JPH066923B2 - 電子制御燃料噴射装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関の燃料噴射を実行する電子制御燃料噴
射装置に関し、特に前記内燃機関が気筒毎の吸気管にス
ロットル弁を備える、いわゆる独立吸気型内燃機関に最
適の燃料噴射を実行する電子制御燃料噴射装置に関する
ものである。

［従来の技術］ 従来より内燃機関に最適量の燃料を供給し、所望の空燃
比で内燃機関を運転しているが、通常は多気筒の内燃機
関の吸入空気量は全気筒の平均値として圧力センサ又は
エアフロメータにより検出されている。

しかし、近年では内燃機関の運転性能をより向上させ、
加速応答性等のレスポンスをより良好とするために内燃
機関の各気筒毎にスロットル弁を設ける、いわゆる独立
気筒型内燃機関が提案されるに至っており、その燃料噴
射の技術が研究、開発されている。

即ち、独立吸気型内燃機関は各気筒毎にスロットル弁を
有するために応答性が良好となることはもちろん、気筒
間の圧力干渉がなくなり一層効率良く内燃機関を運転す
ることが可能となるのである。その反面、各気筒の吸入
空気量を検出するためには気筒毎にエアフロメータや圧
力センサ等を備える必要があり、構造が複雑となってい
た。

そこで、独立気筒型内燃機関の燃料噴射装置としては構
造が簡単なエアフロメータ方式が主流であり、また吸気
管圧力を検出するものは各気筒に通じる連通管を新たに
設け、平均化された圧力を検出するものが提案されてい
る。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら上記技術も以下のごとき問題点を有してお
り未だに充分なものではなかった。

即ち、独立気筒型内燃機関の最大の利点として、レスポ
ンスの向上が挙げられるのであるが、各吸気管にエアフ
ロメータを設けるものは該エアフロメータが吸入空気の
抵抗として作用するために上記利点を減却するように働
くのである。

また、吸入空気圧を検出するために各気筒に連通管を設
けるものも、該連通管を介して気筒間の圧力干渉が新た
な問題点として発生することになり、しかも構造が複雑
となるためコスト的にも問題があった。

本発明は上記問題点を解決するためになされたもので、
独立気筒型内燃機関においても、その独立気筒型の有す
る特徴を生かしつつ、構造が簡単で、しかも正確に内燃
機関の要求する燃料量を噴射供給し、最適運転状態とす
ることのできる優れた電子制御燃料噴射装置を提供する
ことを目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上述の問題点を解消した電子制御燃料噴射装
置であって、次の手段からなる。即ち、各気筒の吸気管
ごとにスロットル弁を有する内燃機関の吸気管圧力を検
出して該内燃機関に噴射供給する燃料量を決定する電子
制御燃料噴射装置において、前記内燃機関の気筒数より
も少ない数の気筒について各スロット弁下流の吸気管に
吸気圧センサを設け、該吸気圧センサが設けられている
気筒が吸気行程にある所定のクランク角に同期して前記
吸気圧センサ出力を吸気圧力として取り込む圧力検出手
段と、前記スロットル弁の開度を、前記吸気圧を取り込
む頻度より高い頻度で検出するよう予め定められた所定
クランク角毎に検出するスロットル開度検出手段と、前
記圧力検出手段により検出された吸気圧力に基づき基準
燃料噴射量を算出する基準燃料噴射量算出手段と、前記
圧力検出手段が圧力を検出するクランク角近傍のクラン
ク角にて、前記スロットル開度検出手段により検出され
たスロットル開度に基づいて前記基準燃料噴射量の補正
基準値を求める補正基準値算出手段と、前記圧力検出手
段が圧力を検出するクランク角近傍のクランク角以外の
クランク角にて、前記スロットル開度検出手段により検
出されたスロットル開度に基づいて、前記基準燃料噴射
量の補正値を求める補正値算出手段と、前記補正値と前
記補正基準値との差に基づき、前記基準燃料噴射量を補
正する補正手段と、を備えている。

〔作用〕

このような構成により、本発明は次のように作用する。
即ち、 複数気筒の各吸気管にはスロットル弁が設けられてお
り、その複数の吸気管数より少ない吸気管のスロットル
弁下流の吸気管に圧力センサが設けられ、その圧力セン
サが設けられている気筒が吸気行程にある所定のクラン
ク角に同期して、圧力検出手段が圧力センサ信号を取り
込む。

