JPH0669762B2 - サイド部耐久性にすぐれる低転がり抵抗の重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
サイド部耐久性にすぐれる低転がり抵抗の重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH0669762B2 JPH0669762B2 JP61028344A JP2834486A JPH0669762B2 JP H0669762 B2 JPH0669762 B2 JP H0669762B2 JP 61028344 A JP61028344 A JP 61028344A JP 2834486 A JP2834486 A JP 2834486A JP H0669762 B2 JPH0669762 B2 JP H0669762B2
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 転がり抵抗の低い重荷重用空気入ラジアルタイヤに関し
てその転がり抵抗の低減を目指した正規内圧充填時のカ
ーカス放射面プロファイルの改良に伴われるサイドウォ
ール下方部における耐候性劣化の適切な回避に役立つサ
イドウォール下方部の外輪郭形状の適合を成就すること
により、主としてトラック、バスなどの車輪として一層
有用な重荷重用空気入タイヤを提案しようとするもので
ある。
てその転がり抵抗の低減を目指した正規内圧充填時のカ
ーカス放射面プロファイルの改良に伴われるサイドウォ
ール下方部における耐候性劣化の適切な回避に役立つサ
イドウォール下方部の外輪郭形状の適合を成就すること
により、主としてトラック、バスなどの車輪として一層
有用な重荷重用空気入タイヤを提案しようとするもので
ある。
（従来の技術） 重荷重用空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するため
に、その寄与率が最も大きいトレッドゴムの内部摩擦が
少なくなるように反発弾性率（Resilience）を上げるゴ
ム配合によって対処すること、またトレッドゴムの特性
について上記したとほぼ同様に、内部摩擦を低減したゴ
ム配合をサイドウォールゴムに適用すること、その他パ
ターンの溝面積の占める割合を大きくして、転動時の微
少スリップを抑制し転り抵抗を小さくすることなどが、
かって考えられたが、何れもその効果に限界があった。
に、その寄与率が最も大きいトレッドゴムの内部摩擦が
少なくなるように反発弾性率（Resilience）を上げるゴ
ム配合によって対処すること、またトレッドゴムの特性
について上記したとほぼ同様に、内部摩擦を低減したゴ
ム配合をサイドウォールゴムに適用すること、その他パ
ターンの溝面積の占める割合を大きくして、転動時の微
少スリップを抑制し転り抵抗を小さくすることなどが、
かって考えられたが、何れもその効果に限界があった。
そこで発明者らは上述の如き従来の考え方から脱却した
重荷重用空気入りタイヤの転がり抵抗低減の方策につい
てさきに特開昭60−61305号公報でカーカスの放射面プ
ロファイルを適正に変化させることにより大巾な転り抵
抗の低減が、ウェット性能等の犠牲を伴わず有利に実現
され得ることの知見の詳細を開示した。
重荷重用空気入りタイヤの転がり抵抗低減の方策につい
てさきに特開昭60−61305号公報でカーカスの放射面プ
ロファイルを適正に変化させることにより大巾な転り抵
抗の低減が、ウェット性能等の犠牲を伴わず有利に実現
され得ることの知見の詳細を開示した。
この開示のうち、次の点はとくに重要である。
まずバットレス寄りのサイドウォール上方部でのせん断
変形は、タイヤに荷重が作用し転動している場合に、荷
重直下では小さいものの、接地面に対し進入又は離脱を
生じときには著しく増加するので、全体としてのエネル
ギー消費に対して不利に働くのはいうまでもないがこの
せん断変形は曲げ変形と逆相関関係にあって、曲げ変形
を増加させるとせん断変形は減少する。
変形は、タイヤに荷重が作用し転動している場合に、荷
重直下では小さいものの、接地面に対し進入又は離脱を
生じときには著しく増加するので、全体としてのエネル
ギー消費に対して不利に働くのはいうまでもないがこの
せん断変形は曲げ変形と逆相関関係にあって、曲げ変形
を増加させるとせん断変形は減少する。
従ってサイドウォール上方部は比較的厚さが薄い部分で
もあるので荷重直下の付近における曲げ変形が多少増加
するにしても、むしろエネルギー消費にとって不都合な
せん断変形を減少させ得るならば、全体としてエネルギ
ー消費の低減を期待する上で有利なことである。
もあるので荷重直下の付近における曲げ変形が多少増加
するにしても、むしろエネルギー消費にとって不都合な
せん断変形を減少させ得るならば、全体としてエネルギ
ー消費の低減を期待する上で有利なことである。
次に従来のタイヤ設計の基本とされて来た自然平衡形状
の下では転がり抵抗に対する曲げ変形の寄与の大きいサ
イドウォール下方部については、その表面でタイヤの転
動時の曲げ変形に伴ってくり返し生じる半径方向の圧縮
歪をそれに比し転がり抵抗への影響の小さいせん断変形
に振り替えることも有利である。
の下では転がり抵抗に対する曲げ変形の寄与の大きいサ
イドウォール下方部については、その表面でタイヤの転
動時の曲げ変形に伴ってくり返し生じる半径方向の圧縮
歪をそれに比し転がり抵抗への影響の小さいせん断変形
に振り替えることも有利である。
上述の発想に基づいて転り抵抗低減を図った放射面プロ
ファイルにあっては、その内圧空気充填時における特定
の変形とこれを経た特定のカーカスパスラインの下で、
サイドウォール上方部にむしろ曲げ変形を、そしてサイ
ドウォール下方部には逆にせん断変形を生じるカーカス
の張力分布を導いたものである。ところが上記内圧空気
充填時における上記の変形に由来してサイドウォール下
方域の表面における点の動きをみたとき、従来の自然平
衡形状のカーカスパスラインの下ではラジアル方向外側
に向かっていたのとは逆にラジアル方向内側に動き、こ
の径方向内側への動きはタイヤの表面で強い径方向に働
く圧縮入力を生じる。
ファイルにあっては、その内圧空気充填時における特定
の変形とこれを経た特定のカーカスパスラインの下で、
サイドウォール上方部にむしろ曲げ変形を、そしてサイ
ドウォール下方部には逆にせん断変形を生じるカーカス
の張力分布を導いたものである。ところが上記内圧空気
充填時における上記の変形に由来してサイドウォール下
方域の表面における点の動きをみたとき、従来の自然平
