JPH0671856B2 - 自動車用空調装置 - Google Patents
自動車用空調装置Info
- Publication number
- JPH0671856B2 JPH0671856B2 JP26684988A JP26684988A JPH0671856B2 JP H0671856 B2 JPH0671856 B2 JP H0671856B2 JP 26684988 A JP26684988 A JP 26684988A JP 26684988 A JP26684988 A JP 26684988A JP H0671856 B2 JPH0671856 B2 JP H0671856B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- refrigerant
- compressor
- temperature
- pressure
- detected
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3207—Control means therefor for minimizing the humidity of the air
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用空調装置に係り、更に詳細には冷凍サ
イクルに用いる圧縮機の低温外気時の運転制御に関す
る。
イクルに用いる圧縮機の低温外気時の運転制御に関す
る。
従来より、この種の空調装置では、冷媒漏れ、冬期にお
ける冷媒の凝縮等に起因する圧縮機の焼付け（更に詳述
すれば上記原因で生じる冷媒流量過少及び冷媒中の潤滑
油過少状態に基づく圧縮機運転による焼付け）防止を図
るために、冷媒圧力が所定値以下になると、圧縮機の運
転（作動）を停止させる配慮がなされている。
ける冷媒の凝縮等に起因する圧縮機の焼付け（更に詳述
すれば上記原因で生じる冷媒流量過少及び冷媒中の潤滑
油過少状態に基づく圧縮機運転による焼付け）防止を図
るために、冷媒圧力が所定値以下になると、圧縮機の運
転（作動）を停止させる配慮がなされている。
通常、この圧縮機の運転を停止させる条件は、冷媒圧力
が、冷媒の飽和温度０℃に相当する圧力196KPa（約2kg/
cm2）以下の時に停止するよう設定してある。
が、冷媒の飽和温度０℃に相当する圧力196KPa（約2kg/
cm2）以下の時に停止するよう設定してある。
また、最近では、外気温度が０℃以下の場合でも空調装
置の除湿機能を働かせて窓ガラス等の曇り止め及び除去
を行なう見地から、例えば特開昭62−29866号に係る空
調装置のように、圧縮機を停止させる冷媒圧力スイツチ
の設定値を196KPaより低い、29〜98KPa（0.3〜1kg/c
m2）に下げて、外気温度が０℃以下でも、圧縮機が作動
できるものが提案されている。ここで、冷媒圧力が29〜
98KPaの範囲は、冷媒ガスの種類にもよるが、Ｒ−12の
場合には、冷媒の飽和温度−24〜−13℃に相当する。
置の除湿機能を働かせて窓ガラス等の曇り止め及び除去
を行なう見地から、例えば特開昭62−29866号に係る空
調装置のように、圧縮機を停止させる冷媒圧力スイツチ
の設定値を196KPaより低い、29〜98KPa（0.3〜1kg/c
m2）に下げて、外気温度が０℃以下でも、圧縮機が作動
できるものが提案されている。ここで、冷媒圧力が29〜
98KPaの範囲は、冷媒ガスの種類にもよるが、Ｒ−12の
場合には、冷媒の飽和温度−24〜−13℃に相当する。
前述した従来技術のうちで、前者の如く圧縮機停止のた
めの冷媒圧力を196KPa程度に設定したものは、冷媒過少