つまり、各吸気管にスロットル弁が設けられている所謂
独立吸気型機関においては、圧力センサが取り付けられ
ている吸気管の気筒が吸気行程にある場合にのみ、その
気筒のスロットル弁下流に吸入空気量に応じた吸気圧力
を生じるので、圧力検出手段は、そのタイミングの圧力
センサ信号を吸気圧力として検出するのである。

また、スロットル開度検出手段は、前記吸気圧力検出手
段が圧力センサ信号を吸気圧力として検出する周期より
も短い周期でスロットル開度を検出する。本発明におい
ては、このタイミングを所定クランク角毎に行うように
している。

基準燃料噴射量算出手段は、前記検出された吸気圧力に
応じて基準となるべき燃料噴射量（ＴＰＰＭ）を算出す
る。

一方、補正基準値算出手段は、前記スロットル開度検出
手段により検出されるスロットル開度の内、圧力検出手
段が吸気圧力を検出するクランク角近傍のクランク角に
て検出されるスロットル開度に応じて前記基準燃料噴射
量を補正する際に基準となる補正基準値（ＴＰＴＡＢ）
を算出する。尚、スロットル開度は所定クランク角毎に
吸気圧力より高い頻度で検出されているから、必ず、吸
気圧力を検出するクランク角近傍のクランク角にてスロ
ットル開度を検出している。

また、補正値算出手段は、上記補正基準値を算出するた
めに用いられるスロットル開度の検出タイミングとは異
なるタイミングで検出されたスロットル開度に基づき、
基準燃料噴射量の補正値（ＴＰＴＡ）を算出する。

以上から算出された、基準燃料噴射量の補正値と補正基
準値との差（ΔＴＰＴＡ）に基づいて、補正手段は前記
基準燃料噴射量を補正し、機関の運転状態に応じた燃料
噴射量を算出し、内燃機関に噴射供給することになる。

このような作用により、吸気管圧力（吸気圧力）を全気
筒の平均値として検出することができない独立吸気型内
燃機関において、圧力センサが設けられている気筒が吸
気行程となった際の吸気圧力を基準として基準燃料噴射
量を算出し、次にその気筒が吸気行程に入り再度吸気圧
力で検出できるようになるまでの期間に対しては吸気圧
力よりは高い頻度で所定クランク角毎に検出しているス
ロットル開度の変化に応じて基準燃料噴射量を補正する
ので、常に正確な燃料噴射量の算出が可能となる。ま
た、スロットル開度変化による補正分は吸気圧力を検出
した時点近傍のスロットル開度を基準にして行われるの
で、更に精度の高い補正が可能となるのである。

以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳述する。

［実施例］ 第２図は、実施例の電子制御燃料噴射装置が搭載される
４気筒独立吸気型内燃機関の制御システムの概略図であ
る。

図において、１０は４気筒エンジンを示しており、各気
筒の吸気管１１には図示しないアクセルペダルに連動す
るスロットル弁１２及び図示しないフューエルタンクに
連通し、吸気管に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３
が設けられている。気筒は図面上部より第１気筒、第２
気筒、第３気筒、第４気筒の順に配置されている。ま
た、各気筒毎に備えられる点火プラグ１４はディストリ
ビュータ１５により適宜高電圧を供給され、点火時期を
決定している。１６はスロットル弁１２の開度を検出す
るスロットル開度センサでスロットル弁１２の開度に比
例したアナログ出力を出力する。本実施例においては第
１気筒の吸気管１１のスロットル弁１２下流側に、吸気
管圧力を検出する圧力センサからなる吸気圧センサ１７
が設けられている。また、１８は内燃機関１０の冷却水
温を検出する水温センサ、１９は内燃機関１０の排気中
の酸素濃度を検出する酸素センサ、２０は吸入空気温を
検出する吸気温センサを表わしている。