衡形状のカーカスパスラインの下ではラジアル方向外側
に向かっていたのとは逆にラジアル方向内側に動き、こ
の径方向内側への動きはタイヤの表面で強い径方向に働
く圧縮入力を生じる。
この理由を以下に述べる。上記した特開昭60−61305号
公報でも述べたとおりカーカスは金属コードを埋設して
いて非伸長であるため、内圧充填前後においてサイドウ
ォールにおけるカーカスのパスラインのペリフェリの長
さは実質上等しく、また内圧充填によるカーカスの変形
において、サイドウォール下方域では曲率半径が大きく
なるようせりだしながら大きく変形するが、その際せり
だしによる半径方向内側に向く成分が十分大きいため
に、せりださなければ曲率半径が大きくなる変形によっ
て半径方向外側に向かう成分を打ち消すのである。した
がって、上記領域のカーカスライン上の点はいずれも半
径方向内側へと変位する。このカーカスの変形に伴っ
て、サイドウォール表面は径方向内側へと圧縮されるこ
とになるのである。
公報でも述べたとおりカーカスは金属コードを埋設して
いて非伸長であるため、内圧充填前後においてサイドウ
ォールにおけるカーカスのパスラインのペリフェリの長
さは実質上等しく、また内圧充填によるカーカスの変形
において、サイドウォール下方域では曲率半径が大きく
なるようせりだしながら大きく変形するが、その際せり
だしによる半径方向内側に向く成分が十分大きいため
に、せりださなければ曲率半径が大きくなる変形によっ
て半径方向外側に向かう成分を打ち消すのである。した
がって、上記領域のカーカスライン上の点はいずれも半
径方向内側へと変位する。このカーカスの変形に伴っ
て、サイドウォール表面は径方向内側へと圧縮されるこ
とになるのである。
これと荷重下の転動による圧縮入力とが相まって大きな
圧縮力がかかりタイヤのサイドウォール下方部の曲率が
大きい場合に面外せん断に転化されて表面にひび割れ状
のキズが発生してケース耐候性を悪化させ、実用上の問
題となったのである。
圧縮力がかかりタイヤのサイドウォール下方部の曲率が
大きい場合に面外せん断に転化されて表面にひび割れ状
のキズが発生してケース耐候性を悪化させ、実用上の問
題となったのである。
これに対する一般的な対策としてはゴム質の改良を図る
ことや耐候性の良いゴムにより表面をカバーすることに
止まり、上記入力面からの本質的な解決は望むべくもな
かったのである。
ことや耐候性の良いゴムにより表面をカバーすることに
止まり、上記入力面からの本質的な解決は望むべくもな
かったのである。
（発明が解決しようとする問題点） 転がり抵抗の低減に有用な、上掲特開昭和60−61305号
公報に開示したカーカスパスラインの特別な放射面プロ
ファイルの適用に伴われる、サイドウォール下方域での
サイド部耐候性劣化を、抜本的に解決するのに有効な手
段を与えることがこの発明の目的である。
公報に開示したカーカスパスラインの特別な放射面プロ
ファイルの適用に伴われる、サイドウォール下方域での
サイド部耐候性劣化を、抜本的に解決するのに有効な手
段を与えることがこの発明の目的である。
（発明の構成） この発明は実質上ラジアル配列をなす金属プライコード
の少なくとも一層からなるカーカスと、金属コードの少
なくとも二層よりなるブレーカーとを主補強として備
え、ビード部に硬スティフナーを含む重荷重用空気入り
タイヤをリム組みし正規内圧まで空気を充填する過程
で、正規内圧の５％時から充填完了時までの間にわた
り、上記カーカスの放射面プロファイルが、 その最大幅位置よりも肩部寄りの上方域では最大幅位置
と比べた変形が極くわずかで実質的に変形せず、これに
反し最大幅位置の付近では上方域に比してより大きく膨
出し、最大幅位置よりもビード部寄りの下方域にあって
は最大幅位置付近での膨出に比べて一層大きいせり出し
を生じるように連続的に変形した、上記タイヤの装着姿
勢におけるカーカスのパスラインにつき、下記に定義す
る交点（Ｂ），（Ｃ）を結ぶ線分（BC）と平行なカーカ
スのパスラインの最大幅位置における接線と点（Ｅ）に
て外接する上記線分（▲▼）を弦とする仮想の基準
円弧によってカーカスの自然平衡形状を近似したとき
に、上記交点（Ｃ）から上記接線と接点（Ｆ）で接して
その接点（Ｆ）に至るまでの間は、上記基準円弧に比し
より大きい曲率で、該基準円弧の外側に偏り、上記接点
（Ｆ）より径方向内側にて基準円弧を横切ってのび、さ
らに上記接点（Ｆ）から上記交点（Ｂ）に至るまでの間
は逆に上記基準円弧から内側に隔だたって上記接点
（Ｆ）と上記交点（Ｂ）との中間に変曲点（Ｖ）をもつ
ことによって自然平衡形状から外れた、カーカス放射面
プロファイルを有するものとした、低転がり抵抗の重荷
重用空気入りタイヤにおいて、 上記ビード部と連なるサイドウォール下方部のうち、タ
イヤ断面高さ（SH）の20〜45％の範囲にわたる部分につ
いて、タイヤ断面外輪郭曲線の曲率がタイヤ半径方向の
内方から外方へ向うにつれて除々に小さくなってタイヤ
断面高さ（SH）の32.5％の中間高さの点にて６×10−３
mm−１以下の曲率l/ρをもつ、３次曲線に近似の曲線よ
りなるものとした、サイドウォール外面の放射断面プロ
ファイルを具備することを特徴とするサイド部耐久性に
すぐれる低転がり抵抗の重荷重用空気入りタイヤであ
る。
の少なくとも一層からなるカーカスと、金属コードの少
なくとも二層よりなるブレーカーとを主補強として備
え、ビード部に硬スティフナーを含む重荷重用空気入り
タイヤをリム組みし正規内圧まで空気を充填する過程
で、正規内圧の５％時から充填完了時までの間にわた
り、上記カーカスの放射面プロファイルが、 その最大幅位置よりも肩部寄りの上方域では最大幅位置
と比べた変形が極くわずかで実質的に変形せず、これに
反し最大幅位置の付近では上方域に比してより大きく膨
出し、最大幅位置よりもビード部寄りの下方域にあって
は最大幅位置付近での膨出に比べて一層大きいせり出し
を生じるように連続的に変形した、上記タイヤの装着姿
勢におけるカーカスのパスラインにつき、下記に定義す
る交点（Ｂ），（Ｃ）を結ぶ線分（BC）と平行なカーカ
スのパスラインの最大幅位置における接線と点（Ｅ）に
て外接する上記線分（▲▼）を弦とする仮想の基準
円弧によってカーカスの自然平衡形状を近似したとき
に、上記交点（Ｃ）から上記接線と接点（Ｆ）で接して
その接点（Ｆ）に至るまでの間は、上記基準円弧に比し
より大きい曲率で、該基準円弧の外側に偏り、上記接点
（Ｆ）より径方向内側にて基準円弧を横切ってのび、さ
らに上記接点（Ｆ）から上記交点（Ｂ）に至るまでの間