運転を防止して圧縮機の焼付けを防止できる利点があ
る。しかし、例えば氷点下の寒冷地でエンジン始動させ
た場合には、冷媒漏れがない場合でも低温のため冷媒圧
力が始めから196PKa以下の場合もあり、この場合には、
圧縮機が作動できず、そのため、エンジン始動開始後あ
る時間まで冷凍サイクルによ除湿機能が発揮せず、空調
モードをデフモード（DEFモード）にしても窓ガラスの
曇りを防止及び除去できないこともあつた。
めの冷媒圧力を196KPa程度に設定したものは、冷媒過少
運転を防止して圧縮機の焼付けを防止できる利点があ
る。しかし、例えば氷点下の寒冷地でエンジン始動させ
た場合には、冷媒漏れがない場合でも低温のため冷媒圧
力が始めから196PKa以下の場合もあり、この場合には、
圧縮機が作動できず、そのため、エンジン始動開始後あ
る時間まで冷凍サイクルによ除湿機能が発揮せず、空調
モードをデフモード（DEFモード）にしても窓ガラスの
曇りを防止及び除去できないこともあつた。
一方、後者の如く圧縮機を停止させる冷媒圧力スイツチ
の設定値を29〜98KPaに下げた場合には、氷点下の寒冷
地でもエンジン始動直後から冷凍サイクルを駆動させて
低温除湿を行ない、窓ガラスの曇り止め，除去を可能に
する。しかし、この場合には、圧縮機の停止点となる冷
媒圧力値が低いので、冷媒漏れが生じた場合でも過少冷
媒による圧縮機の運転が継続的に長時間なされることも
あり、このような冷媒漏れの事態が生じた場合には焼付
けが生じるおそれがあり、その配慮が望まれる。
の設定値を29〜98KPaに下げた場合には、氷点下の寒冷
地でもエンジン始動直後から冷凍サイクルを駆動させて
低温除湿を行ない、窓ガラスの曇り止め，除去を可能に
する。しかし、この場合には、圧縮機の停止点となる冷
媒圧力値が低いので、冷媒漏れが生じた場合でも過少冷
媒による圧縮機の運転が継続的に長時間なされることも
あり、このような冷媒漏れの事態が生じた場合には焼付
けが生じるおそれがあり、その配慮が望まれる。
本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、氷点下の冬場の低外気温においても冷凍
サイクルを駆動させて除湿機能を発揮させ、且つ冷媒漏
れが生じている時には、これを検出して過少冷媒に圧縮
機の焼き付けを防止することにある。
するところは、氷点下の冬場の低外気温においても冷凍
サイクルを駆動させて除湿機能を発揮させ、且つ冷媒漏
れが生じている時には、これを検出して過少冷媒に圧縮
機の焼き付けを防止することにある。
上記目的は、 冷凍サイクルの冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒の圧力を
検出する手段と、前記冷媒の検出圧力が設定圧力値以下
の場合には、前記圧縮機の運転を停止させる手段とを備
える自動車用空調装置において、 車室内気温度（或いは冷媒温度，冷媒の熱が伝わる適宜
の冷凍サイクル機器の温度）を検出する手段と、前記検
出温度（車室内気温度，冷媒温度，冷凍サイクル機器の
いずれかの温度）が設定の温度値以下の場合には、前記
冷媒の検出圧力が設定圧力値以下であつても、前記圧縮
機停止手段に優先して前記圧縮機を運転させる手段とを
設け、一方、前記圧縮機停止手段は、前記検出温度が設
定の温度値以上の条件の下で、前記冷媒の検出圧力が設
定圧力値以下になった場合に、前記冷凍サイクルに冷媒
漏れがあるものとして前記圧縮機の運転を停止させるよ
うに設定してなることで達成される。
検出する手段と、前記冷媒の検出圧力が設定圧力値以下
の場合には、前記圧縮機の運転を停止させる手段とを備
