JPH0670412B2 - 自動車のエンジン吸気装置 - Google Patents
自動車のエンジン吸気装置Info
- Publication number
- JPH0670412B2 JPH0670412B2 JP60085355A JP8535585A JPH0670412B2 JP H0670412 B2 JPH0670412 B2 JP H0670412B2 JP 60085355 A JP60085355 A JP 60085355A JP 8535585 A JP8535585 A JP 8535585A JP H0670412 B2 JPH0670412 B2 JP H0670412B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- intake
- intake pipe
- auxiliary
- pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は自動車のエンジン吸気装置に関するものであ
り、特にクランク軸を左右方向に向けて搭載する形のエ
ンジンに、低速性能を向上させるべく比較的長い吸気管
を接続し、それを比較的狭いエンジン室内に搭載するた
めの合理的な配置に関するものである。
り、特にクランク軸を左右方向に向けて搭載する形のエ
ンジンに、低速性能を向上させるべく比較的長い吸気管
を接続し、それを比較的狭いエンジン室内に搭載するた
めの合理的な配置に関するものである。
近年、エンジンは高速性能の向上と共に低速性能も併せ
て向上させるべく１個の気筒に長短２種の吸気管を接続
することが行われている（例えば特開昭55-25550号公
報）が、低速性能を充分に向上させるには吸気管の管長
を可及的に長く設定することが要求される。然るに、ク
ランク軸を車幅方向に向けてエンジン室内へ配置する場
合、エンジン後方に導出される吸気管の管長を長くする
ことが困難である上、低い車高を要求する近年のデザイ
ン要求からエンジン室が一層狭くなりつゝあり、長い吸
気管を収容するのは至難の技となつている。
て向上させるべく１個の気筒に長短２種の吸気管を接続
することが行われている（例えば特開昭55-25550号公
報）が、低速性能を充分に向上させるには吸気管の管長
を可及的に長く設定することが要求される。然るに、ク
ランク軸を車幅方向に向けてエンジン室内へ配置する場
合、エンジン後方に導出される吸気管の管長を長くする
ことが困難である上、低い車高を要求する近年のデザイ
ン要求からエンジン室が一層狭くなりつゝあり、長い吸
気管を収容するのは至難の技となつている。
この発明は長い吸気管をエンジン室へ収容する際、その
上流端に接続される大型の吸気膨脹箱の設置場所を捻出
するのが困難な実情に着眼し、エンジン本体から前方に
導出される排気管が車室下方の消音器へ向けて下方へ屈
曲され、このためエンジン室には排気管の上方に若干の
空間が生じることを利用して、この空間に吸気箱を合理
的に収容することを目的とするもので、数個の燃焼室を
車幅方向に配した多気筒エンジンを、自動車前部のエン
ジン室内に左右いずれか一側に偏らして搭載し、他側に
生じる空間内に一端が大気開放された吸気膨脹箱を配置
する一方、エンジン本体の前後から排気管と吸気管とを
導出し、その吸気管をエンジンの後方で折返して前記吸
気膨脹箱へ接続した点に特徴がある。
上流端に接続される大型の吸気膨脹箱の設置場所を捻出
するのが困難な実情に着眼し、エンジン本体から前方に
導出される排気管が車室下方の消音器へ向けて下方へ屈
曲され、このためエンジン室には排気管の上方に若干の
空間が生じることを利用して、この空間に吸気箱を合理
的に収容することを目的とするもので、数個の燃焼室を
車幅方向に配した多気筒エンジンを、自動車前部のエン
ジン室内に左右いずれか一側に偏らして搭載し、他側に
生じる空間内に一端が大気開放された吸気膨脹箱を配置
する一方、エンジン本体の前後から排気管と吸気管とを
導出し、その吸気管をエンジンの後方で折返して前記吸
気膨脹箱へ接続した点に特徴がある。
この発明を図示の実施例によつて説明すると、図中、１
は自動車の車体であり、車室２の前部にエンジン室３が
配置される。エンジン室３の前面には走行風の取入れ口
3aが開口しており、側面ホイールハウス3bにより、また