は逆に上記基準円弧から内側に隔だたって上記接点
（Ｆ）と上記交点（Ｂ）との中間に変曲点（Ｖ）をもつ
ことによって自然平衡形状から外れた、カーカス放射面
プロファイルを有するものとした、低転がり抵抗の重荷
重用空気入りタイヤにおいて、 上記ビード部と連なるサイドウォール下方部のうち、タ
イヤ断面高さ（SH）の20〜45％の範囲にわたる部分につ
いて、タイヤ断面外輪郭曲線の曲率がタイヤ半径方向の
内方から外方へ向うにつれて除々に小さくなってタイヤ
断面高さ（SH）の32.5％の中間高さの点にて６×10−３
mm−１以下の曲率l/ρをもつ、３次曲線に近似の曲線よ
りなるものとした、サイドウォール外面の放射断面プロ
ファイルを具備することを特徴とするサイド部耐久性に
すぐれる低転がり抵抗の重荷重用空気入りタイヤであ
る。
（記） 交点（Ｂ）； リム組みして正規内圧まで空気を充填し
た重荷重用タイヤに関し、リムの公称径の1/2をタイヤ
の回転軸線から距てる点を通る該回転軸線と平行なリム
径ライン(1)から、タイヤの半径方向外方へタイヤの断
面高さ（SH）の15％に当たる距離だけ離間した上記回転
軸線に平行な直線がカーカスのパスラインと交わる点 交点（Ｃ）； 同じく上記直線と直交して交点（Ｂ）を
通る垂線が交点（Ｂ）よりもタイヤの半径方向外側でカ
ーカスのパスラインと交わる点 ここでは空気入りタイヤに関して重荷重用というのは、
すでに触れたようにトラック、バスなどの走行のための
タイヤ車輪に作用する重い荷重を支持するために必要な
高い空気内圧の充填に耐えることができるように、金属
プライコードの少なくとも１層からなるカーカスと、金
属コードの少なくとも２層よりなるブレーカーを主補強
として備えているタイヤの使用区分として業界で慣用さ
れているタイヤの用途種別である。またリム組みを経
て、充填される空気圧力に関して正規内圧というのは、
タイヤについてそのサイズと、プライレーティングなど
に応じて定まる最大荷重と対応する最高空気圧を指すの
も慣例どおりである。さらにこのリム組みには、タイヤ
規格例えばタイヤ規格委員会によるJATMA規格によりタ
イヤのサイズ毎に指定されているリムを用いることがで
き、これについては特定をする必要はなく、要は、リム
組みして正規内圧まで空気を充填する過程で上記のよう
な特定の変形を経て、自然平衡形状に対する逸脱が上記
のように特定されるカーカス放射面プロファイルを、特
定のサイドウォール外面の放射断面プロファイルととも
に具備させ得るすべてのリムが適合するのはいうまでも
ない。
た重荷重用タイヤに関し、リムの公称径の1/2をタイヤ
の回転軸線から距てる点を通る該回転軸線と平行なリム
径ライン(1)から、タイヤの半径方向外方へタイヤの断
面高さ（SH）の15％に当たる距離だけ離間した上記回転
軸線に平行な直線がカーカスのパスラインと交わる点 交点（Ｃ）； 同じく上記直線と直交して交点（Ｂ）を
通る垂線が交点（Ｂ）よりもタイヤの半径方向外側でカ
ーカスのパスラインと交わる点 ここでは空気入りタイヤに関して重荷重用というのは、
すでに触れたようにトラック、バスなどの走行のための
タイヤ車輪に作用する重い荷重を支持するために必要な
高い空気内圧の充填に耐えることができるように、金属
プライコードの少なくとも１層からなるカーカスと、金
属コードの少なくとも２層よりなるブレーカーを主補強
として備えているタイヤの使用区分として業界で慣用さ
れているタイヤの用途種別である。またリム組みを経
て、充填される空気圧力に関して正規内圧というのは、
タイヤについてそのサイズと、プライレーティングなど
に応じて定まる最大荷重と対応する最高空気圧を指すの
も慣例どおりである。さらにこのリム組みには、タイヤ
規格例えばタイヤ規格委員会によるJATMA規格によりタ
イヤのサイズ毎に指定されているリムを用いることがで
き、これについては特定をする必要はなく、要は、リム
組みして正規内圧まで空気を充填する過程で上記のよう
な特定の変形を経て、自然平衡形状に対する逸脱が上記
のように特定されるカーカス放射面プロファイルを、特
定のサイドウォール外面の放射断面プロファイルととも
に具備させ得るすべてのリムが適合するのはいうまでも
ない。
さて第１図にはこの発明に従い、ラジアル配列をなす金
属のプライコードの少なくとも一層からなるカーカス
と、金属コードの少なくとも二層よりなるブレーカーと
を主補強として備え、ビード部に硬スティフナーを含む
重荷重用空気入りタイヤについて、これをリム組みし、
正規内圧まで空気を充填した状態における放射断面を示
し、ここにこの種のタイヤの慣例どおりの補強要素につ
いての図示を省略し、また左右対称なので右半部の図示
も略してある。
属のプライコードの少なくとも一層からなるカーカス
と、金属コードの少なくとも二層よりなるブレーカーと
を主補強として備え、ビード部に硬スティフナーを含む
重荷重用空気入りタイヤについて、これをリム組みし、
正規内圧まで空気を充填した状態における放射断面を示
し、ここにこの種のタイヤの慣例どおりの補強要素につ
いての図示を省略し、また左右対称なので右半部の図示
も略してある。
図中１は上記の状態におけるカーカスのパスライン、２
はこのパスライン１を規定するための基準円弧、３は、
この基準円弧２によって近似されるカーカスの自然平衡
形状をあらわす曲線であり、また４はタイヤのビード
部、５はサイドウォール部、６はバットレス部、７はト
レッドのクラウン部を示すものとし、そして８は上記の
タイヤを組付けたリム内面の断面輪郭である。
はこのパスライン１を規定するための基準円弧、３は、
この基準円弧２によって近似されるカーカスの自然平衡
形状をあらわす曲線であり、また４はタイヤのビード
部、５はサイドウォール部、６はバットレス部、７はト
レッドのクラウン部を示すものとし、そして８は上記の
タイヤを組付けたリム内面の断面輪郭である。
第１図に明らかなようにカーカスの自然平衡形状に近似
する基準円弧２は上記ように定義される交点B,C及び接
点Ｅを通り、従ってその半径Ｒ′が定まり、カーカスの
パスライン１のうち交点Ｂと接点Ｆとの間で基準円弧２
に比しより大きい曲率をもつ部分の曲率半径ＲのＲ′に
対する比率は、0.65〜0.85なかでも0.70〜0.80の範囲と
するのが好ましく、また、基準円弧２と接点Ｆで交差し
て該円弧から内側に隔だたる接点Ｆから交点Ｂまでの部
分は、単一の変曲点Ｖをもつほかに、基準円弧からの隔
りが３〜8mmであることが好ましいのは、上掲特開昭60-
61305号公報に開示されているとおりである。
