JPH0666228A

JPH0666228A - 内燃機関の燃料噴射装置

Info

Publication number: JPH0666228A
Application number: JP21431092A
Authority: JP
Inventors: Chishirou Sugimoto; 知士郎杉本; Keiso Takeda; 啓壮武田; Susumu Kojima; 進小島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-08-11
Filing date: 1992-08-11
Publication date: 1994-03-08

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は内燃機関の燃料噴射装置に関し、燃
料カット時に空気制御弁からのアシストエア量を徐々に
減少させることにより、排気ガスの逆流を防止すると共
に、減速性能の維持を図ることを目的とする。【構成】燃料カット条件が成立した場合（Ｆ_cut＝
１）に、空気制御弁36から、燃料噴射弁34からの噴射燃
料に供給されるアシストエアの量Ｔａに掛け算される補
正因子ｆの値が減衰率Ｋによってステップの式等の式に
応じて燃料カット開始からの時間に応じて小さくなる。
そのため、アシストエア量は燃料カット開始から徐々に
減少され、最終的に零となる。燃料カットの開始からア
シストエアの供給が即座に中止されることがなく、かつ
時間とともにアシストエア量が少なくなるので、減速性
能の悪化は最小限に抑制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の燃料噴射装
置に関し、詳しくは、減速時における運転性の改善を意
図したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】所謂エアアシスト式燃料噴射装置におい
てはアシストエアの導入制御のため空気制御弁が設けら
れ、空気制御弁からの高速空気流を燃料噴射弁からの燃
料流に導入し、空気と燃料との混合により形成された混
合気をノズルより吸気ポートに噴射するものが知られて
いる。燃料噴射弁の噴射はその気筒の吸気行程において
行われ、燃料噴射弁の開弁時間はそのときの機関負荷及
び回転数によって決まる量の燃料を噴射せしめる時間に
設定される。減速時にはアフターバーンの防止等のため
燃料カットが行われ、燃料噴射弁は閉弁維持される。一
方、空気制御弁は減速燃料カット時には開放維持され
る。これは、燃料カット時に空気を供給することで排気
ガスの逆流を防止し、ノズルや燃料噴射弁への排気ガス
中のカーボンの付着を防止することを意図したものであ
る。特開昭６３−２６８９７１号参照。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来技術では減速燃料
カット時には空気制御弁は継続的に開放され、上記空気
の導入が行われる。このような空気の連続的な導入によ
り減速時のエンジンブレーキ効果が弱くなる問題があっ
た。この発明ではエンジンブレーキ効果を弱めることな
く必要量空気の空気は導入可能とすることを目的とす
す。

【０００４】

【課題を解決するための手段】この発明のエアアシスト
式燃料噴射装置は、図１３において、燃料噴射弁３４
と、燃料噴射弁３４からの噴射燃料流に空気流を供給す
るエアアシスト通路３と、エアアシスト通路３を開閉す
る空気制御弁３６と、燃料噴射弁３４からの燃料噴射量
を制御する燃料噴射制御手段１と、空気制御弁３６から
の空気の供給量を制御する空気供給制御手段２と、内燃
機関の減速燃料カット時を検出する手段４と、減速燃料
カット時において空気制御弁３６からの空気供給量を時
間と共に減少するべく空気供給制御手段による空気量を
設定する手段５とを具備することを特徴とする。

【０００５】

【作用】燃料噴射弁３４からの燃料噴射流に空気制御弁
からの空気流がエアアシスト通路３を介して高速導入さ
れ、燃料噴射流と混合された空気が内燃機関に噴射され
る。燃料噴射制御手段１は、燃料噴射弁３４から噴射さ
れる燃料の量を機関運転条件に応じて制御し、空気供給
制御手段２は空気制御弁３６からの空気供給量を機関運
転条件に応じて制御する。減速燃料カット検出手段４
が、内燃機関の減速燃料カット時を検出すると、燃料カ
ット時空気量設定手段５は減速燃料カット後において空
気制御弁３６からの空気供給量を時間と共に減少するべ
く空気供給制御手段２による空気量を設定する。

