JPH0669064U - インテグラル型動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ラックとセクタギアとの間にプリロードを付
与する構成を備えたインテグラル型動力舵取装置におい
て、フリクションを低減する。 【構成】 シリンダ４内に摺動自在に嵌合されてこのシ
リンダ４内を２つの圧力室８，１０に区画するピストン
６と、このピストン６の側面に形成されたラック１２
と、ラック１２に噛合い、ピストン６の往復動に伴って
正逆回動されるセクタギア１４とを備えており、舵取ハ
ンドルの操作によってコントロールバルブ３４を切換え
て両圧力室８，１０に圧力流体を給排する。上記ピスト
ン６の内部に摺動穴４２を形成してプランジャ４４を摺
動自在に嵌合させ、板ばね４６によって外方へ付勢す
る。プランジャ４４の先端に回転自在に保持されたボー
ル４５がシリンダ４内壁の凹部４８に圧接され、シリン
ダ４からの反力によってピストン６に回転力を付与す
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はインテグラル型の動力舵取装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

インテグラル型の動力舵取装置は、一般に、ギアハウジングに形成されたシリ ンダと、このシリンダ内に摺動自在に嵌合されて、シリンダ内を２つの圧力室に 区画するピストンと、このピストンの一側面に形成されたラックと、ピストンの 往復動する方向と直交する方向に配置され、リンク機構を介して操向車輪に連結 されたセクタシャフトと、このセクタシャフトに一体的に設けられて上記ラック に噛合い、上記ピストンの往復動に伴なって正逆回転するセクタギアとを備えて おり、舵取ハンドルの操作によってコントロールバルブを切換えることにより、 作動油をシリンダの一方の圧力室に供給するとともに、他方の圧力室から排出し てタンクに還流させ、これら両室の圧力差によってピストンを作動させることに より操舵方向の補助力を付与するようになっている。

【０００３】 上記構成のインテグラル型動力舵取装置では、円滑な作動のために、ラックと セクタギアとの間にバックラッシュが必要であるが、中立位置においてバックラ ッシュがあると、直進時のハンドルの遊びが大きくなり車両のふらつきが発生す るという問題があるため、セクタシャフトに取付けたアジャスティングスクリュ ーによってセクタシャフトを軸方向に移動させることにより、舵取ハンドルの中 立位置においてギアバックラッシュを零にして良好な操縦安定性が得られるよう にしている。しかしながら、通常の場合、経時変化によりギアバックラッシュが 増大することにより、ラックとセクタギアとの間にガタが生じてハンドルの遊び が大きくなってしまうため、高速走行時の操縦安定性が悪化するという問題を生 じている。

【０００４】 そこで、常にギアバックラッシュを零にし、あるいは、適度のプリロードを付 与することにより操縦安定性を向上させるようにしたインテグラル型動力舵取装 置がすでに提案されている。このような従来のインテグラル型動力舵取装置の一 例について図１６により説明する。ギアハウジング１００のシリンダ部１０２内 にピストン１０４が摺動自在に嵌合している。このピストン１０４の側面にラッ ク１０６が形成されている。ピストン１０４の摺動方向と直交する方向にセクタ シャフト１０８が配置されて、このセクタシャフト１０８に設けられたセクタギ ア１１０が上記ピストン１０４のラック１０６に噛み合っている。ギアハウジン グ１００の側部壁面には貫通穴１１２が形成され、この穴１１２内にプランジャ １１４が摺動自在に挿入され、穴１１２の内部に配置されたスプリング１１６に よってこのプランジャ１１４の先端１１４ａをシリンダ１０２内に突出させてい る。ピストン１０４の側面には切欠き１１８が形成され、上記プランジャ１１４ の先端１１４ａがこの切欠き１１８に弾接されてピストン１０４に矢印Ａ方向の 回転力を付与している。こうしてピストン１０４に回転力を付与することにより 、ラック１０６をセクタギア１１０の小端部１１０ａ（図の右側）に圧接させる ようにして、常にギアバックラッシュを零にし、あるいは適度なプリロードを付 与するようにしている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