これらの各種センサ出力や各種機器の作動状態は電子制
御装置３０で集中的に処理されている。電子制御装置３
０は図示のごとくマイクロコンピュータを中心とする論
理演算回路によって構成されるもので、車載用のバッテ
リ２１からキースイッチ２２を介して電力供給を受けて
作動する。３１はコンピュータの中心部で、各種演算を
実行するＣＰＵであり、ＲＯＭ３２内に格納されている
後述する制御プログラムやマップに応じて処理を行う。
３３はデータの一時的記憶を行うＲＡＭである。３４は
前記した各種センサ、スロットル開度センサ１６、吸気
圧センサ１７、水温センサ１８、酸素センサ１９及び吸
気温センサ２０からの出力、及びディストリビュータ１
５からの気筒判別信号、クランク角の回転角に応じた回
転角信号を入力する入力ポートで、Ａ／Ｄ変換器や波形
整形器等を含み、ＣＰＵ３１に必要な情報を適宜出力す
る。３５は出力ポートであり、各気筒の燃料噴射弁１３
に開弁の時期や時間をＣＰＵ３１の演算結果に応じて出
力し、また点火プラグ１４の点火時期を決する信号をデ
ィストリビュータ１５に出力している。これら電子制御
装置３０の各構成素子間はデータ及びアドレスバス３６
により接続されている。

第３図（Ａ）及び（Ｂ）はＲＯＭ３２内に格納されてい
る本実施例の制御ルーチンのフローチャートを表わして
いる。

（Ａ）図は、内燃機関１０のクランク角に同期してＣＰ
Ｕ３１にて繰り返し実行されるルーチンで吸気圧センサ
１７及びスロットル開度センサ１６の出力を取込むタイ
ミングを管理している。まず、所定のクランク角とな
り、ＣＰＵ３１が本ルーチンの処理に入るとステップ１
００にて吸気管圧力ＰＭを取込むタイミングであるか否
かが判断される。ＰＭの取込みタイミングとは、第４図
のタイミングチャート（Ａ）図に示すごとく第１気筒の
ＴＤＣを基準としたクランク角度を横軸にとったとき、
吸気圧センサ１７が第１気筒の吸気工程中の圧力状況を
示す出力を生じているタイミングのことである。従っ
て、第４図（Ａ）のタイミングチャートからも明らかな
ごとく実線で示している第１気筒のＰＭが大きく窪む変
化を生じている期間（約０°ＣＡ〜３６０°ＣＡ）の任
意の時点、本実施例では約１６０°ＣＡでＰＭの取込み
が開始されるのである。本ステップ１００にて内燃機関
１０のクランク角が約１６０°ＣＡであると判断されれ
ば次のステップ１１０にて吸気圧センサ１７の出力のＡ
／Ｄ変換処理が開始され、吸気圧センサ１７の出力を入
力ポート３４においてＡ／Ｄ変換し、その値ＰＭＡＤ
（（Ｂ）図）を一時的にバッファに記憶する等の一連の
処理が開始される。また、クランク角度が約１６０°Ｃ
Ａ以外であれば上記の如きステップ１１０の処理が開始
されることなく次のステップ１２０が処理される。この
ステップ１２０とは、スロットル開度センサ１６の出力
ＴＡを取込むタイミングであるか否かを判断するもので
ある。このタイミングも前述のＰＭ取込みタイミングと
同様にクランク角度に同期しているものであり、第４図
（Ｄ）に示すようにＰＭの取込みタイミングよりは細か
くそのサンプリングを実行している。本実施例ではクラ
ンク角度０°ＣＡ〜７２０°ＣＡの間に等間隔に４回の
サンプリングを実行している例を示しており、第４図
（Ｄ）において点線がスロットル開度センサ１６のアナ
ログ出力ＴＡを、実線がそのＡ／Ｄ変換値ＴＡＡＤを表
わしている。図はＰＭＡＤの第１回目の取込み後、第２
回目の取込みまでの間にスロットル開度ＴＡが変化して
いる状態を表わしている。ステップ１２０にて、このＴ
Ａの取込み時期であると判断されたときのみ次のステッ
プ１３０へ進みＴＡのＡ／Ｄ変換処理が開始され、それ
以外であれば本ルーチンを終了して他のルーチンの処理
へ移る。