える自動車用空調装置において、 車室内気温度（或いは冷媒温度，冷媒の熱が伝わる適宜
の冷凍サイクル機器の温度）を検出する手段と、前記検
出温度（車室内気温度，冷媒温度，冷凍サイクル機器の
いずれかの温度）が設定の温度値以下の場合には、前記
冷媒の検出圧力が設定圧力値以下であつても、前記圧縮
機停止手段に優先して前記圧縮機を運転させる手段とを
設け、一方、前記圧縮機停止手段は、前記検出温度が設
定の温度値以上の条件の下で、前記冷媒の検出圧力が設
定圧力値以下になった場合に、前記冷凍サイクルに冷媒
漏れがあるものとして前記圧縮機の運転を停止させるよ
うに設定してなることで達成される。
このような構成よりなる本発明において、説明の理解を
容易にするため例えば車室内気（或いは冷媒，冷媒の熱
が伝熱される機器）の検出温度と比較すべき基準の設定
温度値をT0℃（例えば０℃）とし、一方、冷媒検出圧力
と比較すべき基準の設定圧力値をP0KPa〔例えば圧力196
KPa（2kg/cm2）〕とする。ここで、検出温度の対象を、
車室内気，冷媒，冷媒の熱が伝熱される機器（例えば蒸
発器，圧縮器等）のいずれかとしたのは、これらのいず
れもが冷媒の温度を直接，間接に知る目安となるため
で、これらの検出温度は後述するように冷媒圧力と密の
関係にあつて冷媒漏れの判定データとなり得るためであ
る。
容易にするため例えば車室内気（或いは冷媒，冷媒の熱
が伝熱される機器）の検出温度と比較すべき基準の設定
温度値をT0℃（例えば０℃）とし、一方、冷媒検出圧力
と比較すべき基準の設定圧力値をP0KPa〔例えば圧力196
KPa（2kg/cm2）〕とする。ここで、検出温度の対象を、
車室内気，冷媒，冷媒の熱が伝熱される機器（例えば蒸
発器，圧縮器等）のいずれかとしたのは、これらのいず
れもが冷媒の温度を直接，間接に知る目安となるため
で、これらの検出温度は後述するように冷媒圧力と密の
関係にあつて冷媒漏れの判定データとなり得るためであ
る。
そして、本発明では、例えば氷点下のエンジン始動的に
車室内気がT0℃以下の低温状態にあると、空調スイツチ
を入れた時には、冷媒圧力が設定圧力値P0KPa以下であ
つても、圧縮機が圧縮機停止手段に優先して運転状態に
入り、冷凍サイクルを稼動させる。その結果、０℃以下
の低外気温状態にあつても除湿機能が発揮し、空調をデ
フモード（DEFモード）にした場合には、窓ガラスの曇
りの防止及び除去を図り得る。
車室内気がT0℃以下の低温状態にあると、空調スイツチ
を入れた時には、冷媒圧力が設定圧力値P0KPa以下であ
つても、圧縮機が圧縮機停止手段に優先して運転状態に
入り、冷凍サイクルを稼動させる。その結果、０℃以下
の低外気温状態にあつても除湿機能が発揮し、空調をデ
フモード（DEFモード）にした場合には、窓ガラスの曇
りの防止及び除去を図り得る。
また、エンジン始動後は、車室内の温度は、外気が氷点
下の低温でも暖房やエンジンの熱で通常５分程度あれば
０℃以上となる。そして、一般には、冷凍サイクルの一
部（例えば蒸発器）が車室内側に配置されているので、
車室内の温度上昇の影響を受けて蒸発器温度ひいては冷
媒温度も０℃以上となり、その結果、冷凍サイクルが正
常ならば、冷媒圧力も設定圧力値P0以上となる。この場
合には、冷凍サイクルは冷媒漏れのない正常の状態で、
圧縮機の継続運転が可能となる。一方、前記検出温度が
T0℃以上に昇温しても冷媒圧力が相変わらず設定圧力値
P0以下の場合には、冷媒漏れと判断され、圧縮機の運転
が停止される。すなわち、低外気温でエンジン始動に際
して前記検出温度がT0℃以下、冷媒検出圧力がP0以下の
場合には、冷媒漏れ、低温いずれの理由で冷媒検出圧力