後部は車室２との隔壁をなす防火壁3cによつて区画され
ている。４はラジエータであり、走行風に取入れ口3aの
背部に設置されている。更にその後部には進行方向に対
して右側に偏らしてエンジン５が搭載され、その結果、
左側に比較的大きい空間Ｓが得られる。エンジン５はエ
ンジン本体5aとその側方下部に付設された変速機5bとを
含み、前記空間Ｓの下部には変速機5bが配置される。変
速機5bの出力は左右に突出した推進軸5cを介して前輪5d
に伝動される。またエンジン５は数個の気筒を車幅方向
に配置した多気筒エンジンであり、前部に排気分岐管６
と後部に吸気管７とが接続されている。８は１個の気筒
を構成する燃焼室であり、シリンダ11、シリンダヘツド
12、及びピストン13によつて構成されている。14は排気
通路で、その上流端は排気弁6aを介して燃焼室８と下流
側は前記排気分岐管６とにそれぞれ接続される。15は吸
気弁7aを介して吸気管７に接続される吸気通路、９は燃
料噴射ノズル、10は吸気弁7aと排気弁6aとを開閉させる
動弁機構である。
は自動車の車体であり、車室２の前部にエンジン室３が
配置される。エンジン室３の前面には走行風の取入れ口
3aが開口しており、側面ホイールハウス3bにより、また
後部は車室２との隔壁をなす防火壁3cによつて区画され
ている。４はラジエータであり、走行風に取入れ口3aの
背部に設置されている。更にその後部には進行方向に対
して右側に偏らしてエンジン５が搭載され、その結果、
左側に比較的大きい空間Ｓが得られる。エンジン５はエ
ンジン本体5aとその側方下部に付設された変速機5bとを
含み、前記空間Ｓの下部には変速機5bが配置される。変
速機5bの出力は左右に突出した推進軸5cを介して前輪5d
に伝動される。またエンジン５は数個の気筒を車幅方向
に配置した多気筒エンジンであり、前部に排気分岐管６
と後部に吸気管７とが接続されている。８は１個の気筒
を構成する燃焼室であり、シリンダ11、シリンダヘツド
12、及びピストン13によつて構成されている。14は排気
通路で、その上流端は排気弁6aを介して燃焼室８と下流
側は前記排気分岐管６とにそれぞれ接続される。15は吸
気弁7aを介して吸気管７に接続される吸気通路、９は燃
料噴射ノズル、10は吸気弁7aと排気弁6aとを開閉させる
動弁機構である。
吸気通路15は第３図、第４図で示すように、エンジンの
全運転域に亘つて使用される主吸気通路と、高速運転時
にのみ使用される補助吸気通路とからなつており、それ
ぞれ主吸気管7bと補助吸気管7cを介して大気に通じる一
連の通路として構成される。そして、主吸気通路の長さ
は低速運転時に吸気の脈動効果が充填効率向上に有効に
作用する比較的長いものとされ、補助吸気通路は高速運
転時に有効に作用する比較的短いものとされており、好
ましくは主吸気通路はやゝ細く、補助吸気通路はそれよ
りやゝ太めに設定される。主吸気管7bはエンジン５から
直線的に後方へ伸び、上方へ折返され、更に側方へ転向
してエンジン５の側方に設けられた主吸気箱7dに接続さ
れ、補助吸気管7cは主吸気管7bの後端から分岐されエン
ジン５から直線的に後方へ伸びて防火壁3cの直前に設け
られた補助吸気箱7eにそれぞれ接続されている。主吸気
箱7dは変速機5bの上方、すなわち比較的大きい空間Ｓの
上方に設置され、吸気騒音低減の効果が大きい大容量と
されている。主吸気管7bにはエンジン本体5aに近接して
操作子たるアクセルペダルに接続され、人為的に開閉操
作される絞り弁16が設けられ、補助吸気管7cにはエンジ
ン５の低速運転時に閉じる二次弁7fがそれぞれ設けられ
ている。17は一端が大気に開くエアクリーナで、他端が
主吸気箱7dと補助吸気箱7eとに接続されている。18は車
載電源たるバツテリである。
全運転域に亘つて使用される主吸気通路と、高速運転時
にのみ使用される補助吸気通路とからなつており、それ
ぞれ主吸気管7bと補助吸気管7cを介して大気に通じる一
連の通路として構成される。そして、主吸気通路の長さ
は低速運転時に吸気の脈動効果が充填効率向上に有効に
作用する比較的長いものとされ、補助吸気通路は高速運
転時に有効に作用する比較的短いものとされており、好
ましくは主吸気通路はやゝ細く、補助吸気通路はそれよ
りやゝ太めに設定される。主吸気管7bはエンジン５から
直線的に後方へ伸び、上方へ折返され、更に側方へ転向