第３図（Ｂ）は本実施例のメインルーチンを表わしてお
り、内燃機関１０へ噴射供給する燃料量を決定する。本
ルーチンはＣＰＵ３１にて所定時間毎に繰り返し実行さ
れているものである。本ルーチンの処理にＣＰＵ３１が
入るとまずステップ２００にて吸気管圧力ＰＭのＡ／Ｄ
変換（前述のステップ１１０）が終了しており、最新の
ＰＭ値の取込みがなされているか否かの判断がなされ
る。本ステップにて最新のＰＭのＡ／Ｄ変換が終了して
いないと判断すれば後述するステップ２３０へと処理は
進み、Ａ／Ｄ変換が終了していれば次のステップ２１０
が処理される。ステップ２１０では吸気圧センサ１７の
出力ＰＭのＡ／Ｄ変換値ＰＭＡＤがＣＰＵ３１内で算出
される。そして、このＡ／Ｄ変換値ＰＭＡＤとそのとき
の内燃機関１０の回転数ＮＥとの２つの値に基づいて基
準燃料噴射量（燃料噴射弁１３の開弁時間）ＴＰＰＭが
算出される（ステップ２２０）。即ち、クランク角度が
１６０°ＣＡ毎にＴＰＰＭが算出される（第４図
（Ｃ））のである。続くステップ２３０、及びステップ
２４０は前述のステップ２００及びステップ２１０と同
様な処理を実行するもので、第３図（Ａ）のステップ１
３０におけるスロットル開度ＴＡの取込み処理が終了
し、最新のＴＡ値が得られているか否かを判断し（ステ
ップ２３０）、終了していなければ後述するステップ２
８０が実行され、終了しているときのみＣＰＵ３１にて
ＴＡのＡ／Ｄ変換値ＴＡＡＤの算出（第４図（Ｄ））が
実行される（ステップ２４０）。そして、次のステップ
２５０の処理によりその値ＴＡＡＤと現在の内燃機関１
０の回転数ＮＥとから燃料噴射量ＴＰの補正値ＴＰＴＡ
を算出してＲＡＭ３３に格納する。これらの関係を第４
図（Ｄ）及び（Ｅ）に表わしている。なお、前述のＴＰ
ＰＭ及び本ステップのＴＰＴＡの算出は共に実際に演算
を実行するものでも、また実行速度を高めるために予め
ＲＯＭ３２内にマップとして用意しておき、このマップ
の検索により算出するものでもよい。次のステップ２６
０ではステップ２５０で算出したＴＰＴＡがＰＭのＡ／
Ｄ変換を実行する直前のタイミングのものであるか否か
を判断する。第４図（Ｂ）及び（Ｄ）に示すようにＰＭ
ＡＤは７２０°ＣＡ毎に、ＴＡＡＤは１８０°ＣＡ毎に
算出されているものであり、ＰＭＡＤが算出される直前
のＴＡＡＤ、本実施例ではクランク角約１５０°ＣＡに
同期して実行されるＴＡＡＤにより前述のＴＰＴＡが算
出されたか否かを判断するのである。そしてこのＴＰＴ
ＡがＰＭＡＤの直前タイミングのものであるときのみス
テップ２７０が実行され、ＴＰＴＡの値が変数ＴＰＴＡ
Ｂ（補正基準値）に設定され、それ以外であればステッ
プ２８０へと進む。このＴＰＴＡとＴＰＴＡＢとの関係
を示したものが第４図（Ｅ）であり、実線がＴＰＴＡ
を、点線がＴＰＴＡＢを表わしている。ＴＰＴＡＢの設
定は上記したＰＭＡＤの直前でなくても、ＰＭＡＤ値と
ほぼ等価なＴＰＴＡをＴＰＴＡＢに設定できればよい。
例えばＰＭＡＤ直後であってもよい。

ステップ２８０及びステップ２９０は、燃料噴射時間Ｔ
Ｐ算出のためのステップであり、最も新しいＴＰＰＭの
値、ＴＰＴＡＢの値及びＴＰＴＡの値から次式によって
ＴＰを算出する。