【０００６】

【実施例】図１及び図２において、１０はシリンダヘッ
ド、１１はシリンダブロック、１２は吸気マニホルド、
１４はシリンダボア、１５はピストン、１６は吸気弁、
１８は排気弁である。この実施例ではエンジンは吸気弁
１６と排気弁１８とはそれぞれ２個づつ設けられた所謂
４バルブ型である。気筒数は例えば４である。シリンダ
ヘッド１０は各吸気弁１６への吸気ポート２０、各排気
弁１８からの排気ポート２２を形成している。吸気ポー
ト２０は吸気マニホルド１２に接続される。２３はディ
ストリビュータである。

【０００７】２４はエアクリーナであリ、エアクリーナ
２４からの空気はエアーフローメータ２６にて計量さ
れ、スロットル弁２８を介して吸気管（矢印にて略示し
ている）３０を経て吸気マニホルド１２に導入される。
３１はスロットル弁２８を迂回するバイパス通路３２に
設けられるアイドルスピード制御弁（ＩＳＣ弁）であ
り、周知のようにアイドル運転時に所定エンジン回転数
を得るものである。

【０００８】燃料噴射弁３４と空気制御弁３６は取付本
体３８によって吸気マニホルド１２の取り付け部１２ａ
に取り付けられている。取付本体３８は図３に示ように
上部部材３８−１と下部部材３８−２とから構成され、
これらの合わせ面にシール用のＯ−リング４０が配置さ
れている。燃料噴射弁３４の先端にエアアシストアダプ
タ４２が配置され、このエアアシストアダプタ４２と直
列に細長い円筒形状のノズル４４が配置される。ノズル
４４はその先端が下部部材３８−２から突出し、図１に
示すように吸気ポート２０に開口している。周知のよう
に燃料噴射弁３４の内部に図示しないソレノイドが設け
られ、このソレノイドを選択的に通電することによって
燃料噴射を制御することができる。燃料噴射弁３４の上
端に燃料受け口５４が具備され、デリバリパイプ５６
（図１，４）からの燃料が燃料噴射弁３４に供給され
る。デリバリパイプ５６は気筒の並ぶ方向に延びてお
り、各気筒の燃料噴射弁に燃料の供給を行うことができ
る。

【０００９】空気制御弁３６は下端に空気ノズル５８を
具備し、上端に空気受け口６０を備える。空気受け口６
０はデリバリパイプ５６に接続され、空気ポンプ６２
（図１）からの空気が導入される。空気制御弁３６は、
その他の詳細構成は図示しないが、空気ノズル５８から
の空気噴射を制御するためのソレノイドを具備してい
る。

【００１０】燃料噴射弁３４のエアアシストアダプタ４
２は上部部材３８−１に挿入される。一方、ノズル４４
は下部本体３８−２に挿入される。エアアシストアダプ
タ４２に軸方向に延びる噴射燃料孔６４が形成され、こ
の噴射燃料孔６４は燃料噴射弁３４から噴射された燃料
を受けると共に、その途中において空気制御弁３６から
のアシストエアを受け、燃料と空気との混合を行わしめ
る。一方、ノズル４４には軸方向に延び、かつ噴射燃料
孔６４と整列する混合気噴射孔６６が形成され、この混
合気噴射孔６６はエアアシストアダプタ４２からの混合
気を受け取り、その先端より吸気ポート２０に図１の矢
印Ｆのように混合気の噴射を行わしめる。

【００１１】ノズル４４の外面にはPTC ヒータ７０が配
置され、このPTC ヒータ７０は内燃機関の低温時に作動
され、ノズル内の混合気噴射孔６６を通過する混合気の
加熱を行いその微粒化の促進を行う。上部部材３８−１
と下部部材３８−２との間には空気連通室８０が形成さ
れ、一方、エアアシストアダプタ４２はその外周に円周
方向に延び横断面形状がＶ型の溝８２を形成し、この溝
８２は空気連通室８０に開口する。エアアシストアダプ
タ４２にアシストエア孔８４が下向きに傾斜して形成さ
れ、このアシストエア孔８４の一端は前記Ｖ型の溝８２
に開口し、他端が噴射燃料孔６４に開口し、アシストエ
ア孔８４からの空気は噴射燃料孔６４内において燃料噴
射弁３４からの燃料と混合される。