してエンジン５の側方に設けられた主吸気箱7dに接続さ
れ、補助吸気管7cは主吸気管7bの後端から分岐されエン
ジン５から直線的に後方へ伸びて防火壁3cの直前に設け
られた補助吸気箱7eにそれぞれ接続されている。主吸気
箱7dは変速機5bの上方、すなわち比較的大きい空間Ｓの
上方に設置され、吸気騒音低減の効果が大きい大容量と
されている。主吸気管7bにはエンジン本体5aに近接して
操作子たるアクセルペダルに接続され、人為的に開閉操
作される絞り弁16が設けられ、補助吸気管7cにはエンジ
ン５の低速運転時に閉じる二次弁7fがそれぞれ設けられ
ている。17は一端が大気に開くエアクリーナで、他端が
主吸気箱7dと補助吸気箱7eとに接続されている。18は車
載電源たるバツテリである。
次にこの実施例の作動を説明する。車両が走行を開始す
ると車体前部の走行風採り入れ口3aからエンジン室３内
に流入する空気は、エアクリーナ17を経て主吸気箱7dお
よび補助吸気箱7eに吸入されるようになる。
ると車体前部の走行風採り入れ口3aからエンジン室３内
に流入する空気は、エアクリーナ17を経て主吸気箱7dお
よび補助吸気箱7eに吸入されるようになる。
他方、エンジン５の出力は専ら絞り弁16によつて調節さ
れ、エンジン速度Ne及び絞り弁16の開度θthに依存して
作動するコンピュータ21によつて切換え制御される切換
弁22、ダイアフラム23等、従来公知の手段によつて、エ
ンジン速度が低い間は二次弁7fが閉じられ、エンジンが
予定速度を越えた高速で運転されるとき開かれる。斯く
て、低速運転時にも吸気が専ら低速運転に適合するよう
設定された長い主吸気管7bのみを経て燃焼室８へ導か
れ、吸気の脈動効果が有効に利用されて高い充填効率が
得られる。また、高速運転時には絞り弁16と二次弁7fと
が共に開弁し、吸気は主として高速用に設定された比較
的短い補助吸気管7cを経て燃焼室８内へ大量に供給さ
れ、吸気の慣性効果により高い高速時出力が得られる。
れ、エンジン速度Ne及び絞り弁16の開度θthに依存して
作動するコンピュータ21によつて切換え制御される切換
弁22、ダイアフラム23等、従来公知の手段によつて、エ
ンジン速度が低い間は二次弁7fが閉じられ、エンジンが
予定速度を越えた高速で運転されるとき開かれる。斯く
て、低速運転時にも吸気が専ら低速運転に適合するよう
設定された長い主吸気管7bのみを経て燃焼室８へ導か
れ、吸気の脈動効果が有効に利用されて高い充填効率が
得られる。また、高速運転時には絞り弁16と二次弁7fと
が共に開弁し、吸気は主として高速用に設定された比較
的短い補助吸気管7cを経て燃焼室８内へ大量に供給さ
れ、吸気の慣性効果により高い高速時出力が得られる。
なお、この発明において、吸気管７を主吸気通路7bと補
助吸気管7cとで構成し、更にこれに二次弁7fを設けるこ
とは必須の事項ではなく、第５図で示すように、これら
を除いたものにも適用可能である。また、１個の気筒毎
に２個以上の吸気弁を備えることも必須ではなく、１個
の吸気弁を介して連なる低速用と高速用との吸気通路を
備えたものにも適用できる。
助吸気管7cとで構成し、更にこれに二次弁7fを設けるこ
とは必須の事項ではなく、第５図で示すように、これら
を除いたものにも適用可能である。また、１個の気筒毎
に２個以上の吸気弁を備えることも必須ではなく、１個
の吸気弁を介して連なる低速用と高速用との吸気通路を
備えたものにも適用できる。
〔発明の効果〕 この発明は以上のように、数個の燃焼室を車幅方向に配
した多気筒エンジンを、自動車前部のエンジン室内に左
右いずれか一側に偏らして搭載し、他側に生じる空間内
に一端が大気開放された吸気膨脹箱を配置する一方、エ
ンジン本体の前後から排気管と吸気管とを導出し、その
吸気管をエンジンの後方で折返して側方へ転向させ、前
記吸気膨脹箱へ接続したものであるから、エンジン側方
の変速機上方に生じる比較的大きな死空間を利用して吸
気箱を設置することができ、然も、エンジン後部との距
離が充分大きく採れるから吸気管を低速運転に適合する
長いものとしても、狭いエンジン室内に比較的容易に収
容することができる。すなわち、それを極端に急激に屈
曲させて吸気抵抗を増すようなことがない。また、吸気
箱を大型とすることが出来るから、エンジンの吸気騒音
を十分に軽減できる等の効果がある。なお、吸気通路を