が低いのか判別できないが、エンジン始動後、検出温度
がT0℃なつた時点での冷媒圧力をモニタして冷媒漏れの
判別がなされる。そして、冷媒漏れがあつても、エンジ
ン始動後、冷媒漏れの判別にかかる時間、換言すれば検
出温度がT0℃以上になるのは数分で極めて短時間なの
で、この間、圧縮機を運転させても圧縮機に焼付けが生
じることはない。なお、本発明は、冷凍サイクルの運転
中も、常に前記検出温度と冷媒検出圧力をモニタして冷
媒洩れの判別を行ない得ることは、いうでもない。
下の低温でも暖房やエンジンの熱で通常５分程度あれば
０℃以上となる。そして、一般には、冷凍サイクルの一
部（例えば蒸発器）が車室内側に配置されているので、
車室内の温度上昇の影響を受けて蒸発器温度ひいては冷
媒温度も０℃以上となり、その結果、冷凍サイクルが正
常ならば、冷媒圧力も設定圧力値P0以上となる。この場
合には、冷凍サイクルは冷媒漏れのない正常の状態で、
圧縮機の継続運転が可能となる。一方、前記検出温度が
T0℃以上に昇温しても冷媒圧力が相変わらず設定圧力値
P0以下の場合には、冷媒漏れと判断され、圧縮機の運転
が停止される。すなわち、低外気温でエンジン始動に際
して前記検出温度がT0℃以下、冷媒検出圧力がP0以下の
場合には、冷媒漏れ、低温いずれの理由で冷媒検出圧力
が低いのか判別できないが、エンジン始動後、検出温度
がT0℃なつた時点での冷媒圧力をモニタして冷媒漏れの
判別がなされる。そして、冷媒漏れがあつても、エンジ
ン始動後、冷媒漏れの判別にかかる時間、換言すれば検
出温度がT0℃以上になるのは数分で極めて短時間なの
で、この間、圧縮機を運転させても圧縮機に焼付けが生
じることはない。なお、本発明は、冷凍サイクルの運転
中も、常に前記検出温度と冷媒検出圧力をモニタして冷
媒洩れの判別を行ない得ることは、いうでもない。
本発明の一実施例を図面に基づき説明する。本実施例で
は、発明の要旨を、自動車空調システム（オートエアコ
ン）の全体概要を説明しつつ、これに織りまぜて説明す
る。
は、発明の要旨を、自動車空調システム（オートエアコ
ン）の全体概要を説明しつつ、これに織りまぜて説明す
る。
第１図は、本発明の一実施例である自動車用空調装置の
構成図である。この装置は、空調用のダクト系１と制御
系２とに大別される。
構成図である。この装置は、空調用のダクト系１と制御
系２とに大別される。
先ず、ダクト系１の機能を説明する。取入れ空気は、吸
込手段であるインテークドア３より選択され、内気口４
あるいは外気口５から吸込まれる。インテークドア３
は、電動アクチエータ６により駆動される。この空気
は、ブロウ７を介してダクト内に送られ、その送風量
は、モータ８に印加する電圧VMで制御される。電力（＋
Ｂ）は、図示していないバツテリから供給され、また、
モータ８の両端電圧は、ブロワ制御回路９にて目標電圧
と比較され、目標電圧になるよう、トランジスタ10にて
制御される。
込手段であるインテークドア３より選択され、内気口４
あるいは外気口５から吸込まれる。インテークドア３
は、電動アクチエータ６により駆動される。この空気
は、ブロウ７を介してダクト内に送られ、その送風量
は、モータ８に印加する電圧VMで制御される。電力（＋
Ｂ）は、図示していないバツテリから供給され、また、
モータ８の両端電圧は、ブロワ制御回路９にて目標電圧
と比較され、目標電圧になるよう、トランジスタ10にて
制御される。
前記空気は、冷却手段である蒸発器11にて、冷却され
る。なお、冷力の調節は、圧縮機12に内蔵する容量アク
チエータ13で冷媒流量を制御することで行われる。容量
アクチエータ13は、電磁ソレノイドで駆動され、この容
