JPS61244824A - 自動車のエンジン吸気装置 - Google Patents
自動車のエンジン吸気装置Info
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- JPS61244824A JPS61244824A JP60085354A JP8535485A JPS61244824A JP S61244824 A JPS61244824 A JP S61244824A JP 60085354 A JP60085354 A JP 60085354A JP 8535485 A JP8535485 A JP 8535485A JP S61244824 A JPS61244824 A JP S61244824A
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- JP
- Japan
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- pipe
- intake pipe
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0273—Flap valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動車のエンジン吸気装置に関するもので、
特にエンジンのクランク軸を車幅方向に向けて搭載する
近年の傾向を利用して、狭いエンジン室内に比較的長い
吸気管を配置し、高速型エンジンの低速性能を向上させ
る装置に関する。
特にエンジンのクランク軸を車幅方向に向けて搭載する
近年の傾向を利用して、狭いエンジン室内に比較的長い
吸気管を配置し、高速型エンジンの低速性能を向上させ
る装置に関する。
近年のエンジンは高速性能はもちろんのこと、高い低速
性能が併せ要求されているため、−個の燃焼室に長い吸
気管と短い吸気管とを併せて付設する必要を生じている
（例えば特開昭５１−４４１６号公報）。然るに、この
ような構成はエンジン周辺をますます大型化している上
に、これを収容するエンジン室が外観向上ないし車体軽
量化のために低く、且つ狭くなシつ＼あることから、こ
の狭いエンジン室内に低速運転用の長い吸気通路を収容
するのは設計上至難の技である。
性能が併せ要求されているため、−個の燃焼室に長い吸
気管と短い吸気管とを併せて付設する必要を生じている
（例えば特開昭５１−４４１６号公報）。然るに、この
ような構成はエンジン周辺をますます大型化している上
に、これを収容するエンジン室が外観向上ないし車体軽
量化のために低く、且つ狭くなシつ＼あることから、こ
の狭いエンジン室内に低速運転用の長い吸気通路を収容
するのは設計上至難の技である。
一方、発明者等は近年の自動車が前輪を駆動輪とし、ク
ランク軸を車幅方向に向けてエンジン室内へ配置してい
る点に着眼し、斯る車両のエンジン前部が排気管を取出
す空間があることを利用せんとした。
ランク軸を車幅方向に向けてエンジン室内へ配置してい
る点に着眼し、斯る車両のエンジン前部が排気管を取出
す空間があることを利用せんとした。
すなわち、この発明は自動車前部のエンジン室内に、複
数の燃焼室を車幅方向に向けて多気筒エンジンを搭載し
、エンジンの前側に排気管と後側に吸気管とを導出し、
その排気管の上方に位置して吸気箱を設け、前記吸気管
をエンジンの後方で上方へ折り返して前方へ導き吸気箱
に接続した点に特徴がある。
数の燃焼室を車幅方向に向けて多気筒エンジンを搭載し
、エンジンの前側に排気管と後側に吸気管とを導出し、
その排気管の上方に位置して吸気箱を設け、前記吸気管
をエンジンの後方で上方へ折り返して前方へ導き吸気箱
に接続した点に特徴がある。
〔実施例〕
この発明を図示の実施例によって説明すると、図中、１
は自動車の車体であシ、その前方にはエンジン室２が形
成されている。エンジン室２には前面に走行風の取入れ
口２ａが開口しておシ、その後部にエンジン冷却水を空
冷するラジェータ３が設置されている。ラジェータ３の
後方には一側に偏らしてエンジン４と、他側に偏らして