実施例のように、主吸気管7bと補助吸気管7cとを用いれ
ば、エンジン５には気筒毎に太い吸気管７が１本接続さ
れるだけであり、従来のように低速用と高速用との２本
の吸気通路を並設したエンジンに比し、シリンダヘツド
12近傍の吸気管７の配置が簡単になる。また、吸気箱が
主吸気管7bと補助吸気管7c毎に分離することが出来るの
で、従来の吸気箱を１個だけ設けるものに比しエンジン
室内に大きな空間を必要とせず、エンジン室内の部品配
置を容易に行い得る効果を生じる。
した多気筒エンジンを、自動車前部のエンジン室内に左
右いずれか一側に偏らして搭載し、他側に生じる空間内
に一端が大気開放された吸気膨脹箱を配置する一方、エ
ンジン本体の前後から排気管と吸気管とを導出し、その
吸気管をエンジンの後方で折返して側方へ転向させ、前
記吸気膨脹箱へ接続したものであるから、エンジン側方
の変速機上方に生じる比較的大きな死空間を利用して吸
気箱を設置することができ、然も、エンジン後部との距
離が充分大きく採れるから吸気管を低速運転に適合する
長いものとしても、狭いエンジン室内に比較的容易に収
容することができる。すなわち、それを極端に急激に屈
曲させて吸気抵抗を増すようなことがない。また、吸気
箱を大型とすることが出来るから、エンジンの吸気騒音
を十分に軽減できる等の効果がある。なお、吸気通路を
実施例のように、主吸気管7bと補助吸気管7cとを用いれ
ば、エンジン５には気筒毎に太い吸気管７が１本接続さ
れるだけであり、従来のように低速用と高速用との２本
の吸気通路を並設したエンジンに比し、シリンダヘツド
12近傍の吸気管７の配置が簡単になる。また、吸気箱が
主吸気管7bと補助吸気管7c毎に分離することが出来るの
で、従来の吸気箱を１個だけ設けるものに比しエンジン
室内に大きな空間を必要とせず、エンジン室内の部品配
置を容易に行い得る効果を生じる。
図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１図はエン
ジン室の平面図、第２図はその要部の側面図、第３図は
エンジンを吸気通路に沿つて破断して示す断面図、第４
図はその要部の平面図、第５図は変形例を示す第１図相
当の平面図である。 ７……吸気管、7b……主吸気管、 7c……補助吸気管、7d……主吸気箱、7e……補助吸気
箱、7f……二次弁、16……絞り弁、Ｓ……空間。
ジン室の平面図、第２図はその要部の側面図、第３図は
エンジンを吸気通路に沿つて破断して示す断面図、第４
図はその要部の平面図、第５図は変形例を示す第１図相
当の平面図である。 ７……吸気管、7b……主吸気管、 7c……補助吸気管、7d……主吸気箱、7e……補助吸気
箱、7f……二次弁、16……絞り弁、Ｓ……空間。
Claims (4)
- 【請求項１】数個の燃焼室を車幅方向に配した多気筒エ
ンジンを、自動車前部のエンジン室内に左右いずれか一
側に偏らして搭載し、他側に生じる空間内に一端が大気
開放された吸気膨脹箱を配置する一方、エンジン本体の
前後から排気管と吸気管とを導出し、その吸気管をエン
ジンの後方で折り返して前記吸気膨脹箱へ接続してなる
自動車のエンジン吸気装置。 - 【請求項２】吸気管は、エンジンから後方へ伸びエンジ
ンの後方で反転して前側へ転向する主吸気管と、その吸
気管から分岐されエンジンから直線的に後方へ伸びてエ
ンジン後方に設けられた補助吸気箱に接続される補助吸
気管とで構成されている特許請求の範囲第１項記載の自
動車のエンジン吸気装置。 - 【請求項３】吸気管は、エンジンから後方へ伸びエンジ
ンの後方で反転して前側へ転向する主吸気管と、その主
吸気管から分岐されエンジンから直線的に後方へ伸びて
エンジン後方に設けられた補助吸気膨脹箱に接続される
補助吸気管を有し、主吸気管には補助吸気管より下流側
に位置して人為的に操作される絞り弁を、また補助吸気
管にはエンジンの低速運転時に閉じる二次弁をそれぞれ
備えている特許請求の範囲第１項記載の自動車のエンジ
ン吸気装置。 - 【請求項４】吸気膨脹箱と補助吸気膨脹箱の内部はエア
クリーナを介して大気に接続されている特許請求の範囲
第１項記載の自動車のエンジン吸気装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60085355A JPH0670412B2 (ja) | 1985-04-23 | 1985-04-23 | 自動車のエンジン吸気装置 |