量アクチエータの冷媒流量制御弁の開度は、印加電圧に
より変わる。
る。なお、冷力の調節は、圧縮機12に内蔵する容量アク
チエータ13で冷媒流量を制御することで行われる。容量
アクチエータ13は、電磁ソレノイドで駆動され、この容
量アクチエータの冷媒流量制御弁の開度は、印加電圧に
より変わる。
圧縮機12の動力源は、図示していないエンジンであり、
この動力は、エンジンにＶベルトで接続されるプーリ14
と圧縮機12との間にある電磁クラツチ15により、断続さ
れる。電磁クラツチ15への電力（＋Acc）の供給は、圧
縮機制御回路16の指示でリレー17を介して行われる。
この動力は、エンジンにＶベルトで接続されるプーリ14
と圧縮機12との間にある電磁クラツチ15により、断続さ
れる。電磁クラツチ15への電力（＋Acc）の供給は、圧
縮機制御回路16の指示でリレー17を介して行われる。
エバポレータ11を通過した空気は、電動アクチエータ18
で駆動されるエアミツクスドア19により、ヒータ20を通
過する空気と、これをバイパスする空気とに分けられ、
その後ミツクスされる。ヒータ20は、エンジン冷却水
（約80℃）を熱源とする。
で駆動されるエアミツクスドア19により、ヒータ20を通
過する空気と、これをバイパスする空気とに分けられ、
その後ミツクスされる。ヒータ20は、エンジン冷却水
（約80℃）を熱源とする。
空気の吹出口を選択するデフドア21とベントドア22は、
リンク23で連動し、電動アクチエータ24で駆動される。
デフドア21及びベントドア22の位置により、デフ吹出口
25,ベント吹出口26及びフロワ吹出口27の各吹出口から
車内へ吹出す風量配分を制御する。吹出し組合せは４通
りあり、すべてベント吹出口26から吹出すアツパーモー
ド（UPR）、ベント吹出口26とフロワ吹出口27とから吹
出すバイレベルモード（B/L）、デフ吹出口25とフロワ
吹出口27とから吹出すフロワーモード（LWR）、そし
て、デフ吹出口25ら吹出すデフモード（DEF）である。
リンク23で連動し、電動アクチエータ24で駆動される。
デフドア21及びベントドア22の位置により、デフ吹出口
25,ベント吹出口26及びフロワ吹出口27の各吹出口から
車内へ吹出す風量配分を制御する。吹出し組合せは４通
りあり、すべてベント吹出口26から吹出すアツパーモー
ド（UPR）、ベント吹出口26とフロワ吹出口27とから吹
出すバイレベルモード（B/L）、デフ吹出口25とフロワ
吹出口27とから吹出すフロワーモード（LWR）、そし
て、デフ吹出口25ら吹出すデフモード（DEF）である。
次に、空調制御系２について説明する。制御系２は空調
制御を行う諸々の機能、例えば吹出風温度制御，風量制
御，内外気モード選択，吹出口モード制御，圧縮機12の
運転制御等を行うもので、その中枢がマイクロコンピユ
ータ28で構成される。
制御を行う諸々の機能、例えば吹出風温度制御，風量制
御，内外気モード選択，吹出口モード制御，圧縮機12の
運転制御等を行うもので、その中枢がマイクロコンピユ
ータ28で構成される。
マイクロコンピユータ28は、中央制御装置（CPU）、処
理手順（プグラム，定数）を記憶するリードオンリメモ
リ（ROM）、データを記憶するランダムアクセスメモリ
（RAM）、入出力端子（I/O）、アナログーデイジタル変
換機能（A/D）、任意幅パルス出力端子、任意周波数パ
ルス出力端子、パルス周期計数端子、及び、一定時間割
込機能を内蔵する。
理手順（プグラム，定数）を記憶するリードオンリメモ
リ（ROM）、データを記憶するランダムアクセスメモリ
（RAM）、入出力端子（I/O）、アナログーデイジタル変
換機能（A/D）、任意幅パルス出力端子、任意周波数パ