エンジン４の下部に接続される変速機５とが設けられて
いる。６，６は変速機５から左右に突出し、左右の前輪
（図示してない）を駆動する駆動軸、６ａは前輪を覆う
ホイールハウス、６ｂは前輪緩衝器（図示してない）の
上端であシ、いずれも従来公知のものである。
は自動車の車体であシ、その前方にはエンジン室２が形
成されている。エンジン室２には前面に走行風の取入れ
口２ａが開口しておシ、その後部にエンジン冷却水を空
冷するラジェータ３が設置されている。ラジェータ３の
後方には一側に偏らしてエンジン４と、他側に偏らして
エンジン４の下部に接続される変速機５とが設けられて
いる。６，６は変速機５から左右に突出し、左右の前輪
（図示してない）を駆動する駆動軸、６ａは前輪を覆う
ホイールハウス、６ｂは前輪緩衝器（図示してない）の
上端であシ、いずれも従来公知のものである。
エンジン４は第３図、第４図で示すように、複数の燃焼
室７を車幅方向に配列した多気筒エンジンであり、その
前方に排気管Ｂと後方に吸気管９とが接続されている。
室７を車幅方向に配列した多気筒エンジンであり、その
前方に排気管Ｂと後方に吸気管９とが接続されている。
８ａは排気管８の一部をなす排気分岐管、８ｂは排気弁
、１０はその動弁機構である。燃焼室７はシリンダ１１
、シリンダヘッド１２およびピストン１３によって形成
されておシ、２個の吸気弁１４．１４を介して吸気通路
１５が接続されている。吸気通路１５を形成する吸気管
９はエンジン４から直線的に後方へ伸び、その途中から
上方へ折り返される主吸気管Ｓ１と、それから分岐され
エンジンから直線的に後方へ伸びる補助吸気管９ｂとＫ
よって大気へ連通する一連の吸気通路を構成する。主吸
気管９ａはエンジン４の上部側方に設けられた吸気箱９
Ｃへ、また補助吸気管９ｂはエンジン４の後方に設けら
れた補助吸気箱９ｄへ、それぞれ接続されている。１６
は図示してないアクセルペダルに接続され人為的に開閉
される絞り弁、１７は補助吸気管９ｂに介装された二次
弁でアシ、エンジン速度に依存してその高速時にのみ開
くよう設定されている。こ＼で、１８は絞り弁１６の下
流側に接続された負圧室である。１９はダイアフラムで
ダクト２１を介して開閉弁２２へ通じておシ、補助吸気
箱ｓｄ内と負圧室１Ｂ内とく選択的に接続される。２３
は開閉弁２２に制御信号を与えるコンピュータであシ、
エンジン速度Ｎｏと絞り弁１６の開度θｔｈを信号とし
て開閉弁２２を開閉制御する。２４はエアクリーナであ
シ、ダクト２５を介して吸気箱９Ｃと補助吸気管９ｂと
に接続されている。２６は車載バッテリ、２７は単室と
エンジン室１とを区画する防火壁である。
、１０はその動弁機構である。燃焼室７はシリンダ１１
、シリンダヘッド１２およびピストン１３によって形成
されておシ、２個の吸気弁１４．１４を介して吸気通路
１５が接続されている。吸気通路１５を形成する吸気管
９はエンジン４から直線的に後方へ伸び、その途中から
上方へ折り返される主吸気管Ｓ１と、それから分岐され
エンジンから直線的に後方へ伸びる補助吸気管９ｂとＫ
よって大気へ連通する一連の吸気通路を構成する。主吸
気管９ａはエンジン４の上部側方に設けられた吸気箱９
Ｃへ、また補助吸気管９ｂはエンジン４の後方に設けら
れた補助吸気箱９ｄへ、それぞれ接続されている。１６
は図示してないアクセルペダルに接続され人為的に開閉
される絞り弁、１７は補助吸気管９ｂに介装された二次
弁でアシ、エンジン速度に依存してその高速時にのみ開
くよう設定されている。こ＼で、１８は絞り弁１６の下
流側に接続された負圧室である。１９はダイアフラムで
ダクト２１を介して開閉弁２２へ通じておシ、補助吸気
箱ｓｄ内と負圧室１Ｂ内とく選択的に接続される。２３
は開閉弁２２に制御信号を与えるコンピュータであシ、
エンジン速度Ｎｏと絞り弁１６の開度θｔｈを信号とし
て開閉弁２２を開閉制御する。２４はエアクリーナであ
シ、ダクト２５を介して吸気箱９Ｃと補助吸気管９ｂと
に接続されている。２６は車載バッテリ、２７は単室と
エンジン室１とを区画する防火壁である。
次に、この実施例の作動を説明すると、エンジン４は専