上記従来のインテグラル型動力舵取装置では、ピストンに回転力を付与するプ ランジャおよびこのプランジャを付勢するスプリングをギアハウジングの側壁の 内部に設けているため、ハウジング全体が大型化するという欠点があり、また、 プランジャおよびスプリングが設けられた部分が外側に拡大されるので、車両の レイアウト上好ましくないという問題があった。しかも、外部漏れを生じるおそ れがあるという危険性もあった。さらに、従来のインテグラル型動力舵取装置で は、上記プランジャが金属製の素材から形成されており、ピストンと金属摺動す るためすべり抵抗が大きいという問題があった。そのため、切込み感が不鮮明と なって、ハンドルを切り過ぎたり切り足りなかったりするという場合があり、ま た、ハンドルの戻りが悪いため、戻し損ねたり、戻し過ぎたりするという問題も あった。

【０００６】 本考案は上記欠点を除くためになされたもので、動力舵取装置全体のサイズを 大型化することなく、また、外部漏れの発生するおそれのない構造で、しかも、 フリクション感を少なくすることにより、高速走行時の操縦安定性を向上させる とともにハンドルの戻りを良くすることができるインテグラル型動力舵取装置を 提供するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

本考案に係るインテグラル型動力舵取装置は、シリンダ内に摺動自在に嵌合さ れて、このシリンダ内を２つの圧力室に区画するピストンと、このピストンの側 面に形成されたラックと、このラックに噛合い、ピストンの往復動に伴って正逆 回動されるセクタギアとを備えており、舵取ハンドルの操作によってコントロー ルバルブを切換えて両圧力室に圧力流体を給排してピストンを作動させることに より操舵補助力を得るもので、さらに、上記ピストンの、ラックが形成された部 分の背面側に、ピストンの軸心に対して偏心した方向を向いた摺動穴を形成し、 この摺動穴内にプランジャを摺動自在に嵌合させ、かつ、プランジャの先端にボ ールを回転自在に保持させ、摺動穴の内部側に配置したスプリングによって上記 プランジャを押圧してボールをシリンダの内壁に弾接させることにより、ピスト ンに回転力を付与するようにしたものである。

【０００８】

【作用】

上記構成のインテグラル型動力舵取装置では、ピストンの内部に、先端に回転 自在にボールを保持したプランジャを設け、スプリングによってこのプランジャ を付勢し、上記ボールを介してシリンダの内壁を押圧して、そのシリンダからの 反力によってピストンに回転力を作用させることにより、ピストンの側面に形成 されたラックをセクタギアの端部側に押付けてギアバックラッシュを零にするこ とができる。しかも、経時変化によってこのバックラッシュが増加し、高速時の 操縦安定性が悪化してしまうというおそれもない。

【０００９】

【実施例】

以下、図面に示す実施例により本考案を説明する。図１は本考案の一実施例に 係るインテグラル型動力舵取装置の縦断面図、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う 断面図であり、ギアハウジング２のシリンダ部４内には、ピストン６が摺動自在 に嵌合され、このピストン６によってシリンダ４内は２つの圧力室８，１０に区 画されている。ピストン６の一側面（図１および図２における下面）にはラック １２が形成されており、このラック１２に、図示しない操向車輪に連結されたセ クタシャフト１３に一体的に設けられたセクタギア１４が噛合わされ、ピストン ６の往復動に伴なって正逆回動するようになっている。このセクタギア１４の歯 は、図２に示すように、セクタシャフト１３の軸線方向に傾斜しており、セクタ シャフト１３の端部に設けたアジャスティングスクリュー１５によってこのセク タシャフト１３を軸方向に移動させることにより、ラック１２との噛合い状態を 調整し、両者１２，１４間のバックラッシュをなくし、あるいは適度のプリロー ドを付与することができるようになっている。

【００１０】 上記ピストン６の軸芯部の孔１６にはボールねじ溝１８が螺設され、このボー ルねじ溝１８内に収容された多数のボール２０を介してウオームシャフト２２が 螺合されている。上記ギアハウジング２の一端（図１の右方）にはバルブハウジ ング２４が固定され、このバルブハウジング２４内に上記ウオームシャフト２２ と軸線を一致させてスタブシャフト（入力軸）２６が配設されている。ウオーム シャフト２２のスタブシャフト２６側には大径の筒状部２２ａが形成され、この 筒状部２２ａ内にスタブシャフト２６の端部が嵌合しており、これら両シャフト ２２，２６はそれぞれの軸芯の孔内に挿通されたトーションバー２８によって連 結されている。なお、スタブシャフト２６は図示しない舵取ハンドルの操作によ って回転される。

【００１１】 上記バルブハウジング２４内には、スタブシャフト２６の周囲に嵌合されピン ２７によって連結されてこのスタブシャフト２６と一体回転するインナーバルブ ３０と、ウオームシャフト２２の端部の拡大された筒状部２２ａに形成され、上 記インナーバルブ３０の外周に嵌合されたアウターバルブ３２とから構成された ロータリタイプのコントロールバルブ３４が収容されている。

【００１２】 コントロールバルブ３４の構成は従来周知であるので、その詳細な説明は省略 するが、供給通路を介して図示しないオイルポンプに、そして還流通路を介して 図示しないタンクに連通しており、舵取ハンドルの操作によってこのコントロー ルバルブ３４が切換作動されると、オイルポンプから吐出された圧力流体は、圧 力室８，１０の一方に供給されるとともに、他方の圧力室がタンクに連通されて 両室間に圧力差を生じさせ、この圧力差でピストン６を作動させて操舵方向に補 助力を付与するようになっている。

【００１３】 上記ピストン６の内部には、シリンダ４の内壁面を押圧して、その反力により このピストン６に回転力を付与する付勢手段３６が設けられている。この付勢手 段３６の構成について図１，図２およびその要部を拡大して示す図３、図４によ り説明する。ピストン６のラック１２が形成されている部分（図１および図２の 下面側）の背面側に、ピストン６の軸線方向に沿った貫通穴４０が形成されてい る。さらに、この軸方向の貫通穴４０の外周面寄りの壁面を貫通する円形の穴４ ２が設けられている。この円形の穴４２の中心を通る線Ｏ₁ （図２参照）は、ウ オームシャフト２２の中心（ピストン６の回転中心Ｏ₂ ）に対して、セクタギア １４の小端部１４ａ側にずれている。円形の穴４２内には、プランジャ４４が摺 動自在に嵌合しており、上記軸方向の貫通穴４０内に配置された板ばね４６によ って内部側から押圧されている。

【００１４】 プランジャ４４の先端には球状の穴４４ａが形成されており、この球状の穴４ ４ａ内にボール４５が収容されて回転自在に保持されている。また、このボール ４５を回転自在に保持している先端部よりも内部側には、両側面を横断するスリ ット４４ｂが形成され、さらに、このスリット４４ｂの中央部に凹陥部４４ｃが 形成されている（図５参照）。ピストン６を軸方向に貫通する穴４０内には、断 面がほぼ半円形のホルダ５０が配置され、上記板ばね４６を保持している。板ば ね４６は中央部４６ａが湾曲して突出しており、この湾曲部４６ａがプランジャ ４４の上記凹陥部４４ｃ内に嵌入してプランジャ４４をピストン６の外方へ向け て押圧している。ホルダ５０の上面には、板ばね４６を保持する浅い溝５０ａが 形成されており、板ばね４６の両端の水平部４６ｂ，４６ｃがこの溝５０ａ内に 配置されている。上記ピストン６を軸方向に貫通する穴４０の一方の端部（図３ の左方）には段部４０ａが形成されており、ホルダ５０が図３の左方向へ移動し た場合のストッパになり、逆に右方向にはホルダ５０の浅い溝５０ａの左側の係 合段部５０ｂがストッパとして機能するようになっている。また、プランジャ４ ４の円形穴４２の内部側に挿入されている端部には、鍔部４４ｄが設けられてお り、この鍔部４４ｄが円形穴４２より奥に設けられた軸方向の貫通穴４０の内面 に係合して円形穴４２から飛び出さないようになっている。なお、上記プランジ ャ４４およびホルダ５０はともに樹脂等の素材からできている。

【００１５】 一方、上記プランジャ４４がピストン６の往復動に伴なって移動する際に、そ の先端に保持されたボール４５が当接する部分のシリンダ４の内壁には、シリン ダ４の軸線方向に延びる凹部４８が形成されている。この凹部４８の底面（すな わちプランジャ４４の先端に保持されたボール４５が当接する面）は、プランジ ャ４４の摺動する方向に対して直角な平坦面になっている。

【００１６】 以上の構成に係るインテグラル型動力舵取装置では、ピストン６の円形穴４２ 内に摺動自在に嵌合され、その穴４２の内部側から板ばね４６によってピストン ６の外方へ向けて付勢されているプランジャ４４が、その先端部に保持されたボ ール４５を介して、シリンダ４の内壁に形成された凹部４８の平坦面を押圧して いるが、このプランジャ４４がシリンダ４の壁面を押圧する方向、すなわち、円 形穴４２内でプランジャ４４が摺動する方向が、ピストン６の軸芯Ｏ₂ を通る線 からずれているため、シリンダ４からの反力（図２の矢印Ｂ方向）によって、ピ ストン６に対して矢印Ｃ方向の回転力を付与する。その結果、ピストン６に形成 されたラック１２は、セクタギア１４の小端部１４ａ側に圧接され、ラック１２ とセクタギア１４との間のギアバックラッシュを常に零にすることができる。こ の動力舵取装置が、使用により摩耗してバックラッシュが増加してしまうような 場合であっても、ピストン６は上記付勢手段３６によつて常時回転方向（Ｃ方向 ）の力を加えられているので、バックラッシュが増大することなく、高速走行時 における良好な操縦安定性を維持することができる。

【００１７】 図６は、ウオームシャフト２２の回転角とセクタシャフト１３の回転角との関 係を示すグラフであり、バックラッシュがない場合およびバックラッシュがある 場合はそれぞれ一点鎖線ａおよび破線ｂで示すような特性を示すが、本実施例の 場合は実線ｃに示すように、使用による摩耗等によりバックラッシュが生じる状 態になっても、ピストン６を回転させて、ラック１２とセクタギア１４とが常に 噛み合う状態に調整するので、ウオームシャフト２２を回転させると同時にセク タシャフト１３が回転され、ウオームシャフト２２に遊びが発生することがなく 、特に高速走行時に良好かつ安全な実車性能を得ることができる。

【００１８】 また、プランジャ４４の先端部には、球状の穴４４ａを形成し、この穴４４ａ 内にボール４５を回転自在に保持させ、シリンダ４の内壁に形成された凹部４８ の底面に対して、このボール４５を転動させるようにしているので、従来のイン テグラル型動力舵取装置のようなフリクション感をなくすことができ、高速走行 時の操縦安定性を向上させ、また、ハンドルの戻りを良くすることができる。な お、上記実施例では、ラック１２がセクタギア１４の小端部１４ａ（図２の右方 ）側に圧接されるように、ピストンに矢印Ｃ方向の回転力を与えたが、逆に、ピ ストン６を図２の半時計回り方向に回転させ、ピストン６のラック１２をセクタ ギア１４の大端部１４ｂ側に押付けるようにしてもよい。また、プランジャ４４ は円形の穴４２の内面全周に摺接する必要はなく、例えば、円柱状のプランジャ ４４の両側面を切断し、この部分を穴４２の内面に摺接しない平坦面としてもよ い。さらに、プランジャ４４が挿入されて摺動する穴４２および板ばね４６とホ ルダ５０が収容された軸方向の貫通穴４０は、必ずしも円形である必要はなく、 四角形断面等その他の形状であってもよい。

【００１９】 図７ないし図９は第２の実施例を示すもので、プランジャ４４、ボール４５、 板ばね４６およびホルダ５０は上記第１実施例と同様の形状を有しており、また 、プランジャ４４が挿入されて摺動する穴４２の構成も同一であるが、板ばね４ ６とホルダ５０が収容されている穴１４０の構成が異なっている。すなわち、ホ ルダ５０が収容された穴が、上記実施例ではピストン６を軸方向に貫通する穴４ ０であったが、この実施例では、ピストン６の軸線Ｏ₂ （図２参照）と直交する 方向で、かつ、その軸線Ｏ₂ に交わらない（軸線を通らない）横穴１４０になっ ている。この実施例でも、板ばね４６によって付勢されたプランジャ４４の先端 に回転自在に保持されているボール４５が、シリンダ４の内壁に設けられた平坦 な底面を有する凹部４８に係合してシリンダ４を押圧し、そのシリンダ４からの 反力によってピストン６に回転力を付与するので、ラック１２とセクタギア１４ とが常にギアバックラッシュがない状態に保持され、良好な操縦安定性を確保す ることができる。なお、プランジャ４４の形状は円柱状でもよく、また、図９に 示すように円柱１４４の両側１４４ａ，１４４ｂを切断して平坦な面としたもの 等であってもよい。

【００２０】 図１０は第３の実施例を示すものであり、この実施例では、上記各実施例で用 いた板ばね４６に変えて、コイルスプリング２４６を使用している。ピストン６ には、プランジャ２４４が嵌合されて摺動する円形の穴４２と、この円形の穴４ ２の内部側に連通し、ピストン６の軸方向に延びる貫通穴４０とが形成されてい る。プランジャ２４４の内部には円孔２４４ｂが設けられ、この孔２４４ｂ内に コイルスプリング２４６が収容されてプランジャ２４４をシリンダ４の内壁側へ 付勢している。プランジャ２４４の先端には球形の穴２４４ａが形成され、この 穴２４４ａ内にボール２４５が収容され、回転自在に保持されている。ピストン ６の軸方向に延びる貫通穴４０内には、コイルスプリング２４６を保持するホル ダ２５０が配置されている。このホルダ２５０および上記プランジャ２４４はと もに、上記実施例と同様に樹脂製である。上記構成における付勢手段２３６の組 立手順は、先ず、円形の摺動穴４２からホルダ２５０を挿入し、続いて、コイル スプリング２４６およびプランジャ２４４の順に順次挿入する。この実施例でも 、上記各実施例と同様に、ピストン６に回転力を付与して、ピストン６のラック １２をセクタギア１４に圧接させて両者間のギアバックラッシュをなくしている ので、同様の効果を奏することができる。

【００２１】 上記第１ないし第３の実施例では、ピストン６、プランジャ４４，２４４、ボ ール４５，２４５およびスプリング４６，２４６等の構成を変更したが、プラン ジャ４４，２４４に保持されたボール４５，２４５が弾接するシリンダ４の凹部 ４８の形状は、いずれも、図１１に示すように、ピストン６のストローク範囲Ｓ の全域に亘って同一の平坦面であった。なお、図１１および以下に説明する図１ ３ないし図１５は、図１２のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。これらの各図に 示すように、シリンダ４側の形状を変えることにより種々の特性を得ることが可 能である。例えば、図１３、図１４のようにハンドルの戻りを良くする必要のあ る領域Ｒでは、シリンダ４の凹部１４８の底面にテーパ面１４８ａを形成し、あ るいは、テーパ面２４８ａとその中間に深い平坦面２４８ｂを形成することによ り、プランジャ４４による押圧力を低下させて戻りを良くするとともに、この領 域Ｒの両側では、ハンドルの切込時にピストン６に形成されたラック１２とセク タギア１４とが強く噛み合うようにする。

【００２２】 また、図１５に示すように、ピストン６のストローク範囲Ｓにあるシリンダ４ の凹部３４８の形状を、中央の直進位置を含む直進領域３４８ａを深く、その両 側をテーパ部３４８ｂにすることにより、ピストン６の戻り行程でプランジャ４ ４の押圧力を低下させてハンドルの戻りを良くし、このテーパ部３４８ｂの両側 には最も浅い部分３４８ｃを設けて、ピストン６のラック１２とセクタギア１４ とがより強く噛み合うことができるようにする。そして、プリロードが不必要な 領域であるピストンのストローク範囲Ｓの両端部には、最も深い凹部３４８ｄを 形成する。この最も深い凹部３４８ｄでは、プランジャ４４がスプリング（図示 せず）に押されて外方に突出し、内部側に形成されたストッパ（鍔部）４４ｄに よって停止した場合に、プランジャ４４の先端に保持されたボール４５がシリン ダ４の凹部３４８の底面に当接せずに間隙δを有するようにする。このようにプ ランジャ４４に保持されたボール４５をシリンダ４に接触させない領域３４８ｄ では、プリロードを開放することができる。

【００２３】 さらに、図１７は他の実施例を示すもので、この実施例では、ピストン６に、 その軸線Ｏ₂ と直交する平面内でかつ、軸線Ｏ₂ を通らない円形の摺動穴４４２ が形成され、この摺動穴４４２の内部側にコイルスプリング４４６が配置され、 摺動穴４４２の開口側に挿入されたプランジャ４４４を外方へ向けて付勢してい る。摺動穴４４２の開口側には、スリーブ４５１が螺合固定され、プランジャ４ ４４の先端小径部がこのスリーブ４５１内を貫通している。このプランジャ４４ ４の内部側端部にはフランジ４４４ａが形成され、スリーブ４５１の内部側端面 に係合することによって脱落しないようになっている。なお、スリーブ４５１は 圧入等によって固定してもよい。このスリーブ４５１の外部側端面には切欠き（ 螺合する際の工具溝）４５１ａが形成され（図１８参照）、また、プランジャ４ ４４が摺動する内面には、両端面を貫通する圧力流体の逃げ溝４５１ｂが形成さ れている。一方、シリンダ４の内面には、上記各実施例と同様の凹部４４８が形 成されており、プランジャ４４４の先端に回転自在に保持されたボール４４５が 弾接している。この実施例でも、上記各実施例と同様の効果を奏することができ ることに加えて、スリーブ４５１によってプランジャ４４４を安定して保持し、 摺動性を向上させることができる。

【００２４】 図１９はさらに別の実施例を示すもので、この実施例では、ピストン６の摺動 穴５４２をラック１２側から貫通形成し、ラック１２側を大径に他端側を小径に してその間に段部５４２ａを設けている。そして、摺動穴５４２のラック１２側 開口から、フランジ５５１ａを有するスリーブ５５１を挿入し、その外方から筒 状部５５３ａを有するプラグ５５３を挿入して螺合固定することにより、スリー ブ５５１のフランジ５５１ａを摺動穴５４２の段部５４２ａに係合させて抜止め をしている。なお、５５１ｃはプラグ螺合時の工具穴である。プラグ５５３の筒 状部５５３ａ内にはコイルスプリング５４６が収容され、上記スリーブ５５１内 を挿通されたプランジャ５４４を外方へ付勢している。このプランジャ５４４の 内部側端部にもフランジ５４４ａが形成され、スリーブ５５１のフランジ５５１ ａによって脱落を防止されるようになっている。このスリーブ５５１の内面にも 上記実施例と同様の圧力流体の逃げ溝５５１ｂが形成されている。本実施例も上 記実施例と同様の作用効果を達成することができる。

【００２５】

【考案の効果】

以上述べたように本考案によれば、ピストンの内部に摺動穴を形成して、先端 にボールを回転自在に保持したプランジャを摺動可能に収容し、内部側に配置し たスプリングによって付勢して、上記ボールをシリンダの内壁に圧接させること により、シリンダからの反力の作用によってピストンに回転力を付与するように したので、ラックとセクタギアとを常にギアバックラッシュのない状態で噛み合 わせることができ、高速走行時の操縦安定性を向上させ、また、ハンドルの戻り を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係るインテグラル型動力舵
取装置の縦断面図である。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。

【図３】上記実施例の要部（付勢手段）の縦断面図であ
る。

【図４】上記実施例の要部（付勢手段）の横断面図であ
る。

【図５】付勢手段を構成するプランジャの縦断面図であ
る。

【図６】上記実施例に係るインテグラル型動力舵取装置
におけるウオームシャフトの回転角とセクタシャフトの
回転角との関係を示すグラフである。

【図７】第２の実施例の要部（付勢手段）の横断面図で
ある。

【図８】第２の実施例の要部（付勢手段）の縦断面図で
ある。

【図９】第２の実施例の付勢手段を構成するプランジャ
の平面図である。

【図１０】第３の実施例の要部（付勢手段）の縦断面図
である。

【図１１】ピストンの凹部の一例を示すもので図１２の
ＸＩ−ＸＩ線に沿う縦断面図である。

【図１２】ピストンの凹部の形状を説明する横断面図で
ある。

【図１３】ピストンの凹部の一例を示す縦断面図であ
る。

【図１４】ピストンの凹部の他の一例を示す縦断面図で
ある。

【図１５】ピストンの凹部の他の一例を示す縦断面図で
ある。

【図１６】従来のインテグラル型動力舵取装置のバック
ラッシュをなくす機構の図２に対応する図である。

【図１７】他の実施例の要部を示す断面図である。

【図１８】図１７のＸＶＩＩＩ方向矢視図である。

【図１９】他の実施例の要部を示す断面図である。

【符号の説明】

４ シリンダ ６ ピストン ８ シリンダの圧力室 １０ シリンダの圧力室 １２ ラック １４ セクタギア ３４ コントロールバルブ ３６ 付勢手段 ４２ 摺動穴 ４４ プランジャ ４５ ボール ４８ シリンダの内壁（シリンダの凹部の底面）

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内に摺動自在に嵌合されて、こ
   のシリンダ内を２つの圧力室に区画するピストンと、こ
   のピストンの側面に形成されたラックと、このラックに
   噛合い、ピストンの往復動に伴って正逆回動されるセク
   タギアとを備え、舵取ハンドルの操作によってコントロ
   ールバルブを切換えて両圧力室に圧力流体を給排するイ
   ンテグラル型動力舵取装置において、上記ピストンの、
   ラックが形成された部分の背面側に、ピストンの軸心に
   対して偏心した方向を向いた摺動穴を形成し、この摺動
   穴内にプランジャを摺動自在に嵌合させ、かつ、このプ
   ランジャの先端にボールを回転自在に保持させ、摺動穴
   の内部側に配置したスプリングによって上記プランジャ
   を押圧してボールをシリンダの内壁に弾接させることに
   より、ピストンに回転力を付与することを特徴とするイ
   ンテグラル型動力舵取装置。
2. 【請求項２】 ピストンの内部に、上記プランジャが嵌
   合された摺動穴と直交する方向の穴を設け、この直交す
   る穴内に、ホルダに保持された板ばねを収容し、この板
   ばねによってプランジャをシリンダ側へ付勢することを
   特徴とする請求項１に記載のインテグラル型動力舵取装
   置。
3. 【請求項３】 ホルダに、板ばねの脱落を防止する係合
   突起が設けられていることを特徴とする請求項２に記載
   のインテグラル型動力舵取装置。
4. 【請求項４】 プランジャの内部側端部に鍔部を形成
   し、この鍔部を上記直交穴の内面に係合させて摺動穴か
   らのプランジャの抜止めを行なうことを特徴とする請求
   項１に記載のインテグラル型動力舵取装置。