ルス出力端子、パルス周期計数端子、及び、一定時間割
込機能を内蔵する。
マイクロコンピユータ28の発振用端子には水晶発振子29
を接続し、1MHzの発振器を構成し、プログラムは、１サ
イクル＝１マイクロ秒で進行する。
を接続し、1MHzの発振器を構成し、プログラムは、１サ
イクル＝１マイクロ秒で進行する。
制御系２には、バツテリから常時供給される＋Ｂ電源
と、キースイツチ位置が「Acc」と「ON」位置にある場
合に供給される＋Acc電源が与えられる。すなわち、こ
れらの電源が電源回路30に与えられると、内蔵する定電
圧素子により、5V定電圧に変換され、＋5V電源になる。
と、キースイツチ位置が「Acc」と「ON」位置にある場
合に供給される＋Acc電源が与えられる。すなわち、こ
れらの電源が電源回路30に与えられると、内蔵する定電
圧素子により、5V定電圧に変換され、＋5V電源になる。
制御系２には、空調システムのオン，オフを指示するス
イツチ31、及び、スイツチ31のインジケータランプ32が
ある。スイツチ31のオフ信号が、ブロワ制御回路９及び
圧縮機制御回路16に与えられると、モータ８が停止し、
電磁クラツチ15が遮断する。
イツチ31、及び、スイツチ31のインジケータランプ32が
ある。スイツチ31のオフ信号が、ブロワ制御回路９及び
圧縮機制御回路16に与えられると、モータ８が停止し、
電磁クラツチ15が遮断する。
33は除湿信号発生手段であるスイツチ、34は除湿スイツ
チ33のインジケータランプである。除湿スイツチ33は、
スイツチ31を介してアースにつながり、スイツチ31がオ
ンしているときのみ有効である。
チ33のインジケータランプである。除湿スイツチ33は、
スイツチ31を介してアースにつながり、スイツチ31がオ
ンしているときのみ有効である。
電動アクチエータ6,18,24は、ドア駆動回路35,36,37を
介して制御される。
介して制御される。
本実施例では、７つの温度センサの他に日射センサ38及
び温度設定ボリユーム39を備え、それらの電圧信号は、
独立に、マイクロコンピユータ28のA/D端子に入力さ
れ、デイジタル２進データに変換後、演算に使われる。
び温度設定ボリユーム39を備え、それらの電圧信号は、
独立に、マイクロコンピユータ28のA/D端子に入力さ
れ、デイジタル２進データに変換後、演算に使われる。
40はエンジン制御装置で、エンジンの吸入空気量を検出
するエアフローメータ41の出力信号で決まる基本噴射量
（TP）に、水温や加速等で決まる補正係数（C0）をかけ
て燃料噴射量を決め、インジエクタ42を制御している。
するエアフローメータ41の出力信号で決まる基本噴射量
（TP）に、水温や加速等で決まる補正係数（C0）をかけ
て燃料噴射量を決め、インジエクタ42を制御している。
以下、空調システムの制御内容について、マイクロコン
ピユータ28のROMに記憶させてある処理手段を、第２図
から第５図のフローチヤートを参照しつつ説明する。
ピユータ28のROMに記憶させてある処理手段を、第２図
から第５図のフローチヤートを参照しつつ説明する。
プログラムは、第２図に示すごとき背景処理（BGJ）
と、第３図に示すごときタイマ処理（TIMER）とからな
る。前記BGJは、100ミリ秒周期で繰り返し実行され、＋
Acc電源オンする毎に先頭から開始される。また、前記T
IMERは、マイクロコンピユータ28の時間割込み機能を使
い、所定時間間隔（本実施例では、５ミリ秒）で、前記
BGJを休止させて実行される。
と、第３図に示すごときタイマ処理（TIMER）とからな
る。前記BGJは、100ミリ秒周期で繰り返し実行され、＋