ら絞り弁１６によって開閉操作され、二次弁１Ｔは従来
公知の手段によってエンジン速度が低い間は閉じられ、
エンジンが予定速度を越える高速で運転されるときは開
かれる。斯くて、低速運転時には二次弁１７が閉じられ
、吸気は専ら低速運転に適合するよう設定された長い主
吸気管９ａを経て燃焼室Ｔへ導かれるので、吸気の高い
充填効率が得られる。また、高速運転時には絞り弁１６
と二次弁１７とが共に開弁し、吸気は主として高速用に
設定された補助吸気管９ｂを、また従として低速用に設
定された吸気管９ａとを介して燃焼室１４内へ大量に供
給され、高い高速時出力が得られる。またエンジン４に
は気忙毎に太い吸気管９が１本接続されるだけであシ、
従来の低速用と高速用との２本の吸気通路を持つエンジ
ンに比し、シリンダヘッド１２近傍の吸気管９の配置が
簡単になる。また吸気箱を主吸気通路と補助吸気通路毎
に別個に容易したので、従来の吸気箱のように、エンジ
ン室内に大きな空間を要せず、エンジン室内における部
品配置が容易に行い得る０なお、この発明において、吸
気管９を主吸気通路と補助吸気管９ｂとで構成し、更に
とれに二次弁１７を設けることは必須の事項ではなく、
第５図で示すように、これらを除いたものにも適用可能
である。また、１個の気筒毎に２個の吸気弁を備えるこ
とも必須ではなく、１個の吸気弁を介して連なる低速用
と高速用との吸気通路を備えたものにも適用できる。
ら絞り弁１６によって開閉操作され、二次弁１Ｔは従来
公知の手段によってエンジン速度が低い間は閉じられ、
エンジンが予定速度を越える高速で運転されるときは開
かれる。斯くて、低速運転時には二次弁１７が閉じられ
、吸気は専ら低速運転に適合するよう設定された長い主
吸気管９ａを経て燃焼室Ｔへ導かれるので、吸気の高い
充填効率が得られる。また、高速運転時には絞り弁１６
と二次弁１７とが共に開弁し、吸気は主として高速用に
設定された補助吸気管９ｂを、また従として低速用に設
定された吸気管９ａとを介して燃焼室１４内へ大量に供
給され、高い高速時出力が得られる。またエンジン４に
は気忙毎に太い吸気管９が１本接続されるだけであシ、
従来の低速用と高速用との２本の吸気通路を持つエンジ
ンに比し、シリンダヘッド１２近傍の吸気管９の配置が
簡単になる。また吸気箱を主吸気通路と補助吸気通路毎
に別個に容易したので、従来の吸気箱のように、エンジ
ン室内に大きな空間を要せず、エンジン室内における部
品配置が容易に行い得る０なお、この発明において、吸
気管９を主吸気通路と補助吸気管９ｂとで構成し、更に
とれに二次弁１７を設けることは必須の事項ではなく、
第５図で示すように、これらを除いたものにも適用可能
である。また、１個の気筒毎に２個の吸気弁を備えるこ
とも必須ではなく、１個の吸気弁を介して連なる低速用
と高速用との吸気通路を備えたものにも適用できる。
この発明は以上のように、自動車前部のエンジン室内に
、複数の燃焼室を車幅方向に向けて多気筒エンジンを搭
載し、エンジンの前側に排気管と後側に吸気管とを導出
し、その排気管の上方に位置して吸気箱を設け、前記吸
気管をエンジンの後方で上方へ折り返して前方へ導き吸
気箱に接続したから、エンジン側方の死空間を利用して
比較的大型の吸気箱を設置することができ、吸気管を低
速運転に適合する長いものとしても、それを極端に急激
に屈曲させて吸気抵抗を増すようなことがない。また、
吸気箱を比較的大型とすることが出来るから、エンジン
の吸気騒音を十分に軽減できる０
、複数の燃焼室を車幅方向に向けて多気筒エンジンを搭
載し、エンジンの前側に排気管と後側に吸気管とを導出
し、その排気管の上方に位置して吸気箱を設け、前記吸
気管をエンジンの後方で上方へ折り返して前方へ導き吸
気箱に接続したから、エンジン側方の死空間を利用して
比較的大型の吸気箱を設置することができ、吸気管を低
速運転に適合する長いものとしても、それを極端に急激
に屈曲させて吸気抵抗を増すようなことがない。また、
吸気箱を比較的大型とすることが出来るから、エンジン
の吸気騒音を十分に軽減できる０
図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１図はエン
ジン室の平面図、第２図は変形例を示す第１図相当の平
面図、第３図はエンジンを吸気管に沿って断面した側面
図、第４図はその一部を破断した要部の平面図である。 ８・・・・排気管、８＆・・・・排気分岐管、９・・・
・吸気管、 ９１・・・・主吸気管、９ｂ・・・・補助
吸気管、９ｃ ・・・・吸気箱、９ｄ・・・拳補助吸
気箱、１５・・・・吸気通路、１６・・・・絞り弁、
１１・・−・二次弁。
ジン室の平面図、第２図は変形例を示す第１図相当の平
面図、第３図はエンジンを吸気管に沿って断面した側面
図、第４図はその一部を破断した要部の平面図である。 ８・・・・排気管、８＆・・・・排気分岐管、９・・・
・吸気管、 ９１・・・・主吸気管、９ｂ・・・・補助
吸気管、９ｃ ・・・・吸気箱、９ｄ・・・拳補助吸
気箱、１５・・・・吸気通路、１６・・・・絞り弁、
１１・・−・二次弁。
Claims (4)
- （１）自動車前部のエンジン室内に、複数の燃焼室を車
幅方向に向けて多気筒エンジンを搭載し、エンジンの前
側に排気管と後側に吸気管とを導出し、その排気管の上
方に位置して吸気箱を設け、前記吸気管をエンジンの後
方で上方へ折り返して前方へ導き吸気箱に接続してなる
自動車のエンジン吸気装置。 - （２）吸気管はエンジンの後側に導出され上方へ屈曲す
る部分から分岐して、直線的に後方へ伸びる補助吸気管
を有し、補助吸気管はエンジン後方に設けられた補助吸
気箱に接続されている特許請求の範囲第１項記載の自動
車のエンジン吸気装置。 - （３）吸気管は人為的に操作される絞り弁が介装されて
おり、その上流側に上方へ屈曲する部分から分岐して直
線的に後方へ伸びる補助吸気管を備え、補助吸気管はエ
ンジン後方に設けられた補助吸気箱に接続されると共に
、エンジンの低速運転時に閉じる二次弁を備えている特
許請求の範囲第１項記載の自動車のエンジン吸気装置。 - （４）各吸気箱の内部はエアクリーナを介して大気に接
続されている特許請求の範囲第１項記載の自動車のエン
ジン吸気装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60085354A JPH0670411B2 (ja) | 1985-04-23 | 1985-04-23 | 自動車のエンジン吸気装置 |
| US06/854,151 US4727829A (en) | 1985-04-23 | 1986-04-21 | Intake system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60085354A JPH0670411B2 (ja) | 1985-04-23 | 1985-04-23 | 自動車のエンジン吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61244824A true JPS61244824A (ja) | 1986-10-31 |
| JPH0670411B2 JPH0670411B2 (ja) | 1994-09-07 |
Family
ID=13856353
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60085354A Expired - Fee Related JPH0670411B2 (ja) | 1985-04-23 | 1985-04-23 | 自動車のエンジン吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0670411B2 (ja) |
-
1985
- 1985-04-23 JP JP60085354A patent/JPH0670411B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0670411B2 (ja) | 1994-09-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |