JPS6157404A - ポリエステルカ−カス補強層のタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は操縦性能にすぐ扛た乗用車用タイヤに関し、詳
しくは、カーカスプライ補強用有機繊維に剛性の大きい
ポリエステルコードを用い、且つ加硫工程におけるポリ
エステルコードの剛性低下を防止した乗用車用ラジアル
タイヤに関する。

（従来の技術） 一役に乗用車用ラジアルタイヤは、第２図に示ス如くゴ
ムマトリックスとその中に埋設した補強用有機鐵維コー
ドとよりなるカーカスプライ（１）ヲ、そのフードとタ
イヤ赤道とが実質的に直交するように配置する一方、ゴ
ムマトリックスに埋設した互いに平行な多数のスチール
コードよりなるベルトプライの複数枚（ロ）、Ｑ２）・
・・・・・・をそのスチールコードがタイヤ赤道と１０
〜３０°の角度をなすように交叉重合して形成されたベ
ルト（１υをカーカスプライ（１）の頭頂部に積層した
構造となっており、また操だ時の横加速度によってカー
カスが捩られ応答特性が低下しないようにタイヤビード
部のビードコア（７）上に高いビードフィラー（８）を
配置してビードコア組立体（９）となし、該ビードコア
組立体（９）金包み込むようにカーカスプライ（１）の
端部は内側から外側へ折返されて、この折返し部（３）
はカーカスプライ（１）の外側に添着し終端する。

この種のラジアルタイヤは、バイアスタイヤより操縦安
定性、制動性能、高速耐久性、耐摩耗性。

荷重耐久性などに優れているため、近時、益々多用され
るようになったが、さらに車輌の走行安全性全向上する
ためにタイヤの操縦性能を一段と高めることを意図して
、トレッド部に摩撚係数の大きいゴム組成物を使用する
とか、タイヤ扁平率（タイヤ高さとタイヤ幅との比）を
小さくすることにより接地面積を大きくするなどして、
路面把握性を増大させた扁平ラジアルタイヤが愛用され
ている。

ところが、路面把握力が大きくなってもそれに応じて操
だ応答性が高くならないだめ、運転性能を向上させるに
はカーカスの剛性もあわせて大きくする必要がある。し
かしながら、カーカスの剛性が過大となると乗心地が悪
化するというジレンマに逢着する。

一般に扁平ラジアルタイヤのカーカスにはポリエステル
コードが汎用されておシ、剛性の大きいコードを製造す
るために、例えば特開昭５６−１５４３０号公報に開示
された延伸工程を改良する方法、あるいは特自昭５８−
８１１１１号公報に提案されたポリエステルの重合度を
比較的低くする方法など、数多くの試みがなされている
。また、ポリエステルコードは、材質、紡糸条件、撚構
造が定まればその中間伸度（２，３’Ａの荷重を加えた
ときの伸度であって破断伸度とは異なる）と１００℃の
温度における乾熱収縮率（以下乾熱収縮率という）との
和（以下、寸法変化係数という）が一定になる性質があ
って、その割合はヒートセット条件金変えることによっ
て限られた範囲内で任意に選ぶことができる。第３図の
破線（Ｔ）は従来の高重合度ポリエステルコードの中間
伸度と乾熱収縮率との関係を示す。この線図（１）から
明らかな通り、寸法変化係数は約８．５％で一定値を示
している。このようなコードのヤング率は中間伸度が小
さい程大きい。従って、高剛性にするには、ストレッチ
を大きくして緊張状態でヒートセットを行ない、中間伸
度を小さくす汎ばよいが、逆に乾熱収縮率は大きくなる
。

このようにして準備されたぎりエステルコードはゴムマ
トリックス中に埋設されてカーカスプライとなるが、埋
設に先立ってゴムとの接着性を改良するために、通常、
レゾルシン・ホルマリン・ラテックスに浸漬して乾燥し
た後、２１０〜２５０℃の雰囲気中で２〜１０％伸張し
てヒートセット’を行ない、コードを緊張状態で固定す
るので更に剛性が高くなる。

しかしながら、上記の如く熱収縮率が大きくセットされ
たコードは、第２図のようにカーカスプライ（１）がビ
ードコア組立体（９）ヲ取り囲んでその近辺で終端して
いるタイヤでは、カーカスプライ折返し部（３）６はゴ
ムの接着力のみで係止されているので、加硫工程で高温
処理を受はゴムが可塑化されると、ゴムの係止力がフー
ドの収縮力に抗し得す、接着面で相互に滑ってコードは
収縮し、第３図の破線（１）の上を図の左上方へ移動し
て乾熱収縮率が減少する代りに、中間伸度が大きくなり
、そのためタイヤの剛性が低下して操縦性の改良を充分
に達成し得す、またサイドウオール部の凹凸が増大し、
均斉な形状が得られない。

一方、特開昭５４−２５００１号、同５８−１７４００
４号、同５９−２９０８号、同５９−４０９０３号およ
び同５９−８１２０８号各公報などに既に開示されてい
るが、第１図に示した如きカーカスプライの端１ＪＰＶ
ｆｒ：カーカスブライ（１）とベルトブライ（ロ）との
間で挾持するように終端せしめたタイヤは、ビードコア
組立体（９）の周囲でのずれは生起し難いのでコードは
加硫中、収縮応力に対抗する張力の作用を受けながら加
熱されることとなり、モジュラスの低下は少なく、操縦
応答性は良くなるけれども、コードが緊張状態にあるこ
とにより路面の凹凸によって接地部に生じた振動がサイ
ド部で大きく減衰することなくリムに伝達されるので乗
心地が悪くなる。

更にカーカス折返し部（３）のサイド下部では繰返し圧
縮応力を受けるのでその部分のコードは疲労し易い。そ
こで、こｆｉを防止するためには疲労の少ないコードが
要望されていた。また、ビードコア組立体（９）とカー
カス折返し部（３）との間にスチールコードまたは高弾
性率コードよりなるスチールコード補強層（５）を配置
して、曲げ変形の中立線をカーカス折返し部（３）に近
くして、圧縮応力の作用を小さくする方法が試みられた
。

また、特に操縦性を重視した扁平率の小さいタイヤヤは
サイド下部の中立線のタイヤ半径方向となす角が小さい
断面形状になっているのでコードを通じて伝達される振
動の鉛直方向のベクトル成分が大きくなって乗心地の悪
化を来たすのみならず、また最大幅位置の曲率半径が小
さいため内側のコードに圧縮応力が強く作用し疲労によ
、り強度の低下が生起する。

しかも、このことは、又、次の点からも云うこる場所は
トレッド厚みが減少し、また、ベルトが終端となってい
るので通常、剛性はその部分において不連続に変化して
いる。従って、タイヤが接地したときにはその部分に応
力が集中して大きく変形する。そこで、扁平率の小さい
往水タイヤは路面把握性がよいのでそれに対応して上記
部分のカーカス剛性が大きくなる構造が用いられており
、サイド下半部の剛性を大きくするべくカーカスの中立
線のタイヤ半径方向に対する角を小さくしていた。その
結果、カーカスの最大幅の位置の高さはカーカス高さの
６５〜７０％となり、その付近の曲率半径は小さ°くな
ってカーカスの７レクスゾーンが狭く、応力が集中して
前記内側のコードに圧縮応力が強く作用してコードの強
度低下を生起する。

かくして乗心地と運転性能共に良好な機能を兼ね具えた
ラジアルタイヤの出現が望まれている実状に鑑み、本発
明者等は＃に特願昭５０−９１４５８号により、特に扁
平率の小さなラジアルタイヤにおいて、そのカーカスプ
ライの折返し終端位置を特定すると共に、カーカス最大
幅位置の高さ範囲を限定することによって前記乗心地な
らびに運転性能を共に良好ならしめ、かつコードの圧縮
による疲労を減少せしめることに成功した。

（発明が解決しようとする問題点） 本発明者等は、前記特願昭５９−９１４５８号で提案し
た発明により、扁平ラジアルタイヤの機能の大幅な改養
を達成したが、その後、引続きピリエステルコードの特
性と、そのタイヤ製造過程における挙動等について詳細
研究を重ねた結果、特定の物性を具えたポリエステルコ
ードは耐疲労性が大きく高い剛性を有するカーカスを与
え、しかも特定のゴム組成物よシなるマトリックスに埋
設することによって加硫工程で高温に曝されてもヤング
率の低下や強度損失を来たすことなく、一層、操縦性能
に優れ、乗心地よく、かつ均斉な形状を備えたラジアル
タイヤが得られ、また上記の既に提案した発明を更に改
良することもできるとの知見を得た。

すなわち、本発明の目的は運転性能１乗心地共に優れた
ラジアルタイヤを提供するにある。他の目的は、運転性
能１乗心地共に良好にして、路面把握性の大なる扁平ラ
ジアルタイヤを提供するに（問題点を解決するための手
段） すなわち、本発明の特徴とするところは、ゴムに埋設し
た有機繊維コードよりなるカーカスプライをそのコード
とタイヤ赤道とが実質的に直交するように配置し、該カ
ーカスプライの両端は一対のビードファ組立体のそれぞ
れを包み込むように内側から外側へ折り返されてカーカ
スプライの外側に添って終、端し、更にゴムに埋設した
互いに平行な多数のスチールコードよりなるベルトプラ
イの複数枚をそのスチールコードがタイヤ赤道ト１０〜
３０°の角度をなすように交叉重合して形成されたベル
）を前記カーカスプライの頭頂部に積層してなるラジア
ル構造のタイヤにおいて、タイヤに組込まれた前記カー
カスプライの有機繊維コードは、少なくとも０．８の極
限粘度を有する実質的なポリエチレンテレフタレートよ
りなるとともに、中間伸度が６％以下であり、寸法変化
係数が８．５％以下であって、且つ試験機を用いて動的
粘弾性を振動数１０Ｈｚで測定したときの損失正接（ｔ
ａｎδ）の最大を示す温度が１２０〜１３５℃の範囲に
あるマルチフィラメント撚糸であり、該コードが埋設さ
れたゴムは、５０〜８０重量％の天然ゴムと５０〜ｚＯ
重量％の合成ゴムとよりなる点にある。

゛　ここで、特記すべきことは、前記コードの特性、即
ち中間伸度、熱収縮は熱、張力の履歴に関係し、生コー
ド、デツピング処理コード、タイヤに組込まれたコード
の各状態によって異なるが、上記本発明における各数値
はこのうち、特にタイヤに組込まれたカーカスプライの
有機繊維コードを対象とする点である。

本発明に適用される有機繊維コードは、オルソクロロフ
ェノールを溶媒として温度２５℃で測定したときの極限
粘度〔η〕が少なくとも０．８．好ましくは０．８〜１
．２の実質的なポリエチレンテレフタレートを溶融紡糸
、延伸したマルチフィラメントの撚糸である。ここで、
実質的なポリエチレンテレフタレートとは、少なくとも
８５モル％がエチレンテレフタレート単位でアク、残り
の１５モル％までは、例えばイソフタル酸、ナフタレン
ジカルボン酸、ジフェニルジカルボン酸等の芳香族ジカ
ルボン酸、プロピレングリコール、ブチレングリコール
等のジオール成分、Ｐ−オキシ安息香酸等のオキシ酸な
どが共重合されたランダム共重合体、ブロック共重合体
またはブレンド重合体であり得ることを意味する。エチ
レンテレフタレート以外のエステル単位が１５モル％を
越えると得られた繊維のヒートセット性が低下し、コー
ドの熱に対する寸法安定性とイニシアルモジュラスとの
低下を来たす。コードの熱安定性を確保する上ではエチ
レンテレフタレート単位が１００％のものが最も好まし
い。

前記の極限粘度〔η〕は０．８未満であれば、コードの
強度が不充分となり、耐疲労性が劣るため不可である。

又、１．２ヲ越えると溶融紡糸が可成り困難となるため
推奨されない。

上述のポリエステル溶融体は、例えば特開昭５８−１５
６０１７号公報に記載された方法、即ち約０，７５〜２
５１ｎＭの大口径オリアイスの多数を備えだ紡糸口金よ
り押出してフィラメントを形成し、口金直下の急冷遅延
カラーによ゛つて該フィラメントの急冷を遅延させ、引
続き合糸した紡出糸条を１５００〜３５００ｍ／分の速
度でワインダ上に巻き取った後、連続的または非連続的
に２１５〜２３０℃で延伸する方法により高強度ポリエ
ステル糸条とされる。また、延伸工程は、特開昭５９−
１７１４号公報記載の方法に準拠して行なうことも本発
明に適用するコードを得る上で有益である。

すなわち、紡出未延伸糸を、未延伸糸第１供給　。

ローラと１００℃以下に維持された未延伸第２供給ロー
ラとの間で１．１０倍以下に予備延伸し、次いで第１延
伸口°−ラ迄の間で２００℃以上の高温加圧蒸気を噴射
し、その位置に延伸点を固定して全延伸倍率の４０％以
上の第１段延伸を厖し、更に第１延伸ローラと第２延伸
ローラとの間で雰囲１？、度１７Ｇ〜４２０℃のスリッ
トヒータ中’を非γ触状態で０．３秒以上を要して通過
せしめつつ延伸し、その後、２８０〜１６５℃で１０％
以下のリラックス処理を行なうことによって寸法安定性
を更に向上させるのである。かくして得たフィラメント
糸条は総フィラメント本数が約Ｚｏｏ〜】０００本にな
るよう合糸され撚られて本発明タイヤＫ　用いらｎるカ
ーカスプライの補強用コートトなる。

上記ポリエステル糸条の紡糸、延伸条件は、動的粘弾性
試験機を用い、得られたフィラメントについての動的粘
弾性を温度を変えて振動数１０Ｈｚで測定して得られる
損失正接（ｔａｎδ］の最大を示す温度（以下、ｔａｎ
δピーク温度という）が１２０〜１３５℃の範囲になる
よう適宜に選定される。すなわち、ｔａｎδピーク温度
はフィラメントの微細構造、特に非晶部の分子鎖の配向
と相関しその配向が進めば高くなる。従って、配向に影
響を及ぼす紡糸、延伸工程の条件、例えば紡糸ドラフト
比、紡速、紡出糸の冷却速度、延伸温度、延伸倍率など
を前述の工程条件の範囲で選定し、適正なｔａｎδピー
ク温度とすることは容易である。

特に前記の紡糸条件においては、糸条の冷却途中で張力
が加えらｎて伸張されるため、紡出フィラメントの表面
層と中心部との温度差は曳糸性や延伸性の阻害要因とな
ることがある。そこで、中心部の冷却遅れを極力少なく
して上記阻害要因を排除するために、紡出フィラメント
の直径を小さくすることが望ましい。最終的には、従来
の糸条の単糸繊度が４〜１０ｄであるのに対し、本発明
に適用される糸条の好ましい単糸繊度は１〜６ｄ程度と
な゛る。

前記ｔａｎδビーク温度が１２０〜１３５℃のコードは
高いヤング率を有し、その中間伸度と乾熱収縮率との関
係の代表的な例は第３図の実線（Ｉｔ）で示される。こ
れを従来のコードの寸法変化係数金示す破線（１）と対
比すれば明瞭に理解できるようにこの例では寸法変化係
数が約７％前後であるのに対し、従来のコードは約９％
であり、従って本発明に適用されるコードは、中間伸度
の小さくなる条件にヒートセットしても、従来のコード
に比して乾熱収縮率が著しく小さい。従って、加硫中に
コードが収縮して中間伸度が増大し、その結果、カーカ
スの剛性が低下して予期の操縦性能が得られないといっ
た従来の現象は殆ど解消するに至る。

前記のｔａｎδピーク温度が１２０℃未満のコードは、
分子鎖配向度が充分な値に達しておらず、従って強度及
びヤング率の低いフィラメントで構成されているので、
それを用いたタイヤは強度が低く操縦性能が劣り本発明
の目的に沿わない。

一方、ｔａｎδビーク温度が１８５℃を超えるコードは
、第３図の破線（１）に示した大きい寸法変化係数を有
し、カーみスの剛性金高めんがためにコードの中間伸度
が小さくなる条件でヒートセットしても、タイヤ加硫工
程でコードが収縮し、中間伸度が大きくなり、その結果
、カーカスの剛性が不足して操縦性能が低下し、これを
補なうためカーカスプライの終端をカーカスプライとベ
ルトの間で行なえば耐疲労性が低下するのみならず、ま
だサイドウオール部の凹凸が顕著となシタイヤの商品価
値を損なうので不可である。

以上の如くして得られたコードは、すだれ織りとなした
後、例えばレゾルシン・７オルマリン・ラテックスに代
表されるゴム接着剤を付与−して２〜１０％伸長し、約
２１０〜２５０℃の雰囲気温度でヒートセットを行ない
、更に２００〜２４０℃の雰囲気温度で弛緩処理をなし
、約０〜２％収縮する。このような処理を受けたコード
は緊張状態にセットされていても熱収縮が小さく、その
寸法変化係数は依然として第３図の実線（Ｉｆ）の状態
に保たれる。

次いで、ｔａｎδピーク温度が１２０〜１３５℃のコー
ドは、それが高いコードに比較して同じ歪（１の条件で
は耐疲労性は約１０％よいが、分子鎖配向度が低いので
、加水分解を受は易い傾向がある。本発明のコードは従
来のコードよりも稍々、ｔａｎδピーク温度が低いので
、タイヤの回転に伴なう発熱によシ、ポリエステルフィ
ラメントの加水分解が促進され、耐老化性に問題が生ず
る。この加水分解反応には、ポリエステルの遊離カルボ
キシル末端基濃度が大きく関０与するので、そｎを紙上
させるため、例えばエポキシ化合物、カルボジイミド化
合物、エチレンカーボネートに代表さｎる環状カーボネ
ート化合物等の末端封鎖剤を添加し、加水分解に対する
抵抗性を与えておくことが望ましい。

しかしながら、上記によって付与された抵抗性も尚充分
とは云えず、天然ゴム中の不純物およびコードｔｆｆｌ
設するゴムマトリックスに配合された加硫促進剤は一般
に加水分解の触媒作用を示すため、ゴムの組成および加
硫促進剤の選択に対する配慮が必要とされる。

すなわち、ゴムマトリックス中の天然ゴム含有率は小さ
い程、コードの加水分解作用が°小さくなるが、反面、
タイヤのグリーンストレングスが低下してタイヤの製造
が困難となる。従って、適度なグリーンストレングスを
保持し、且つコードの加水分解促進作用を許容範囲に抑
える天然ゴム含有率は５０〜８０重毒％、好ましくは６
０〜７゜重ｆｆｉ％であり、残シの５０〜２０重量％、
好ましくは４０〜３０重量％は、スチレン・ブタジェン
ゴム、ブタジェンゴムおよびインプレンゴムよりなる群
から選ばれた少なくとも１つの合成ゴムである。就中、
スチレン含有量が１０〜２０重ｎ％であり、ブタジェン
成分の３５〜５０重量％が１２結合であり、残りが１．
４結合をなしている溶液重合のスチレン、ブタジェンゴ
ムは流動性が大きく、フード間隙への充填が良好である
ので特に好ましい。

ゴムマトリックスに配合される加硫促進剤は、ポリエス
テルコードの加水分解の触媒作用が小さく、且ツ合成ゴ
ムのイニシアル・モジュラスを高める性質のものが好ま
しく、かかる要求を満たすものとしては、スル７エンア
ミド系に属し、スル７エンアミド基の窒素原子に結合し
た水素の全てが置換された化合物、例えばＮ−オキシジ
エチレン−２−ベンゾチアゾリルスル７エンーアミド。

Ｎ、Ｎ′−ジシクロへキシルベンゾチアゾルースル７エ
ンアミドなどが挙げらｎる。

（実施例） 以下、更に本発明タイヤを実施例および比較例について
説明する。

ここで製作したタイヤのサイズは１９５／６０Ｒ１５で
あり、夫々の測定法および試験法は以下に準拠した。

（１）損失正接（ｔａｎδ） 岩本製作所製、粘弾性試験機を用い、振動数ＩＧＨｚ、
荷９重０．５　ｆＡで動的粘弾性を測定した。

Ｃｚ）　　中間伸度 、ＴＩＳ　−Ｌ−１０１７により荷重２．３情を加えた
ときの伸長率。

（３）　　乾熱収縮率 ＪＩＳ　−Ｌ−１０１７により温度１５０℃で３０分間
放置したときの収縮率。

（４）　　走行後傾力保持率 タイヤを１万り走行させた後、解体してコードの強度を
測定し、成形前のコードの強度と比較して、その保持率
で示す。

（５）　　操縦応答性 日本自動車技術会制定、自動車規格、ＴＡＳＯ−Ｚ・１
１０試験車速度１００１（＠／ｈ 周期的に操舵力を入力し、それに応じて自動車の進行方
向の周期的変化を生ぜしめ、その位相遅れと、変化の大
きさを検出しフントロールタイヤを１００として、良い
方が大きくなるように指数表示する。

（６）　　乗り心地 車輌の進行方向直角に三角柱を付設した路面をｓ　ｏ　
Ｋｇ／ｂの速度で通過するときの上下方向振動の振幅を
測定し、その逆数の比ｔ−従来タイヤ（比較例２）をＺ
ｏｏとして指数表示。

（７）　　サイド凹凸 凹部深さのタイヤ１０〜１００本の平均値。なお、第２
表に示す実施例および比較例において適用されたコード
埋設ゴム配合を第１表に示す。

第　　１　　表　埋設ゴム配合 ｖ−ｓＢｕ：結合スチレン１８ｉ１％、ブタジェン成分
のビニル結合４８重量％ の溶液重合ＳＢＲ 促ｍ剤ａｚ二Ｈシクロヘキシル２ベンゾチアシルスル７
エンアミド 促ａ剤ＭｓＡ：　Ｎオキシジエチレン２ベンゾチアシル
スル７エンアミド 促進剤Ｄｚ　：　Ｎ　、　Ｎジシクロへキシルヘンソチ
アゾルースル７エンアミド （以下、余白） 但し、上記第２表中、巻上端位置における［１ｕｌｄＪ
は「１アツプ１ダウン」を意味し、２枚のカーカスプラ
イを、そのうちの１枚をビードコアに対し内側より外側
へ巻上げ、残りの１枚を、逆にビードコアに対しタイヤ
外側からダウンさせて内側へ巻きつけることをいう。

又、ｌ’［ＨＴＵＪとは、第１図に図示するように１枚
のカーカスプライをビードコアに対し内側から外側へ巻
き上げその端部をショルダ一部に至らしめるものでハイ
ターンアップの略である。

上記の試験結果より次のことが明らかとなる。

（１）　　タイヤ番号２〜５（本発明実施例）は、８．
５％以下と寸法変化係数が小さく、ｔａｎδピーク温度
１２２〜１３３℃、中間伸度５．６以下のポリエステル
コードを用い、かつ埋設ゴムに天然ゴムと合成ゴムと＠
６０／４．または７％０の比率で配合したものを用いた
タイヤであって、何れも高い走行後強力保持率、操縦応
答性１乗心地指数を示し、サイド凹凸は他のものに比し
極めて小さい値を示している。

（２）　　タイヤ番号６はタイヤ番号２と同じコード金
円い、タイヤ製造条件を変えた例でコードの中間伸度が
６％を超え、操縦応答性が悪く、サイド凹凸が大である
。

（３）　　タイヤ番号７は、中間伸度の小さいコードを
天然ゴム１００％のゴムマトリックスに埋設した例で、
低い強力保持率を示している。

（４）　タイヤ番号８は、ｔａｎδピーク温度が低過ぎ
配向度が低いために、中間伸度が大で操縦応答性が著し
く悪い。

（５）　　タイヤ番号９は、ポリエステルの極限粘度が
低い例で、強力保持率が極端に低い値を示す。

（発明の効果） 以上詳述した如く、本発明タイヤは、高い剛性を有する
カーカスよりなるため操縦応答性等の運転性能に優ｎ１
カーカスプライは高い剛性にも拘らず乾熱収縮率が著し
く小さいため、カーカスプライの両端末がビードコア組
立体を包み込んで内側から外側へ折返され、カー、カス
外側に添着して終端して、たとえベルトで挾持されない
構造のター「ヤであっても、ゴム加硫工程で折返し部が
ずれて中間伸度が増大することなく、よくカーカスプラ
イの剛性が保持さｎている。従って、カーカスプライの
折返し端部がベルト部分まで延びずにサイドウオール部
分が比較的薄いカーカスは、その高剛性と適度な弾性と
によって優れた運転性能と快適な乗心地とを兼ね備えた
タイヤを提供する。

また、カーカスプライの折返し端部がカーカス外側に添
って延びカーカスプライとベルトとの間に挾持された構
造の扁平ラジアルタイヤであって、カーカス最大幅の位
置の高さをカーカス高さの５５〜６５％の範囲にあるよ
うに構成した、すなわち本発明者等が特願昭５９−０１
４５８号で提案したタイヤに本発明を適用すれば、路面
把握性大にして、且つ運転性能および乗心地共に優れ、
しかも耐疲労性の良好なタイヤが得られる。更に、本発
明タイヤはゴム組成に工夫ｅＵらし、適切な加硫促進剤
を選択したから、ポリエステルコードの加水分解を抑制
し、その強度損失、■着力低下が防止され、タイヤの耐
久性が増大すると共に、サイドウオール部の凹凸の少な
い、形状品質の均斉なタイヤとなる。

かように本発明タイヤは２、すぐれた運転性能。

快適な乗心地及び大きい耐疲労性と耐久性とを兼ね具え
ており、車輌の走行安全性を向上し、搭乗者の疲労を軽
減する等の効果を奏し、将来、その実用化が大いに期待
さｎる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤの例を示す左半部断面図、
第２図は従来のタイヤの１例を示す同じく左半部断面図
、第３図はカーカスプライ補強用ポリエステルコードの
中間伸度と乾熱収縮率との関係を示す線図であり、（Ｉ
）は従来のポリエステルコード、（Ｉｔ）ハ本発明に適
用されるポリエステルコードのそれぞれ寸法変化係数ヲ
示す。 （１）、直・・カーカスプライ。 （３）・・・カーカスプライ折返し部。 （４ン・・・カーカスプライ端部。 （５）・・・スチールコード補強層。 （９）・・・ビードコア組立体。 ０１）・・・ベルト。 （１匂、（か・・ベルトプライ。 特許出願人　　東洋ゴム工業株式会社 羊ｌ記

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ゴムに埋設した有機繊維コードよりなるカーカスプ
   ライをそのコードとタイヤ赤道とが実質的に直交するよ
   うに配置し、該カーカスプライの両端は一対のビードコ
   ア組立体のそれぞれを包み込むように内側から外側に折
   返されてカーカスプライの外側に添って終端し、更にゴ
   ムに埋設した互いに平行な多数のスチールコードよりな
   るベルトプライの複数枚をそのスチールコードがタイヤ
   赤道と１０〜３０°の角度をなすように交叉重合して形
   成されたベルトを前記カーカスプライの頭頂部に積層し
   てなるラジアル構造のタイヤにおいて、タイヤに組込ま
   れた前記カーカスプライの有機繊維コードは、少なくと
   も０．８の極限粘度を有する実質的なポリエチレンテレ
   フタレートよりなるとともに、２・３ｇ／ｄの荷重を加
   えたときの中間伸度が６％以下であり、該中間伸度と１
   ５０℃の温度における乾熱収縮率との和が８．５％以下
   であって、且つ試験機を用いて動的粘弾性を振動数１０
   Ｈｚで測定したときの損失正接（ｔａｎδ）の最大を示
   す温度が１２０〜１３５℃の範囲にあるマルチフィラメ
   ント撚糸であり、該コードが埋設されたゴムは、５０〜
   ８０重量％の天然ゴムと５０〜２０重量％の合成ゴムと
   よりなることを特徴とするポリエステルカーカス補強層
   のタイヤ。 ２、カーカスプライの両端が一対のビードコア組立体と
   それぞれの外側に重合されたスチールコード補強層とを
   共に包み込み、更にカーカスプライの外側に添って延び
   、その終端はベルトとカーカスプライとの間で挾持され
   ている特許請求の範囲第１項記載のポリエステルカーカ
   ス補強層のタイヤ。