する基準円弧２は上記ように定義される交点B,C及び接
点Ｅを通り、従ってその半径Ｒ′が定まり、カーカスの
パスライン１のうち交点Ｂと接点Ｆとの間で基準円弧２
に比しより大きい曲率をもつ部分の曲率半径ＲのＲ′に
対する比率は、0.65〜0.85なかでも0.70〜0.80の範囲と
するのが好ましく、また、基準円弧２と接点Ｆで交差し
て該円弧から内側に隔だたる接点Ｆから交点Ｂまでの部
分は、単一の変曲点Ｖをもつほかに、基準円弧からの隔
りが３〜8mmであることが好ましいのは、上掲特開昭60-
61305号公報に開示されているとおりである。
（作 用） R/R′の範囲についてはその値が0.85を越えて大きすぎ
ると後に実施例として示すごとくサイドウォール上方部
のせん断変形を減少させて、転がり抵抗を改良するとい
う効果が充分に得られず一方0.65に満たないとカーカス
の放射面プロファイルの最大幅位置よりも肩部寄りの上
方域と対応するが比較的厚さの厚いバットレス部６に曲
げ変形が過度に生じて、サイドウォール上方部における
せん断変形を減少させて得られる、転がり抵抗改良効果
が打ち消され勝ちになる。
ると後に実施例として示すごとくサイドウォール上方部
のせん断変形を減少させて、転がり抵抗を改良するとい
う効果が充分に得られず一方0.65に満たないとカーカス
の放射面プロファイルの最大幅位置よりも肩部寄りの上
方域と対応するが比較的厚さの厚いバットレス部６に曲
げ変形が過度に生じて、サイドウォール上方部における
せん断変形を減少させて得られる、転がり抵抗改良効果
が打ち消され勝ちになる。
次にサイドウォール下方部の曲げ変形についてはそれに
よるエネルギー消費を考えてみると一般的には次式の様
に表わすことができる。
よるエネルギー消費を考えてみると一般的には次式の様
に表わすことができる。
エネルギー消費＝Ａ・Ｅ・tanδ・（ΔＣ）２・Ｓ …
(1) 但しA:適当な定数 E:サイドウォール下方部の弾性係数 ΔC:曲げ変形に依るサイドウォール下方部の曲率変化 S:カーカス放射面プロファイルの最大幅位置から測った
サイドウォール下方部の長さ 従って、Ｅ、tanδ及びＳが同等であるならば、エネル
ギー消費は（ΔＣ）２に比例することが、明らかであ
る。
(1) 但しA:適当な定数 E:サイドウォール下方部の弾性係数 ΔC:曲げ変形に依るサイドウォール下方部の曲率変化 S:カーカス放射面プロファイルの最大幅位置から測った
サイドウォール下方部の長さ 従って、Ｅ、tanδ及びＳが同等であるならば、エネル
ギー消費は（ΔＣ）２に比例することが、明らかであ
る。
そこで実際のタイヤに荷重が作用した場合のサイドウォ
ール下方部のタイヤ断面外輪郭曲線の曲率変化は次の点
で重要である。
ール下方部のタイヤ断面外輪郭曲線の曲率変化は次の点
で重要である。
すなわち、第２図に示す如く、タイヤに正規荷重が作用
した場合、サイドウォール下方部の曲率が反転する変
形、つまり負荷変形前には外向き凸形の曲率半径Ｒ１で
あったのが、変形後外向きに凹形の曲率半径Ｒ２のよう
に反転する変形が生じると言うことである。
した場合、サイドウォール下方部の曲率が反転する変
形、つまり負荷変形前には外向き凸形の曲率半径Ｒ１で
あったのが、変形後外向きに凹形の曲率半径Ｒ２のよう
に反転する変形が生じると言うことである。
ここで(1)式におけるサイドウォール下方域の曲率変化
（ΔＣ）２は次式で表わすことができる。
（ΔＣ）２は次式で表わすことができる。
ここでもしタイヤをリム組みして正規内圧を充填した時
において、サイドウォール下方域がすでに逆Ｒを有して
いたならば、曲率変化 （ΔＣ′）２は となって、明らかに上記(2)式による（ΔＣ）２よりも
小さくなり、それに比例して(1)式に従うエネルギー消
費を少なくできることである。
において、サイドウォール下方域がすでに逆Ｒを有して
いたならば、曲率変化 （ΔＣ′）２は となって、明らかに上記(2)式による（ΔＣ）２よりも
小さくなり、それに比例して(1)式に従うエネルギー消
費を少なくできることである。
このような観点からサイドウォール下方域には、正規内
圧充填下に逆Ｒ形状を与えることが有効であるが、特に
曲げ変形が充填内圧を負担しているカーカスを中心とし
て生じることを考え合わせ、カーカス自体の曲率を反転
させておく必要がある。
圧充填下に逆Ｒ形状を与えることが有効であるが、特に
曲げ変形が充填内圧を負担しているカーカスを中心とし
て生じることを考え合わせ、カーカス自体の曲率を反転
させておく必要がある。
このカーカスの曲率を反転させる程度については第１図
に示すカーカスのパスライン１のうちの と、基準円弧２のうちの との最大距離であるｆの値で代表させることができ、そ
の適正な範囲としてはすでに述べたようにｆが３〜8mm
好ましくは４〜7mmである。
に示すカーカスのパスライン１のうちの と、基準円弧２のうちの との最大距離であるｆの値で代表させることができ、そ
の適正な範囲としてはすでに述べたようにｆが３〜8mm
好ましくは４〜7mmである。
ここでサイドウォール下方部では、図示されていないが
カーカスをビードコアーの回りに半径方向外方へ向って
巻き上げ、その巻き上げ部とカーカスとの間にステイフ
ナーを満たしてビード部が固められているために、カー
カスのパスライン１のうちの は自然平衡形状に近似する基準円弧２のうちの の内側を占める。
カーカスをビードコアーの回りに半径方向外方へ向って
巻き上げ、その巻き上げ部とカーカスとの間にステイフ
ナーを満たしてビード部が固められているために、カー
カスのパスライン１のうちの は自然平衡形状に近似する基準円弧２のうちの の内側を占める。
ここでｆが3mmに満たないときは、上記(1)式〜(3)式で
示した原理でエネルギー消費を少なくする効果が充分に
発揮できないし、またｆが8mmを越えると、内圧充填時
におけるサイドウォール下方部でのカーカスの張力が高
くなりすぎて耐久性上悪影響を及ぼし、またリムとのか
ん合性も悪化する。
示した原理でエネルギー消費を少なくする効果が充分に
発揮できないし、またｆが8mmを越えると、内圧充填時
におけるサイドウォール下方部でのカーカスの張力が高
くなりすぎて耐久性上悪影響を及ぼし、またリムとのか
ん合性も悪化する。
この発明に基づく重荷重用空気入りタイヤが自然平衡形
状から外れた放射面プロファイルを有することは、タイ
ヤ内圧の充填中におけるカーカス放射面プロファイルの
変化を見ることにより外観からも容易に識別される。
状から外れた放射面プロファイルを有することは、タイ
ヤ内圧の充填中におけるカーカス放射面プロファイルの
変化を見ることにより外観からも容易に識別される。
すなわち、タイヤをリム組みして正規内圧の５％に内圧
を充填した時から正規内圧まで充填した時の変化につい
ては、いわゆる自然平衡形状の放射面プロファイルの場
合には第３図にて1000R20サイズの例を示す様に、サイ
ドウォール上方部も含めた全体で実質上均一にせり出し
変形が生じるのに対し、この発明による変形したカーカ
ス放射面プロファイルの場合には、第４図に示す様に最
大巾位置より下方域のせり出し変形量がはるかに大きく
最も大巾位置よりも上方域では若干せり出し変形が生じ
るものの実質的に変形しないのである。
を充填した時から正規内圧まで充填した時の変化につい
ては、いわゆる自然平衡形状の放射面プロファイルの場
合には第３図にて1000R20サイズの例を示す様に、サイ
ドウォール上方部も含めた全体で実質上均一にせり出し
変形が生じるのに対し、この発明による変形したカーカ
ス放射面プロファイルの場合には、第４図に示す様に最
大巾位置より下方域のせり出し変形量がはるかに大きく
最も大巾位置よりも上方域では若干せり出し変形が生じ
るものの実質的に変形しないのである。
第３図，第４図で実線及び破線は、せり出し変形前後に
おけるタイヤ外面形状をそれぞれ石こうにより型どりし
て示したものである。
おけるタイヤ外面形状をそれぞれ石こうにより型どりし
て示したものである。
この内圧充填によるカーカス放射面プロファイルの変形
様相の相異が、カーカスの張力分布に影響を及ぼすのは
いうまでもない。この発明に依るタイヤの場合はせり出
し変形量の大きいビード部付近でカーカス張力が高くな
って見かけの剛性も大きい反面、サイドウォール上方部
からバットレス部にかけては、せり出し変形量が小さい
ために比較的カーカスの張力が低く、見かけの剛性も小
さいと言う特徴を有している。
様相の相異が、カーカスの張力分布に影響を及ぼすのは
いうまでもない。この発明に依るタイヤの場合はせり出
し変形量の大きいビード部付近でカーカス張力が高くな
って見かけの剛性も大きい反面、サイドウォール上方部
からバットレス部にかけては、せり出し変形量が小さい
ために比較的カーカスの張力が低く、見かけの剛性も小
さいと言う特徴を有している。
先ず、タイヤにスリップ角が付加された場合について
は、この時タイヤに横方向の力が作用し、それによる横
方向の変形が生じるが、この発明のタイヤの場合には、
ビード部付近のカーカス張力が高く、見かけの剛性が大
きいために横方向の変形に対する剛性も大きくなり、高
いコーナリングパワーと、特にスリップ角が大きい場合
に良好な安定性が発揮される。
は、この時タイヤに横方向の力が作用し、それによる横
方向の変形が生じるが、この発明のタイヤの場合には、
ビード部付近のカーカス張力が高く、見かけの剛性が大
きいために横方向の変形に対する剛性も大きくなり、高
いコーナリングパワーと、特にスリップ角が大きい場合
に良好な安定性が発揮される。
この様な改良は路面が乾いている状態、すなわちドライ
路面、及び路面が濡れている状態すなわちウエット路面
においても発揮され、例えば同一距離のウエット路面上
を同一軌跡のスラローム走行するのに要する走行時間の
相異として明確に把握できるのである。
路面、及び路面が濡れている状態すなわちウエット路面
においても発揮され、例えば同一距離のウエット路面上
を同一軌跡のスラローム走行するのに要する走行時間の
相異として明確に把握できるのである。
ところがサイドウォール下方部のうちタイヤ断面最大幅
直下よりビード部にわたる間で、サイドウォールの外表
面には、上記のカーカスラインの断面プロファイルの影
響によりサイド部耐候性の面では次の不利がある。
直下よりビード部にわたる間で、サイドウォールの外表
面には、上記のカーカスラインの断面プロファイルの影
響によりサイド部耐候性の面では次の不利がある。
すなわち第４図についてさきに述べたサイドウォール下
方部の内圧空気充填に伴うせり出し変形の際に、上記の
サイドウォール下方部外表面上の点が、ラジアル方向内
側に動くことになって、圧縮方向成分を持つことにな
る。このことが、内圧充填時にサイドウォール部が実質
上均一にせり出しサイドウォール部に圧縮方向成分を持
たない自然平衡形状の場合と比べるとサイドウォール部
へかかる圧縮入力は転動時に加わる圧縮入力と相まって
より大きくなるわけである。
方部の内圧空気充填に伴うせり出し変形の際に、上記の
サイドウォール下方部外表面上の点が、ラジアル方向内
側に動くことになって、圧縮方向成分を持つことにな
る。このことが、内圧充填時にサイドウォール部が実質
上均一にせり出しサイドウォール部に圧縮方向成分を持
たない自然平衡形状の場合と比べるとサイドウォール部
へかかる圧縮入力は転動時に加わる圧縮入力と相まって
より大きくなるわけである。
第５図(a)に示すようにサイドウォール下方部外表面Ｓ
はタイヤの負荷転動時の実線から破線への変形に伴い繰
り返し圧縮入力を受ける。第５図(b)のように圧縮入力
の方向に傾きを持つ場合該表面Ｓに第５図(c)に示すよ
うに垂直な方向へのずれ（面外せん断）へと転化する。
即ち、サイドウォール下方部の外輪郭曲線の曲率が大き
ければそこに生ずる垂直方向のずれは大きくなる。
はタイヤの負荷転動時の実線から破線への変形に伴い繰
り返し圧縮入力を受ける。第５図(b)のように圧縮入力
の方向に傾きを持つ場合該表面Ｓに第５図(c)に示すよ
うに垂直な方向へのずれ（面外せん断）へと転化する。
即ち、サイドウォール下方部の外輪郭曲線の曲率が大き
ければそこに生ずる垂直方向のずれは大きくなる。
このような力を受けたゴムの表面はオゾン（Ｏ３）の作
用によるゴムの劣化が促進され、ひび割れ状のキズが発
生してケース耐久性を悪化させる一要因となる。
用によるゴムの劣化が促進され、ひび割れ状のキズが発
生してケース耐久性を悪化させる一要因となる。
この不利については、再び第１図に示したように大きな
曲率をもつビード部（タイヤ断面高さSHの20％より下の
部分）からつながるタイヤ断面高さSHの20〜45％の範囲
にわたる部分Ｐについてタイヤ断面外輪郭曲線Ｑの曲率
がタイヤ半径方向の内方から外方へ向かうにつれて徐々
に小さくなってタイヤ断面高さSHの32.5％の中間高さの
点にて６×10−３mm−１以下の曲率l/ρをもつ、３次曲
線に近似の曲線よりなるものとしたサイドウォール外面
の放射断面プロファイルを具備することによって上記径
方向圧縮入力が面外せん断に転化する不利が回避され得
るのである。