| US06/854,151 US4727829A (en) | 1985-04-23 | 1986-04-21 | Intake system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60085355A JPH0670412B2 (ja) | 1985-04-23 | 1985-04-23 | 自動車のエンジン吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61244826A JPS61244826A (ja) | 1986-10-31 |
| JPH0670412B2 true JPH0670412B2 (ja) | 1994-09-07 |
Family
ID=13856384
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60085355A Expired - Fee Related JPH0670412B2 (ja) | 1985-04-23 | 1985-04-23 | 自動車のエンジン吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0670412B2 (ja) |
-
1985
- 1985-04-23 JP JP60085355A patent/JPH0670412B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61244826A (ja) | 1986-10-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4957071A (en) | Intake system for V-type internal combustion engine | |
| JPS61220927A (ja) | 自動車の過給ポンプ冷却装置 | |
| JPH0758049B2 (ja) | Ｖ型多気筒内燃機関の吸気装置 | |
| US4766983A (en) | Muffler for V-type engine | |
| JP2000080965A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS61226515A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP3362592B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP3601639B2 (ja) | 内燃機関の吸気系配置構造 | |
| JP2741755B2 (ja) | 空気燃料噴射式２サイクルエンジン | |
| JPH0670412B2 (ja) | 自動車のエンジン吸気装置 | |
| JP2841035B2 (ja) | ４サイクルエンジンの吸気装置 | |
| JPS6233075Y2 (ja) | ||
| JP2515573Y2 (ja) | エンジンの吸気導入装置 | |
| JPS5963323A (ja) | 自動二輪車の動力ユニツト | |
| JP2666145B2 (ja) | 自動車用エンジン | |
| JP2005083247A (ja) | 過給機付きエンジンの吸気装置 | |
| JPH0353451B2 (ja) | ||
| JPS61244824A (ja) | 自動車のエンジン吸気装置 | |
| JP2598913B2 (ja) | 自動二輪車の排気装置 | |
| JPH0754569Y2 (ja) | Ｖ型エンジンのブローバイガス還流装置 | |
| JPS6221708Y2 (ja) | ||
| JPH0323315A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JPS6235022A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0332742Y2 (ja) | ||
| JPH09222016A (ja) | ２サイクルエンジンの吸気装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |