率は小さ
い程、コードの加水分解作用が小さくなるが、反面、タ
イヤのグリーンストレングスが低下してタイヤの製造が
困難となる。従つて、適度なグリーンストレングスを保
持し、且つコードの加水分解促進作用を許容範囲に抑え
る天然ゴム含有率は５０〜８０重量％、好ましくは６０
〜７０重量％であり、残りの５０〜２０重量％、好まし
くは４０〜３０重量％は、スチレン・ブタジエンゴム，
プタジエンゴムおよびイソプレンゴムよりなる群から選
ばれた少なくとも１つの合成ゴムである。就中、スチレ
ン含有量が１０〜２０重量％であり、ブタジエン成分の
３５〜５０重量％が１・２結合であり、残りが１・４結
合をなしている溶液重合のスチレン・ブタジエンゴムは
流動性が大きく、コード間隙への充填が良好であるので
特に好ましい。

ゴムマトリツクスに配合される加硫促進剤は、ポリエス
テルコードの加水分解の触媒作用が小さく、且つ合成ゴ
ムのイニシアル・モジユラスを高める性質のものが好ま
しく、かかる要求を満たすものとしては、スルフエンア
ミド系に属し、スルフエンアミド基の窒素原子に結合し
た水素の全てが置換された化合物、例えばＮ−オキシジ
エチレン−２−ベンゾチアゾリルスルフエン−アミド，
Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシルベンゾチアゾル−スルフエン
アミドなどが好ましく、Ｎシクロヘキシル２ベンゾチア
ゾルスルフンアミドは加水分解を促進する性質があるの
で好ましくない。

（実施例） 以下、更に本発明タイヤを実施例および比較例について
説明する。

第１図はタイヤの断面の左半分を示す図である。図にお
いてカーカスプライ(1)の端部は、環状のビードコア(7)
と、その外周面に沿って配設された高硬度ゴムのビード
フイラー(8)とでなるビードコア組立体(9)の回りを内側
から外に向かって折り返し、このカーカスプライ折返部
(3)はカーカスプライ(1)の外面に沿って延び、ベルトプ
ライ(12)と重なって終端している。そしてカーカスプラ
イ折返部(3)とビードコア組立体(9)との間に公知のコー
ド角にバイアス切りされたスチールコード(5)が挟持さ
れている。

第２図は２枚のカーカスプライを持つ構造の従来タイヤ
の断面の左半分を示す図である。図において内側のカー
カスプライ(1)の端部は、環状のビードコア(7)と、その
外周面に沿って配設された高硬度ゴムのビードフイラー
(8)とでなるビードコア組立体(9)の回りを内側から外に
向かって折り返し、このカーカスプライ折返部(3)はビ
ードコア組立体(9)の外面に沿って延び、ビードフイラ
ー(8)の高さの途中で終端している。そして外側のカー
カスプライ(1)はビードフイラー(8)とカーカスプライ折
返部(3)との外面に沿って配置されてヒードコア近傍で
終端している。

ここで製作したタイヤのサイズは195/60R15であり、夫
々の測定法および試験法は以下に準拠した。

(1)損失正接（tanδ） 岩本製作所製．粘弾性試験機を用い、振動数１０Hz，荷
重0.5g/dで動的粘弾性を測定した。

(2)中間伸度 ＪＩＳ−Ｌ−1017により荷重2.3g/dを加えたときの伸長
率。

(3)乾熱収縮率 ＪＩＳ−Ｌ−1017により温度１５０℃で３０分間放置し
たときの収縮率。

(4)走行後強力保持率 タイヤを１万Km走行させた後、解体してコードの強度を
測定し、成形前のコードの強度と比較して、その保持率
で示す。

(5)操縦応答性 日本自動車技術会制定、自動車規格JASO・Z・110試験車速
度１００Km/h 周期的に操舵力を入力し、それに応じて自動車の進行方
向の周期的変化を生ぜしめ、その位相遅れと、変化の大
きさを検出しコントロールタイヤを１００として、良い
方が大きくなるように指数表示する。

(6)乗り心地 車輌の進行方向直角に三角柱を付設した路面を５０Kg/h
の速度で通過するときの上下方向振動の振幅を測定し、
その逆数の比を従来タイヤ（比較例２）を１００として
指数表示。

(7)サイド凹凸 凹部深さのタイヤ１０〜１００本の平均値。なお、第２
表に示す実施例および比較例において適用されたコード
埋設ゴム配合を第１表に示す。

但し、上記第２表中、巻上端位置における「１ｕ１ｄ」
は「１アツプ１ダウン」を意味し、２枚のカーカスプラ
イを、そのうちの１枚をビードコアに対し内側より外側
へ巻上げ、残りの１枚を、逆にビードコアに対しタイヤ
外側からダウンさせて内側へ巻きつけることをいう。

又、「超ＨＴＵ」とは、第１図に図示するように１枚の
カーカスプライをビードコアに対し内側から外側へ巻き
上げその端部をシヨルダー部に至らしめるものでハイタ
ーンアツプの略である。

上記の試験結果より次のことが明らかとなる。

(1)タイヤ番号２〜５（本発明実施例）は、8.5％以下と
寸法変化係数が小さく、tanδピーク温度１２２〜１３
３℃，中間伸度5.6以下のポリエステルコードを用い、
かつ埋設ゴムに天然ゴムと合成ゴムとを60/40または70/
30の比率で配合したものを用いたタイヤであつて、何れ
も高い走行後強力保持率，操縦応答性，乗心地指数を示
し、サイド凹凸は他のものに比し極めて小さい値を示し
ている。

(2)タイヤ番号６はタイヤ番号２と同じコードを用い、
ポストキュアーインフレーション（ＰＩ）を行わなかっ
た例で、タイヤになったときのコードの寸法変化係数は
タイヤ番号２と大差はないが、加硫機から取り出されて
高温となっているタイヤのコードが冷却中に熱収縮して
中間伸度が６％を超え、操縦応答性が悪く、サイド凹凸
が大である。

(3)タイヤ番号７は、中間伸度の小さいコードを天然ゴ
ム１００％のゴムマトリツクスに埋設した例で、低い強
力保持率を示している。

(4)タイヤ番号８は、tanδピーク温度が低過ぎ配向度が
低いために、中間伸度が大で操縦応答性が著しく悪い。

(5)タイヤ番号９は、ポリエステルの極限粘度が低い例
で、強力保持率が極端に低い値を示す。

（発明の効果） 以上詳述した如く、本発明タイヤは、0.8〜1.2の極限粘
度を有するポリエステルマルチフイラメント撚糸よりな
るコードを用いることによりコードの強度を確保して紡
糸を容易とし、しかも損失正接の最大を示す温度が１２
０〜１３５℃であるためタイヤになったときのコード中
間伸度を6.0以下、寸法変化係数を8.5％以下として高剛
性で、操縦性能の低下ならびに耐疲労性の低下を防止し
てそれら両性能を充分保持させると共に埋設ゴムに天然
ゴムを所定範囲で混合することによりポリエステルコー
ドの加水分解に対する抵抗性をもたせ、全体としてこれ
らを総合して高い剛性を有するカーカスよりなるため操
縦応答性等の運転性能に優れ、カーカスプライは高い剛
性にも拘らず乾熱収縮率が著しく小さいため、カーカス
プライの両端末がビードコア組立体を包み込んで内側か
ら外側へ折返され、カーカス外側に添着して終端して、
たとえベルトで挾持されない構造のタイヤであつても、
ゴム加硫工程で折返し部がずれて中間伸度が増大するこ
となく、よくカーカスプライの剛性が保持されている。
従つて、カーカスプライの折返し端部がベルト部分まで
延びずにサイドウオール部分が比較的薄いカーカスは、
その高剛性と適度な弾性とによつて優れた運転性能と快
適な乗心地とを兼ね備えたタイヤを提供する。

また、カーカスプライの折返し端部がカーカス外側に添
つて延びカーカスプライとベルトとの間に挾持された構
造の扁平ラジアルタイヤであつて、カーカス最大幅の位
置の高さをカーカス高さの５５〜６５％の範囲にあるよ
うに構成した、すなわち本発明者等が特願昭５９−９１
４５８号で提案したタイヤに本発明を適用すれば、路面
把握性大にして、且つ運転性能および乗心地共に優れ、
しかも耐疲労性の良好なタイヤが得られる。更に、本発
明タイヤはゴム組成に工夫を凝らし、適切な加硫促進剤
を選択したから、ポリエステルコードの加水分解を抑制
し、その強度損失，接着力低下が防止され、タイヤの耐
久性が増大すると共に、サイドウオール部の凹凸の少な
い、形状品質の均斉なタイヤとなる。

かように本発明タイヤは、すぐれた運転性能，快適な乗
心地及び大きい耐疲労性と耐久性とを兼ね具えており、
車輌の走行安全性を向上し、搭乗者の疲労を軽減する等
の効果を奏し、将来、その実用化が大いに期待される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤの例を示す左半部断面図、
第２図は従来のタイヤの１例を示す同じく左半部断面
図、第３図はカーカスプライ補強用ポリエステルコード
の中間伸度と乾熱収縮率との関係を示す線図であり、
(I)は従来のポリエステルコード，(II)は本発明に適用
されるポリエステルコードのそれぞれ寸法変化係数を示
す。 (1)…カーカスプライ， (3)…カーカスプライ折返し部， (4)…カーカスプライ端部， (5)…スチールコード補強層， (9)…ビードコア組立体， (11)…ベルト， (12),(12′）…ベルトプライ，

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−2908（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−212240（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−25001（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−144106（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ゴムに埋設した有機繊維コードよりなるカ
   ーカスプライをそのコードとタイヤ赤道とが実質的に直
   交するように配置し、該カーカスプライの両端は一対の
   ビードコア組立体のそれぞれを包み込むように内側から
   外側に折返されてカーカスプライの外側に沿って終端
   し、更にゴムに埋設した互いに平行な多数のスチールコ
   ードよりなるベルトプライの複数枚をそのスチールコー
   ドがタイヤ赤道と１０〜３０°の角度をなすように交叉
   重合して形成されたベルトを前記カーカスプライの頭頂
   部に積層してなるラジアル構造のタイヤにおいて、タイ
   ヤに組み込まれたカーカスプライの有機繊維コードは、
   少なくとも0.8の極限粘度を有する実質的なポリエチレ
   ンテレフタレートよりなるマルチフイラメント撚糸であ
   って、動的粘弾性測定器を用いて振動数１０Hzで測定し
   たときの損失正接（tanδ）の最大を示す温度が１２０
   〜１３５℃の範囲にあり、５０〜８０重量％の天然ゴム
   と５０〜２０重量％の合成ゴムとよりなるゴムに埋設さ
   れ、加硫後ポストキュアーインフレーションされてタイ
   ヤになったときの該コードに2.3g/dの荷重を加えたとき
   の中間伸度が6.0％以下であり、中間伸度と１５０℃の
   温度における乾熱収縮率との和が8.5％以下であるポリ
   エステルカーカス補強層のタイヤ。
2. 【請求項２】カーカスプライの両端が一対のビードコア
   組立体とそれぞれの外側に重合されたスチールコード補
   強層とを共に包み込む、更にカーカスプライの外側に沿
   って延び、その終端はベルトとカーカスプライとの間で
   挟持されている特許請求の範囲第１項記載のポリエステ
   ルカーカス補強層のタイヤ。