曲率をもつビード部（タイヤ断面高さSHの20％より下の
部分）からつながるタイヤ断面高さSHの20〜45％の範囲
にわたる部分Ｐについてタイヤ断面外輪郭曲線Ｑの曲率
がタイヤ半径方向の内方から外方へ向かうにつれて徐々
に小さくなってタイヤ断面高さSHの32.5％の中間高さの
点にて６×10−３mm−１以下の曲率l/ρをもつ、３次曲
線に近似の曲線よりなるものとしたサイドウォール外面
の放射断面プロファイルを具備することによって上記径
方向圧縮入力が面外せん断に転化する不利が回避され得
るのである。
ここに上記曲率l/ρをもつタイヤ断面外輪郭曲線Ｑにつ
いては、サイドウォール部外面で局部的に突出する環状
突起などがあるとき、これを除外した残余域を滑らかに
結ぶ３次曲線よりなるものとする。
いては、サイドウォール部外面で局部的に突出する環状
突起などがあるとき、これを除外した残余域を滑らかに
結ぶ３次曲線よりなるものとする。
タイヤ断面高さSHの32.5％の中間高さにおける曲率l/ρ
は６×10−３mm−１よりも大きいときは、事実上耐候性
改善の実効を挙げることができない。
は６×10−３mm−１よりも大きいときは、事実上耐候性
改善の実効を挙げることができない。
（実施例） さてこの発明を第６図に示すようにタイヤの実質上の半
径面内に配列した金属プライコードのゴム被覆になるプ
ライをビードコア11のまわりに硬軟ステイフナー12,1
2′を挾んで巻返してタイヤの半径方向外方へのばした
少なくとも１層のカーカス13と、このカーカス13の周囲
を取巻いてタイヤの中央周線に対し比較的小さい角度で
互いに交差配列したスチールコードのゴム被覆になる少
なくとも２層のブレーカー14とを相互に協同作動するボ
ディ補強としてそなえ、カーカス13の両側にサイドウォ
ールル15のゴムそしてベルト14の外周にトレッド部16の
ゴムを各々配置したトラック、バス用タイヤの実施例で
示す。
径面内に配列した金属プライコードのゴム被覆になるプ
ライをビードコア11のまわりに硬軟ステイフナー12,1
2′を挾んで巻返してタイヤの半径方向外方へのばした
少なくとも１層のカーカス13と、このカーカス13の周囲
を取巻いてタイヤの中央周線に対し比較的小さい角度で
互いに交差配列したスチールコードのゴム被覆になる少
なくとも２層のブレーカー14とを相互に協同作動するボ
ディ補強としてそなえ、カーカス13の両側にサイドウォ
ールル15のゴムそしてベルト14の外周にトレッド部16の
ゴムを各々配置したトラック、バス用タイヤの実施例で
示す。
このタイヤは後述のようにリム組みして正規内圧を充填
した時に、これに伴うすでに述べたようなカーカス放射
面プロファイルの変化したタイヤの装着姿勢におけるカ
ーカスのパスラインがさきに詳しく説明したように自然
平衡形状から外れたカーカス放射面プロファイルを有し
ている。
した時に、これに伴うすでに述べたようなカーカス放射
面プロファイルの変化したタイヤの装着姿勢におけるカ
ーカスのパスラインがさきに詳しく説明したように自然
平衡形状から外れたカーカス放射面プロファイルを有し
ている。
ここに17はリムであり、また18はサイドウォール部15の
うちの下方部である。
うちの下方部である。
この例でステイフナーは硬ゴム12と軟ゴム12′との組合
せ構造で、そのボリューム比は硬：軟＝1:（1.0〜2.0）
好ましくは（1.3〜1.7）とするを可とし、またショアＡ
硬さは硬ステイフナー12が80〜95゜、軟ステイフナー1
2′で50〜75゜として、両者のショアＡ硬さの差を20〜3
0゜にすることが好ましい。
せ構造で、そのボリューム比は硬：軟＝1:（1.0〜2.0）
好ましくは（1.3〜1.7）とするを可とし、またショアＡ
硬さは硬ステイフナー12が80〜95゜、軟ステイフナー1
2′で50〜75゜として、両者のショアＡ硬さの差を20〜3
0゜にすることが好ましい。
ここにサイドウォール下方部18のタイヤ断面外輪郭曲線
は図のように３次曲線で近似しそのうちタイヤ断面高さ
（SH）の20〜45％の範囲にわたる部分Ｐではタイヤの半
径方向内方から外方へ向って漸減する曲率をもちとくに
タイヤ断面高さ（SH）の32.5％の中間高さでその曲率l/
ρを６×10−３mm−１以下にしてある。
は図のように３次曲線で近似しそのうちタイヤ断面高さ
（SH）の20〜45％の範囲にわたる部分Ｐではタイヤの半
径方向内方から外方へ向って漸減する曲率をもちとくに
タイヤ断面高さ（SH）の32.5％の中間高さでその曲率l/
ρを６×10−３mm−１以下にしてある。
第６図に示したところにおいてタイヤサイズ:1000R20で
カーカス13にはスチールコードをタイヤ赤道に対し90゜
に配置した１プライ（コードの撚り構造１×３＋９＋15
×0.17mm）を用いブレーカー14としてスチールコードを
タイヤ赤道に対し67゜‐18゜‐18゜‐18゜のコード角で
配列した４層で２層と３層間を交差させた４層（コード
撚り構造１×３×0.20mm＋６×0.38mm）を用い、ステイ
フナーは硬ステイフナー12のVol:軟ステイフナー12′の
Vol＝40:60で硬ステイフナー12の硬さ＝90゜軟ステイフ
ナー12′の硬さ＝65゜とした点の構成を共通するが、カ
ーカスラインの放射面プロファイルが次の表１のように
互いに異なる４種の供試タイヤをそれぞれサイズ700T×
20のリムに組み、種々な内圧充てんして以下に示す試験
を行った。
カーカス13にはスチールコードをタイヤ赤道に対し90゜
に配置した１プライ（コードの撚り構造１×３＋９＋15
×0.17mm）を用いブレーカー14としてスチールコードを
タイヤ赤道に対し67゜‐18゜‐18゜‐18゜のコード角で
配列した４層で２層と３層間を交差させた４層（コード
撚り構造１×３×0.20mm＋６×0.38mm）を用い、ステイ
フナーは硬ステイフナー12のVol:軟ステイフナー12′の
Vol＝40:60で硬ステイフナー12の硬さ＝90゜軟ステイフ
ナー12′の硬さ＝65゜とした点の構成を共通するが、カ
ーカスラインの放射面プロファイルが次の表１のように
互いに異なる４種の供試タイヤをそれぞれサイズ700T×
20のリムに組み、種々な内圧充てんして以下に示す試験
を行った。
(1)転がり抵抗試験結果 試験方法：直径1707mmのドラムにタイヤを押しつけ表２
に示した種々な所定速度まで加速し、回転駆動中に接地
面に働く接線方向の力を測定して算出したものである。
に示した種々な所定速度まで加速し、回転駆動中に接地
面に働く接線方向の力を測定して算出したものである。
試験荷重はいずれも7.25kg/cm２の正規内圧充填時にお
ける正規荷重に揃えたが、充填空気圧の増減が転り抵抗
に及ぼす影響も調べて成績を併記した。
ける正規荷重に揃えたが、充填空気圧の増減が転り抵抗
に及ぼす影響も調べて成績を併記した。
(2)操縦性試験結果 (3)ウエット性能試験 コンクリート路面（路面の粗さを表わすスキッドNo.SN
＝35）並びにアスファルト路面（同SN＝50）上でウエッ
ト性能を比較したところ本発明のタイヤＣは比較タイヤ
Ａと区別なく本発明によるタイヤはウエット性能の低下
を生じなかった。
＝35）並びにアスファルト路面（同SN＝50）上でウエッ
ト性能を比較したところ本発明のタイヤＣは比較タイヤ
Ａと区別なく本発明によるタイヤはウエット性能の低下
を生じなかった。
(4)耐候性試験 供試タイヤA,Cについてタイヤ断面高さ（SH）の20〜45
％の範囲にわたる部分Ｐのタイヤ断面外輪郭曲線Ｑの曲
率平均値としてタイヤ断面高さSHの32.5％の中間高さに
おける曲率を比較すると比較タイヤＡはl/ρが10×10
−３mm−１であり、これに対し本発明タイヤＣにつき曲
率を3.0×10−３mm−１、4.4×10−３mm−１、5.9×10
−３mm−１と変えて紫外線照射下のドラム走行テストに
よる、オゾンクラックの平均深さ（５万Km走行時）を対
比した結果第７図の成績が得られた。尚、上記タイヤＣ
におけるタイヤ断面外輪郭曲線Ｑはそれぞれ以下の３次
曲線に近似のプロファイルであった。
％の範囲にわたる部分Ｐのタイヤ断面外輪郭曲線Ｑの曲
率平均値としてタイヤ断面高さSHの32.5％の中間高さに
おける曲率を比較すると比較タイヤＡはl/ρが10×10
−３mm−１であり、これに対し本発明タイヤＣにつき曲
率を3.0×10−３mm−１、4.4×10−３mm−１、5.9×10
−３mm−１と変えて紫外線照射下のドラム走行テストに
よる、オゾンクラックの平均深さ（５万Km走行時）を対
比した結果第７図の成績が得られた。尚、上記タイヤＣ
におけるタイヤ断面外輪郭曲線Ｑはそれぞれ以下の３次
曲線に近似のプロファイルであった。
ｙ＝１×10−３×ｘ３＋6.530×10−３ｘ２−1.296x＋5
9.87 ｙ＝４×10−３×ｘ３−0.3214×ｘ２＋10.21x−68.45 ｙ＝6.5×10−３×ｘ３−0.5948×ｘ２＋19.81x−175.5
1 以上の３次曲線においてｘ軸はリム径ライン (1)をとり、ｙ軸はリム幅にてリム径ライン(1)に直交す
る直線をとった。
9.87 ｙ＝４×10−３×ｘ３−0.3214×ｘ２＋10.21x−68.45 ｙ＝6.5×10−３×ｘ３−0.5948×ｘ２＋19.81x−175.5
1 以上の３次曲線においてｘ軸はリム径ライン (1)をとり、ｙ軸はリム幅にてリム径ライン(1)に直交す
る直線をとった。
ここに比較タイヤＡの耐候性を100とする指数表示に
て、供試タイヤＣにつき参考のためl/ρが10×10−３mm
−１にしたとき77に劣化したのに反し、この発明に従い
l/ρを６×10−３mm−１以下とした３種類のものはすべ
て上記指数が170程度のように著しい耐候性の改善がも
たらされている。
て、供試タイヤＣにつき参考のためl/ρが10×10−３mm
−１にしたとき77に劣化したのに反し、この発明に従い
l/ρを６×10−３mm−１以下とした３種類のものはすべ
て上記指数が170程度のように著しい耐候性の改善がも
たらされている。
尚、これらのタイヤＣにおける内圧充填によるせり出し
量は、例えばタイヤ断面高さSHの32.5％の中間高さにお
いて約10mmであり、内圧充填によって該中間高さでの曲
率は約３倍になった。タイヤＣの金型は上記内圧充填前
のプロフィルとほぼ一致するような型面を有するように
した。
量は、例えばタイヤ断面高さSHの32.5％の中間高さにお
いて約10mmであり、内圧充填によって該中間高さでの曲
率は約３倍になった。タイヤＣの金型は上記内圧充填前
のプロフィルとほぼ一致するような型面を有するように
した。
（発明の効果） この発明によれば重荷重用空気入りタイヤの転り抵抗
を、操縦性能や、ウエット性能の悪化を伴うことなく、
とくに有利に低減でき、しかもサイド部耐候性に劣化を
生じることもない。
を、操縦性能や、ウエット性能の悪化を伴うことなく、
とくに有利に低減でき、しかもサイド部耐候性に劣化を
生じることもない。
第１図は、この発明によるタイヤの放射面プロファイル
（実線）と基準円弧（破線）の関係の説明図、 第２図は、タイヤに正規荷重が作用した場合の変形挙動
説明図、 第３図は、自然平衡プロファイルを有するタイヤの内圧
充填による変形挙動説明図、 第４図は、この発明のカーカス放射面プロファイルを有
するタイヤの内圧充填による変形挙動説明図、 第５図は、サイドウォール下方部での変形挙動説明図、 第６図は、供試タイヤの断面図、 第７図は、耐候性の試験結果を示すグラフである。 １……カーカスのパスライン ２……基準円弧、３……自然平衡形状 ４……ビード部、５……サイドウォール部 ６……バットレス ７……トレッドのクラウン部 11……ビードコア 12,12′……ステイフナー 13……カーカス、14……ブレーカー 15……サイドウォール部 17……リム 18……サイドウォール下方部
（実線）と基準円弧（破線）の関係の説明図、 第２図は、タイヤに正規荷重が作用した場合の変形挙動
説明図、 第３図は、自然平衡プロファイルを有するタイヤの内圧
充填による変形挙動説明図、 第４図は、この発明のカーカス放射面プロファイルを有
するタイヤの内圧充填による変形挙動説明図、 第５図は、サイドウォール下方部での変形挙動説明図、 第６図は、供試タイヤの断面図、 第７図は、耐候性の試験結果を示すグラフである。 １……カーカスのパスライン ２……基準円弧、３……自然平衡形状 ４……ビード部、５……サイドウォール部 ６……バットレス ７……トレッドのクラウン部 11……ビードコア 12,12′……ステイフナー 13……カーカス、14……ブレーカー 15……サイドウォール部 17……リム 18……サイドウォール下方部
Claims (1)
- 【請求項１】実質上ラジアル配列をなす金属のプライコ
ードの少なくとも一層からなるカーカスと、金属コード
の少なくとも二層よりなるブレーカーとを主補強として
備え、ビード部に硬スティフナーを含む重荷重用空気入
りタイヤをリム組みし正規内圧まで空気を充填する過程
で、正規内圧の５％時から充填完了時までの間にわた
り、上記カーカスの放射面プロファイルが、 その最大幅位置よりも肩部寄りの上方域では最大幅位置