【００１２】図１，４において、デリバリパイプ５６は
空気と燃料とで共用であり、燃料デリバリ通路９２と、
空気デリバリ通路９４とが形成され、燃料デリバリ通路
９２に各気筒の燃料噴射弁３４の燃料受け口５４が挿入
される孔９６が開口され、空気デリバリ通路９４に各気
筒の空気制御弁３６の空気受け口６０が挿入される孔９
８が開口される。燃料デリバリ通路９２は一端が閉鎖さ
れ、他端は図示しない燃料噴射ポンプを介して図示しな
い燃料タンクに接続され、燃料タンクからの燃料は燃料
噴射ポンプによって燃料デリバリ通路９２を介して各気
筒の燃料噴射弁３４に供給される。空気デリバリ通路９
４は一端が閉鎖され、他端は空気送出導管１００を介し
て空気ポンプ６２の吐出側に接続される。空気ポンプ６
２の吸入側は空気取出導管１０２を介してエアーフロー
メータ２６の下流でスロットル弁２８の上流の吸気管に
接続される。空気ポンプ６２はこの実施例ではピストン
ポンプであり、ピストン６２ａと、内燃機関のクランク
軸（図示せず）に連結されるクランク円板６２ｂと、ピ
ストン６２ａとクランク円板６２ｂとを接続する連結棒
６２ｃと、吸入制御リード弁６２ｄと、排出制御リード
弁６２ｅとを基本的な構成要素とする。空気ポンプ６２
は、吸気管からバイパスされた空気を空気デリバリ通路
９４を介して各気筒の空気制御弁３６に導入する。

【００１３】圧力制御弁１０４は空気デリバリ通路９４
に導入される空気の圧力を一定に制御するものであり、
ダイヤフラム104aと、スプリング104bと、ダイヤフラム
104aに連結されるバルブ104cとを備え、バルブ104cは、
吸気管におけるエアーフローメータ２６より下流でスロ
ットル弁２８より上流の部分に接続される戻り通路１０
６の開閉制御を行う。即ち、空気ポンプ６２からの吐出
空気圧力が所定値より大きくなるとダイヤフラム104aは
スプリング104bに抗して左行することでバルブ104cを開
弁させ、一部の空気は戻り通路１０６を介して、エアー
フローメータ２６の下流の吸気管に戻される。その結
果、圧力が下がると、スプリング104bはダイヤフラム10
4aを右行させることでバルブ104cを閉弁位置させ、この
ような作動の繰り返しにより空気デリバリ通路９４への
空気圧力が一定に制御される。

【００１４】制御回路１１０は、燃料噴射弁３４及び空
気制御弁３６の作動制御を行うものでマイクロコンピュ
ータシステムとして構成される。制御回路１１０はその
他のエンジン制御も行い、例えば、ＩＳＣ弁３１の作動
制御を行う。制御回路１１０には各種のセンサが接続さ
れ、各種のエンジン状態信号が入力される。エアーフロ
ーメータ２６からは空気ポンプ６２からエアアシスト用
に取り出される空気も含めて機関に導入される空気の全
量Ｑが検知される。ディストリビュータ２３にクランク
角度センサ１１４，１１６が設けられ、第１のクランク
角度センサ１１４は、基準信号となるクランク軸の７２
０゜（即ち、エンジン１サイクル）毎のパルス信号を発
生し、第２のクランク角度センサ１１６はクランク軸の
３０゜毎にパルス信号を発生し、燃料噴射の開始タイミ
ングとなると共に、そのパルス間の間隔による周知のよ
うにエンジン回転数を知るのに使用される。水温センサ
１２０はエンジンの冷却水ジャケット内の冷却水の温度
TWを知るのに使用され、吸入空気温度センサ１２２は吸
入空気の温度Taを知るのに使用される。制御回路１１０
はこれらのセンサよりプログラムに従って、燃料噴射弁
３４、空気制御弁３６及びヒータ７０の作動信号を形成
する。また、ＩＳＣ弁３１などの他のエンジン制御装置
の作動の制御を行う。制御回路１１０はイグニッション
キースイッチ１３０を介してバッテリ１３２より給電さ
れる。