ＴＰ＝ＴＰＰＭ＋（ＴＰＴＡ−ＴＰＴＡＢ）即ち、ＴＰ
ＰＭの値にステップ２８０で算出される（ＴＰＴＡ−Ｔ
ＰＴＡＢの値による補正を施すのである。ＴＰＴＡＢは
前述のようにＴＰＰＭ算出時の直前に算出されたもので
あり、このスロットル開度ＴＡの燃料噴射時間に及ぼす
影響（ＴＰＴＡＢ）は既にＴＰＰＭの値に反映されてい
る。しかし、このＴＰＰＭ算出時点よりスロットル弁１
２が開閉制御されると当然に吸気管圧力ＰＭも変化する
が、このＰＭの変化は次の所定クランク角（１６０°Ｃ
Ａ）までは算出することができない。そこで、このＰＭ
の検出不可能な時間内に実行する燃料噴射時間ＴＰの算
出が必要になると、その時のスロットル開度ＴＡから算
出されたＴＰＴＡとＴＰＴＡＢとの差、即ち、ＴＰＰＭ
算出時点から比べてどれだけスロットル開度ＴＡに基づ
く燃料噴射時間の変化があるかを算出し、この値をＴＰ
ＰＭと加算することで内燃機関１０の要求する燃料噴射
時間ＴＰ（第４図（Ｆ））を算出するのである。第４図
（Ｅ）の斜線部分がこのスロットル開度ＴＡ基づく燃料
噴射時間の補正幅を表わしている。このようにして算出
されたＴＰは次にステップ３００にて各種の既存の補
正、例えば酸素センサ１９の出力に基づくフィードバッ
ク補正、水温センサ１８に基づく冷寒時増量補正等の補
正係数Ｋを乗じて実際に燃料噴射弁１３で実行する燃料
噴射時間ＴＰが算出され、本ルーチンを終了する。その
後、所定のクランク角に同期して実行される図示しない
燃料噴射実行ルーチンによりこの所定アドレスに格納さ
れたＴＰの値に応じて各気筒に適宜燃料噴射が実行され
第４図（Ｆ）に示すタイミングで時間ＴＰの間燃料噴射
弁１３を開弁するのである。第４図（Ｆ）における各Ｔ
Ｐの値の上部添字はそのＴＰの時間開弁される燃料噴射
弁１３の気筒番号を表わしている。以上の説明から明ら
かなように、第４図（Ｆ）のＴＰの値の添字３（図中左
方より２番目）のＴＰの算出から、次の添字の３のＴＰ
（図中右方より３番目）の算出までは（Ｃ）図左方のＴ
ＰＰＭ値に基づいて算出されたもので、次の第２気筒の
ＴＰはＴＰＰＭの値を補正することなく（ＴＰ＝ＴＰＰ
Ｍ）、次の第１気筒のＴＰはその直前のスロットル開度
ＴＡの変化を反映したＴＰＴＡ1だけの補正（ＴＰＴＡ1
−ＴＰＴＡＢ）がＴＰＰＭにされ、以下同様にして最終
的な燃料噴射時間ＴＰが算出されるのである。

上記詳述のごとく、本実施例の電子制御燃料噴射制御装
置は、第２図にその構成を示すように独立気筒型内燃機
関１０の１つの気筒の吸気管１１に、そのスロットル弁
１２の下流に設けた唯一の吸気圧センサ１７により所定
クランク角に同期して吸気圧ＰＭを検出している。従っ
て、構造が簡単であり、設計段階で制約を受けることも
ない。しかも、このような簡単な構造であるにも拘ら
ず、吸気管圧ＰＭの検出が不能な期間はスロットル弁１
２の開度を所定クランク角毎に常に検出し、その開度の
変化に応じて吸気管圧ＰＭにより求められた燃料噴射時
間ＴＰＰＭを精度良く補正しているのである。これによ
り、内燃機関１０は各気筒毎に最適燃料量の供給を受
け、独立気筒型内燃機関１０の有するレスポンスの良さ
を一層引出すことが可能となる。また、上記スロットル
弁１２の開度ＴＡの検出は、吸気管圧ＰＭと同様にクラ
ンク角度に同期して実行されているため、ＴＰＰＭの算
出時の極めて近傍でＴＰＴＡＢとなるＴＰＴＡを算出す
ることが簡単に行える。即ち、ＴＡの検出するクランク
角度の１つをＰＭを検出する吸気工程中のクランク角度
とほぼ同一にすれば、ＴＰＰＭの値にそのときのスロッ
トル開度ＴＡの値を完全に反映させることが可能であ
り、次にＰＭを検出する間はそのときのスロットル開度
ＴＡからどれだけ開度が変化したかを検出することで燃
料噴射時間ＴＰは内燃機関１０の要求する燃料量に正確
に一致させることが可能となるのである。

なお、本実施例では常にスロットル開度ＴＡの検出をク
ランク角に同期して実行する場合について述べたが内燃
機関１０の回転数が上昇し、ＴＡの検出頻度が必要以上
に高くなった場合には所定時間毎にＴＡの取込みを実行
したり。あるいはＰＭの取込みタイミングにのみ同期し
てＴＰＴＡＢとなるスロットル開度ＴＡを取込み、それ
以外は所定時間毎にＴＡを取込む等のクランク角同期と
所定周期とのＴＡ取込みを混在させた装置としてもよ
い。

［発明の効果］ 以上実施例を挙げて詳細に説明した如く、本発明の電子
燃料噴射制御装置は、 独立吸気型内燃機関における吸気管圧力（吸気圧力）に
基づく燃料噴射量を、各気筒の吸気管に連通管を設ける
ことなく、しかも少ない数の圧力センサを用いて精度良
く算出できるものである。

従って、独立気筒型内燃機関のレスポンス特性を最大限
に発揮させることができることはもちろん、その構造は
簡単で、装置の信頼性が向上し、低コスト化を達成でき
る。しかも、スロットル開度もクランク角に同期して検
出するために、吸気管圧力検出時点のスロットル開度が
容易に検出でき燃料噴射量の算出は極めて高頻度で行わ
れ、排気浄化や燃費の一層の向上が可能となるのであ
る。

尚、特許請求の範囲における各手段は本実施例におい
て、圧力検出手段は第３図（Ａ）におけるステップ１０
０及びステップ１１０、スロットル開度検出手段は第３
図（Ａ）におけるステップ１２０及びステップ１３０、
基準燃料噴射量算出手段は第３図（Ｂ）におけるステッ
プ２２０、補正基準値算出手段は第３図（Ｂ）における
ステップ２５０、ステップ２６０、及びステップ２７
０、補正値算出手段は第３図（Ｂ）におけるステップ２
５０、及びステップ２６０、補正手段は（Ｂ）第３図に
おけるステップ２８０及びステップ２９０に相当するも
のであるが、勿論これに限定されるものではない。

尚、第１図は本実施例の基本的構成図を示すものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本実施例の基本的構成図、第２図は実施例の概
略構成図、第３図（Ａ）、（Ｂ）はその制御プログラム
のフローチャート、第４図はその制御の処理状態を示す
タイミングチャートを示す。 Ｍ１…吸圧力検出手段 Ｍ２…回転数検出手段 Ｍ３…スロットル開度検出手段 Ｍ４…基準燃料噴射量算出手段 Ｍ５…補正手段 １０…独立気筒内燃機関 １１…吸気管 １２…スロットル弁 １３…燃料噴射弁 １６…スロットル開度センサ １７…吸気圧センサ ３０…電子制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各気筒の吸気管ごとにスロットル弁を有す
   る内燃機関の吸気管圧力を検出して該内燃機関に噴射供
   給する燃料量を決定する電子制御燃料噴射装置におい
   て、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒について各
   スロットル弁下流の吸気管に吸気圧センサを設け、 該吸気圧センサが設けられている気筒が吸気行程にある
   所定のクランク角に同期して前記吸気圧センサ出力を吸
   気圧力として取り込む圧力検出手段と、 前記スロットル弁の開度を、前記吸気圧を取り込む頻度
   より高い頻度で検出するよう予め定められた所定クラン
   ク角毎に検出するスロットル開度検出手段と、 前記圧力検出手段により検出された吸気圧力に基づき基
   準燃料噴射量を算出する基準燃料噴射量算出手段と、 前記圧力検出手段が圧力を検出するクランク角近傍のク
   ランク角にて前記スロットル開度検出手段により検出さ
   れたスロットル開度に基づいて、前記基準燃料噴射量の
   補正基準値を求める補正基準値算出手段と、 前記圧力検出手段が圧力を検出するクランク角近傍のク
   ランク角以外のクランク角にて前記スロットル開度検出
   手段により検出されたスロットル開度に基づいて、前記
   基準燃料噴射量の補正値を求める補正値算出手段と、 前記補正値と前記補正基準値との差に基づき、前記基準
   燃料噴射量を補正する補正手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射
   装置。