と比べた変形が極くわずかで実質的に変形せず、これに
反し最大幅位置の付近では上方域に比してより大きく膨
出し、最大幅位置よりもビード部寄りの下方域にあって
は最大幅位置付近での膨出に比べて一層大きいせり出し
を生じるように連続的に変形した、上記タイヤの装着姿
勢におけるカーカスのパスラインにつき、 下記に定義する交点（Ｂ），（Ｃ）を結ぶ線分（BC）と
平行なカーカスのパスラインの最大幅位置における接線
と点（Ｅ）にて外接する上記線分（BC）を弦とする仮想
の基準円弧によってカーカスの自然平衡形状を近似した
ときに、上記交点（Ｃ）から上記接線と接点（Ｆ）で接
してその接点（Ｆ）に至るまでの間は、上記基準円弧に
比しより大きい曲率で、該基準円弧の外側に偏り、上記
接点（Ｆ）より径方向内方にて基準円弧を横切っての
び、さらに上記接点（Ｆ）から上記交点（Ｂ）に至るま
での間は逆に上記基準円弧から内側に隔だたって上記接
点（Ｆ）と上記交点（Ｂ）との中間に変曲点（Ｖ）をも
つことによって自然平衡形状から外れた、カーカス放射
面プロファイルを有するものとした、低転がり抵抗の重
荷重用空気入りタイヤにおいて、 上記ビード部と連なるサイドウォール下方部のうち、タ
イヤ断面高さ（SH）の20〜45％の範囲にわたる部分につ
いて、タイヤ断面外輪郭曲線の曲率がタイヤ半径方向の
内方から外方へ向うにつれて除々に小さくなってタイヤ
断面高さ（SH）の32.5％の中間高さの点にて６×10−３
mm−１以下の曲率l/ρをもつ、３次曲線に近似の曲線よ
りなるものとした、サイドウォール外面の放射断面プロ
ファイルを具備することを特徴とするサイド部耐久性に
すぐれる低転がり抵抗の重荷重用空気入りタイヤ。 （記） 交点（Ｂ）； リム組みして正規内圧まで空気を充填し
た重荷重用タイヤに関し、リムの公称径の1/2をタイヤ
の回転軸線から距てる点を通る該回転軸線と平行なリム
径ライン(1)から、タイヤの半径方向外方へタイヤの断
面高さ（SH）の15％に当たる距離だけ離間した上記回転
軸線に平行な直線がカーカスのパスラインと交わる点 交点（Ｃ）； 同じく上記直線と直交して交点（Ｂ）を
通る垂線が交点（Ｂ）よりもタイヤの半径方向外側でカ
ーカスのパスラインと交わる点。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61028344A JPH0669762B2 (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | サイド部耐久性にすぐれる低転がり抵抗の重荷重用空気入りタイヤ |
| US06/838,750 US4762158A (en) | 1985-03-15 | 1986-03-11 | Reduced rolling resistance pneumatic radial tire |
| AU54717/86A AU568447B2 (en) | 1985-03-15 | 1986-03-13 | Reduced rolling resistance pneumatic radial tire |
| CA000504175A CA1271114A (en) | 1985-03-15 | 1986-03-14 | Reduced rolling resistance pneumatic radial tire |
| FR8603706A FR2578789B1 (fr) | 1985-03-15 | 1986-03-14 | Pneumatique a carcasse radiale a resistance au roulement reduite |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61028344A JPH0669762B2 (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | サイド部耐久性にすぐれる低転がり抵抗の重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62184902A JPS62184902A (ja) | 1987-08-13 |
| JPH0669762B2 true JPH0669762B2 (ja) | 1994-09-07 |
Family
ID=12245982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61028344A Expired - Lifetime JPH0669762B2 (ja) | 1985-03-15 | 1986-02-12 | サイド部耐久性にすぐれる低転がり抵抗の重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0669762B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5750156B2 (ja) | 2011-04-26 | 2015-07-15 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6338279B2 (ja) * | 2014-09-17 | 2018-06-06 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤの検査方法 |
| JP7463712B2 (ja) * | 2019-12-18 | 2024-04-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用チューブレスタイヤ及び製造方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6061305A (ja) * | 1983-09-14 | 1985-04-09 | Bridgestone Corp | 転り抵抗の低い重荷重用空気入りタイヤ |
-
1986
- 1986-02-12 JP JP61028344A patent/JPH0669762B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62184902A (ja) | 1987-08-13 |
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Legal Events
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