【００１５】図５は制御回路１１０と各気筒の燃料噴射
弁３４及び空気制御弁３６への接続を示す。ゲート140-
1,140-2,140-3,140-4 はそれぞれ第１，２，３，４気筒
の燃料噴射弁３４を制御し、ゲート142-1,142-2,142-3,
142-4 はそれぞれ第１，２，３，４気筒の空気制御弁３
６を制御する。制御回路１１０のポートＣＲＦは制御回
路１１０内の図示しない燃料噴射制御用コンペアレジス
タに接続され、このポートＣＲＦは燃料噴射開始時刻か
ら終了時刻の間セットされる。ポートＣＲＡは制御回路
１１０内の図示しない空気供給制御用コンペアレジスタ
に接続され、このポートＣＲＡは空気供給の開始から停
止の間セットされる。ポートF1,F2,F3,F4 は、夫々、そ
の気筒の燃料噴射の間のみセットされる。これによりゲ
ート140-1,140-2,140-3,140-4 及び142-1,142-2,142-3,
142-4 のうち燃料噴射を行う気筒のゲートのみセット可
能となり、その気筒の燃料噴射弁３４及び空気制御弁３
６のみ開弁制御される。例えば、第１気筒の噴射時はＦ
１がセットされ、ポートＣＲＦが１となる間ゲート140-
1 がONとなり燃料噴射弁３４が開弁され、ポートＣＲＡ
が１となる間ゲート142-1 がONとなり、空気制御弁３６
が開弁される。他の気筒の噴射時にも同様な作動が行わ
れる。

【００１６】空気制御弁３６は燃料噴射弁３４に先だっ
て開弁され、吸気管より分岐された空気は空気ポンプ６
２より空気デリバリ通路９４を経て、空気制御弁３６の
空気ノズル５８より空気連通室８０を介してアシストエ
ア孔８４より噴射燃料孔６４に導入され、ノズル４４の
混合気噴射孔６６より吸気ポート２０に向け噴出され
る。このようにしてアシストエアの流れが形成された時
点で燃料噴射弁３４の開弁が行われ、燃料が噴射燃料孔
６４にに噴射され、噴射された燃料は噴射燃料孔６４内
に既に形成されている空気の流れにのってノズル４４内
の混合気噴射孔６６を介してよく微粒化された状態で吸
気ポート２０に噴出される。計算された量の燃料が噴射
されるた後も空気燃料通路に残留する燃料の掃気のた
め、しばらくはアシストエアの導入は継続される。燃料
噴射弁３４からの燃料噴射量及び空気制御弁３６からの
空気供給量は機関の負荷及び回転数によって変化され
る。後述の通り、空気制御弁３６が開弁してから燃料噴
射弁３４が開弁開始するまでの時間は機関の負荷及び回
転数に対してあまり変化しないが、燃料噴射弁３４が閉
弁してから空気制御弁が閉弁するまのの時間を機関の負
荷、回転数によって長短変化させている。

【００１７】また、低温始動時にはエンジンの低温時に
は制御回路１１０よりヒータ７０を通電すべき信号が出
力され、空気と燃料との混合性を向上し、低温時の燃焼
性を維持することができる。しかしながら、始動直後に
おけるヒータ７０の効きはよくないため燃料の液面付着
が多く、空気と燃料との混合性に問題があるので、始動
時に空気制御弁の開弁時間、特に、燃料噴射弁３４の閉
弁から空気制御弁の閉弁までの時間を延長し、壁面に付
着される燃料を吹き飛ばし、始動時における空気と燃料
との混合性の向上を狙っている。

【００１８】以下、図６〜図１０のフローチャートによ
って制御回路１１０の作動を詳細に説明すると、図６は
第２クランク角度センサ１１６からのクランク角度で３
０゜毎に実行されるクランク角度割込ルーチンである。
ステップ２００では第１気筒の燃料噴射演算を実行する
タイミングか否か判定される。前述したように燃料噴射
は吸気行程において実行されるため、それに先行する例
えば吸気上死点前６０゜といった所定タイミングで各気
筒の燃料噴射演算（燃料噴射弁３４の開弁、閉弁時間の
演算）がされる（図１１の(ロ) 参照）。このタイミング
は第１クランク角度センサ１１４からの７２０゜ＣＡ毎
のパルス信号によってクリヤされ、第２クランク角度セ
ンサ１１６からの３０゜ＣＡ毎パルス信号によってイン
クリメントされるカウンタの値によって判別することが
できる。同様にステップ２０２，２０４，２０６では第
２，３，４気筒の燃料噴射演算タイミングか否か判別さ
れるされる。この３０゜ＣＡルーチンのタイミングが、
例えば、第４気筒の演算タイミングと判定されたときは
ステップ２０６よりステップ２０８に進み、エンジンの
負荷因子である吸入空気量−回転数比Ｑ／ＮＥとエンジ
ン回転数ＮＥより基本燃料噴射量Ｔｐが算出される。基
本燃料噴射量Ｔｐはその吸入空気量−回転数比Ｑ／ＮＥ
と、回転数ＮＥにおいて理論空燃比を得るための燃料量
である。ステップ２１０では空気供給量Ｔａが算出され
る。この空気供給量Ｔａも吸入空気量−回転数比Ｑ／Ｎ
Ｅと、回転数ＮＥに応じて算出される。

【００１９】ステップ２１２は燃料カットフラグＦ_cut
＝１か否か判定している。Ｆ_cut＝１は減速燃料カット
時にセット（１）される。減速燃料カット状態ではない
（Ｆ _cut＝０）と判定されればステップ２１８以下の通
常の燃料噴射及びアシストエア供給処理が実行される。
ステップ２１８では燃料噴射弁３４の開弁開始時刻ｔ１
及び開弁終了時刻ｔ２の算出が行われる。この実施例で
は燃料噴射は吸気行程において行われ、吸気下死点付近
に燃料噴射が終了するように閉弁時刻ｔ２が決められ、
それから燃料噴射量Ｔｐを得るための開弁開始時刻ｔ１
が逆算される。ステップ２２０では空気供給量Ｔａより
空気制御弁３６の開弁開始時刻ｔ１´及び開弁終了時刻
ｔ２´の算出が行われる。空気制御弁３６の開弁開始時
刻ｔ１´は燃料噴射弁３４の開弁開始時刻ｔ１に先だっ
て充分の空気をエアアシスト通路に流すことができるよ
うに空気制御弁を完全開弁させておくのに必要な時間と
して設定され、負荷、回転数に係わらず一定値である
る。また、空気制御弁３６の閉弁時刻ｔ２´は燃料噴射
弁３４の閉弁時刻ｔ２より充分後になっていて、燃料噴
射後に空気燃料通路の壁面に付着する燃料を完全に掃気
できるような時間として設定される。即ち、負荷、回転
数が大きくなるほど閉弁までの時間は長くなる。図１１
(ハ) 及び(ニ) 参照。

【００２０】ステップ２２２では燃料噴射弁開弁開始時
刻ｔ１が制御回路１１０の図示しない燃料噴射制御用コ
ンペアレジスタにセットされる。燃料噴射制御用コンペ
アレジスタに接続されるポートＣＲＦは燃料噴射開始時
刻ｔ１の到来でONされ、燃料噴射終了時刻ｔ２の到来で
OFF されるようになっている（図１１(チ) 参照）。ステ
ップ２２４では空気制御弁開弁開始時刻ｔ１´が制御回
路１１０の図示しないアシストエア制御用コンペアレジ
スタにセットされる。空気供給制御用コンペアレジスタ
に接続されるポートＣＲＡは空気供給開始時刻ｔ１´の
到来でONされ、空気供給終了時刻ｔ２´の到来でOFF さ
れるようになっている（図１１(リ) 参照）。

【００２１】ステップ２２６では第４気筒の噴射制御用
ポートＦ４がセットされ、かつ燃料噴射制御時刻一致ル
ーチンの切替用フラグＦＦ、空気供給制御時刻一致ルー
チンの切替フラグＦＡがセットされる。空気制御弁制御
用コンペアレジスタの設定時刻即ち、空気制御弁開始時
刻ｔ１´が先に到来し（図１１(ハ) 、(ニ) ）、ポートＣ
ＲＡがONとなり、ゲート142-4がONとなり、第４気筒の
空気制御弁３６がONされ、空気制御弁３６より空気連通
室８０、及びアシストエア孔８４を介して、噴射燃料孔
６４に空気の導入がまず開始される。同時に図８の時刻
一致割込ルーチンが起動され、ステップ２２７ではＦＡ
＝１か否か判別され、最初はYes （ステップ２２６）
であるためステップ２２８に進み、空気噴射終了時刻ｔ
２´が空気制御弁用のコンペアレジスタにセットされ
る。ステップ２２９ではFA=0とされる。

【００２２】空気制御弁２４の開弁に遅れて燃料噴射開
始時刻ｔ１が到来すると、ポートＣＲＦがONとなり、ゲ
ート140-4 がONとなり、第４気筒の燃料噴射弁３４がON
され、同燃料噴射弁３４の噴口５０より燃料噴射が開始
され、同時に図９の時刻一致割込ルーチンが起動され、
テップ２３０ではＦＦ＝１か否か判別され、最初はYes
（ステップ２２６）であるためステップ２３２に進み、
燃料噴射終了時刻ｔ２が燃料噴射弁用のコンペアレジス
タにセットされる。ステップ２３３ではＦＦ＝０とされ
る。

【００２３】燃料噴射弁３４の閉弁時刻ｔ２が次に到来
し、ポートＣＲＦ＝０となるためゲート140-4 はOFF と
なり、燃料噴射弁３４に閉弁信号が送られ、同時に図９
の時刻一致割込ルーチンが起動され、ステップ２３０で
はＦＦ＝０（ステップ２３３）であるためNoの判断とな
り、ステップ２３２は迂回される。最後に空気制御弁３
６の閉弁時刻ｔ２´が到来し、ポートＣＲＡがOFF とな
り、ゲート142-4 がOFF となり、空気制御弁３６に閉弁
信号が送られ、同時に図１０の時刻時刻一致割込ルーチ
ンが起動され、テップ２２７ではＦＡ＝０（ステップ２
２９）であるためNo の判断となり、ステップ２２８は
迂回され、ステップ２３５で第４気筒噴射制御用のポー
トＦ４がクリヤされる。

【００２４】図６のステップ２１２でＦ_cut＝１と判定
されたときはステップ２１７に進み、Ｔｐ＝０とされ、
燃料噴射弁３４の開弁は行われず、即ち、燃料カットが
行われる。ステップ２１９では空気供給量Ｔａ＝ｆ×Ｔ
ａで算出される。この式の詳細意味については後で説明
するが、燃料カット後はｆ（＜１で）が徐々に零に向か
って小さくなる。

【００２５】図１０は燃料カットフラグ制御ルーチンを
示し、このルーチンは一定時間（例えば50ミリ秒) 毎に
実行される時間割り込みルーチンである。ステップ３０
０ではスロットル弁２８がアイドル位置か否か判別され
る。スロットル弁がアイドル位置でないときは以下のル
ーチンを迂回する。スロットル弁がアイドル位置のとき
はステップ３０２に進み、Ｆ_cut＝１か否か（即ち、燃
料カットが行われているか否か）判別される。燃料カッ
ト状態でないときはステップ３０４に進み、エンジン回
転数ＮＥが燃料カット開始回転数ＮＥ１より大きいか否
か判別される。ＮＥ≦ＮＥ１のときは燃料カットに入ら
ず以下のルーチンを抜ける。ＮＥ＞ＮＥ１のときは減速
燃料カット開始条件と判断し、ステップ３０６に進み、
燃料カットフラグＦ_cut＝１とセットされ、ステップ３
０８では燃料カット開始後の空気供給量の減衰率Ｋの初
期値が算出される。この減衰率Ｋは例えばエンジン水温
(THW) のマップとして構成され、例えば、次の表のよう
に決められている。

【００２６】即ち、水温(THW) が大きい程減衰率を多く設定する。ス
テップ３１０では減衰係数の初期値ｆ₀がｆとされる。
このｆ₀の値は１より小さい適当な値とされ、図７のス
テップ２１９でＴａ＝ｆ×Ｔａとなるので燃料カット前
より少ない量の空気が燃料カットの直後は供給される。
ステップ３１２ではｆの現在値がｆ´に格納され、前回
値として次回のステップにおいて使用される。

【００２７】このようにして、減速燃料カット運転に入
ると、それが継続する限りは、ステップ３０２でＦ_cut
＝１であるためステップ３０２よりステップ３１６に流
れ、エンジン回転数ＮＥが燃料復帰回転数ＮＥ２（＜Ｎ
Ｅ２）か否か判別される。ＮＥ≧ＮＥ２であれば、燃料
カット条件が継続していると判断され、ステップ３１８
に進み、空気供給量減衰係数ｆが、ｆ＝ｆ´×（１−ｋ）によって算出される。即ち、前回の減衰係数ｋ´に対し
て１−ｋを掛け算した分だけ今回の減衰係数は小さくな
る。従って、燃料カット後に図７のステップ２１９の処
理をする度に空気供給量Ｔａは徐々に小さくなって行
く。図１０において、ステップ３２０ではｆ≦０か否か
判別され、ｆ＞０であるときはステップ３１２に進む。
ステップ３２０でｆ≦０と判別されたときはステップ３
２２に進み、ｆ＝０となるためこの時点で燃料カット後
の空気供給量は零となる。

【００２８】図１２は燃料カット時の燃料噴射信号（図
１１の(ハ) に相当）と空気供給信号（図１１の(ニ) ）と
の関係を示す。図１２のｘの時点で燃料カット条件が成
立したとすると、(イ) に示すように燃料カットは即座に
実行されるが、(ロ) に示すように空気供給は燃料カット
後も暫時継続され、但し空気制御弁の開弁間隔は図１０
のステップ３１８の式に従って時間の経過と共にｔ₁…
ｔ_nのように短くなり、最終的には零となる。

【００２９】尚、燃料カット後の空気制御弁の開弁時間
の制御は図１０のステップ３１８の算出式に限定され
ず、時間とともに徐々に短くなるような適当な設定であ
れば任意選択事項である。例えば、Ｔａ＝Ｔａ´−ｎ×ｋＴａ＝ｋ₁×Ｔａ´−ｎ×ｋ₂ のような算出式であってもよい。

【００３０】

【発明の効果】この発明によれば、燃料カット後に空気
供給量を徐々に減少させることによってエンジンブレー
キ性能の急激な低下は防止されると共に、空気供給を急
激に停止したとすると発生するおそれがある減速時のシ
ョックの解消を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は実施例の内燃機関の全体概略図である。

【図２】図１は図２の内燃機関の燃焼室部分の縦断面図
である。

【図３】図３は燃料噴射弁及び空気制御弁の部分的断面
図である。

【図４】図４は燃料及び空気デリバリパイプの断面図で
ある。

【図５】図５は制御回路におるけ燃料噴射弁、空気制御
弁の作動を行う制御回路の部分のブロックダイヤグラム
である。

【図６】図６はクランク角度割込ルーチンのフローチャ
ートの一部を示す。

【図７】図７はクランク角度割込ルーチンのフローチャ
ートの残りの部分を示す。

【図８】図８は空気噴射制御用比較レジスタの時刻一致
割込ルーチンのフローチャートである。

【図９】図９は燃料噴射制御用比較レジスタの時刻一致
割込ルーチンのフローチャートである。

【図１０】図１０は燃料カットルーチンのフローチャー
トである。

【図１１】図１１は空気制御弁及び燃料噴射弁の作動タ
イミングを説明するタイミングチャートである。

【図１２】図１２は燃料カット時における燃料噴射弁及
び空気制御弁の一連の作動を説明する図である。

【図１３】図１３はこの発明の機能構成を示す線図であ
る。

【符号の説明】

１０…シリンダヘッド１２…吸気マニホルド１６…吸気弁１８…排気弁２０…吸気ポート２６…エアフローメータ２８…スロットル弁３１…ISC 弁３４…燃料噴射弁３６…空気制御弁３８…取付本体４２…エアアシストアダプタ４４…ノズル６４…噴射燃料孔６６…混合気噴射孔８０…空気連通室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料噴射弁と、燃料噴射弁からの噴射燃
料流に空気流を供給するエアアシスト通路と、エアアシ
スト通路を開閉する空気制御弁と、燃料噴射弁からの燃
料噴射量を制御する燃料噴射制御手段と、空気制御弁か
らの空気の供給量を制御する空気供給制御手段と、内燃
機関の減速燃料カット時を検出する手段と、減速燃料カ
ット時において空気制御弁からの空気供給量を時間と共
に減少するべく空気供給制御手段による空気量を設定す
る手段とを具備することを特徴とする内燃機関の燃料噴
射装置。