Acc電源オンする毎に先頭から開始される。また、前記T
IMERは、マイクロコンピユータ28の時間割込み機能を使
い、所定時間間隔（本実施例では、５ミリ秒）で、前記
BGJを休止させて実行される。
TIMER終了後は、前記BGJが休止箇所から処理を再開す
る。各フローチヤートの図中の番号は、ステツプ番号を
示す。
る。各フローチヤートの図中の番号は、ステツプ番号を
示す。
第２図のステツプ100では、マイクロコンピユータ28のI
/O出力端子を、外部機器が停止するようにセツトし、RA
Mに設けた、0,1を記憶するフラグ（Fc,Fh,Fm）、及び、
数字を記憶する（Cc,Ch,Cm）をすべて０にし、メモリ
（Tim）を最大値にする。また、＋Ｂ電源接続によるBGJ
開始の場合には、フラグ（FS）もクリアする。つまり、
制御を開始する前に、マイクロコンピユータ28を初期状
態にする。
/O出力端子を、外部機器が停止するようにセツトし、RA
Mに設けた、0,1を記憶するフラグ（Fc,Fh,Fm）、及び、
数字を記憶する（Cc,Ch,Cm）をすべて０にし、メモリ
（Tim）を最大値にする。また、＋Ｂ電源接続によるBGJ
開始の場合には、フラグ（FS）もクリアする。つまり、
制御を開始する前に、マイクロコンピユータ28を初期状
態にする。
ステツプ150では、＋Acc電源がオンしているか判断し、
オンするまで待つ。
オンするまで待つ。
＋Accがオンすると、ステツプ200では、外気温度センサ
43,車室内気温度センサ44,デフダクト温度センサ45,ベ
ントダクト温度センサ46,フロワダクト温度センサ47,蒸
発器温度（エバポレータフイン温度）センサ48,蒸発器
下流空気の温度検出センサ49,日射センサ38、及び、温
度設定ボリユーム39の各信号電圧をデイジタル量に変換
して、入力し、外気温度Ta,内気温度Tr,デフダクト温度
Tdd,ベントダクト温度Tdu,フロワダクト温度Tdl,蒸発器
温度Tc,蒸発器下流空気温度Tin,日射量Zm、及び、設定
温度Tsを得る。
43,車室内気温度センサ44,デフダクト温度センサ45,ベ
ントダクト温度センサ46,フロワダクト温度センサ47,蒸
発器温度（エバポレータフイン温度）センサ48,蒸発器
下流空気の温度検出センサ49,日射センサ38、及び、温
度設定ボリユーム39の各信号電圧をデイジタル量に変換
して、入力し、外気温度Ta,内気温度Tr,デフダクト温度
Tdd,ベントダクト温度Tdu,フロワダクト温度Tdl,蒸発器
温度Tc,蒸発器下流空気温度Tin,日射量Zm、及び、設定
温度Tsを得る。
これらの入力データは、マイクロコンピユータ28に予め
記憶されてある、信号電圧と温度，日射量の変換マツプ
共に，制御データとして用いる。
記憶されてある、信号電圧と温度，日射量の変換マツプ
共に，制御データとして用いる。
ステツプ250では、以下の計算を行う。
車室目標温度TS0は、 TS0＝−Kas・Ta＋Kss.Ts−K0s ……（１） で算出しKas,Kss,K0sは定数である。
ここで、車室目標温度Ts0とは、人が設定温度Tsであろ
うとフイーリングで感じる温度で、経験から求めたもの
で、実際の設定温度と若干値が異なる。
うとフイーリングで感じる温度で、経験から求めたもの
で、実際の設定温度と若干値が異なる。
内気温度Trの目標値Ts0からのずれ量ΔTrは、 ΔTr＝Ksr・Ts0−Krr.Tr＋K0r ……（２） で算出し、Ksr,Krr,K0rは定数である。
各吹出口毎を目標吹出温度Td0d（デフ吹出口25）、Td0u
（ベント吹出口26）、Td0l（フロワ吹出口27）、総称し
てTd0xは、 Td0x＝Kbx・Tdbx−Kzx・Zm＋Ksx・Ts−Kpx・Tr＋K0x ……（３） で算出し、Kbx,Kzx,Ksx,Kpx,Koxは定数、基準吹出温度
織Tdbd（デフ吹出口25）、Tdbu（ベント吹出口26）、Td
bl（フロワ吹出口27）、総称してTdbxは、第６図に示
す、安定状態における快適吹出温度特性である。
（ベント吹出口26）、Td0l（フロワ吹出口27）、総称し
てTd0xは、 Td0x＝Kbx・Tdbx−Kzx・Zm＋Ksx・Ts−Kpx・Tr＋K0x ……（３） で算出し、Kbx,Kzx,Ksx,Kpx,Koxは定数、基準吹出温度
織Tdbd（デフ吹出口25）、Tdbu（ベント吹出口26）、Td
bl（フロワ吹出口27）、総称してTdbxは、第６図に示
す、安定状態における快適吹出温度特性である。
各吹出口毎の目標吹出温度Td0xと検出吹出温度Tdxとの
温度下ΔTdxは、 ΔTdx＝Kbu・Tdox−Kuu・Tdx＋Kdu ……（４） で算出し、Kbu,Kuu,Kduは定数である。また、前記アツ
パーモード（UPR）時は、 ΔTdl＝ΔTdu ……（５） とし、前記ロワーモード（LWR）時は、 ΔTdu＝ΔTdd ……（６） との置き換えを行い、風が出ていない吹出口の温度を使
用しないようにする。
温度下ΔTdxは、 ΔTdx＝Kbu・Tdox−Kuu・Tdx＋Kdu ……（４） で算出し、Kbu,Kuu,Kduは定数である。また、前記アツ
パーモード（UPR）時は、 ΔTdl＝ΔTdu ……（５） とし、前記ロワーモード（LWR）時は、 ΔTdu＝ΔTdd ……（６） との置き換えを行い、風が出ていない吹出口の温度を使
用しないようにする。
吹出口制御信号αは、 α＝Kam・Ta＋Kzm・Zm−Ksm・Ts＋K0m ……（７） で算出し、Kam,Kzm,Ksm,K0mは定数である。
ステツプ300では、フアン低速制御を禁止するフラグ（F
s）がセツトされているか判断し、イエスの場合はステ
ツプ304へ、ノーの場合はステツプ301へ進む。ここで、
フアン低速制御とは、ヒータ20の熱源であるエンジン冷
却水温が低い場合、デフ吹出口25から低速の風を出し、
フロントガラスを曇りを防止しながら、エンジン冷却水
温が上昇（通常、約80℃）するのを待つことである。
s）がセツトされているか判断し、イエスの場合はステ
ツプ304へ、ノーの場合はステツプ301へ進む。ここで、
フアン低速制御とは、ヒータ20の熱源であるエンジン冷
却水温が低い場合、デフ吹出口25から低速の風を出し、
フロントガラスを曇りを防止しながら、エンジン冷却水
温が上昇（通常、約80℃）するのを待つことである。
ステツプ301では、デフ吹出温度（Tdd）が所定値（Tdd
w）より低く、エンジン冷却水温が低いが判断し、低い
場合、ステツプ302へ進む。ステツプ302では、室温（T
r）が目標値（Ts0）から所定値（Trw）引いた値より低
く、暖房を必要とするか判断し、イエスの場合、ステツ
プ303で、デフ吹出し、フアン低速（電圧＝VMmin）のフ
アン低速制御を行う。
w）より低く、エンジン冷却水温が低いが判断し、低い
場合、ステツプ302へ進む。ステツプ302では、室温（T
r）が目標値（Ts0）から所定値（Trw）引いた値より低
く、暖房を必要とするか判断し、イエスの場合、ステツ
プ303で、デフ吹出し、フアン低速（電圧＝VMmin）のフ
アン低速制御を行う。
一方、ステツプ304では、前記フラグFsをセツトし、ス
テツプ305では、エンジン停止後のフアン低速制御の禁
止時間Csを計算する。該Csは、外気温度（Ta）に係数
（Kcs）をかけ、所定値（Kcs0）を加えて求める。つま
り、外気温度が低い程、エンジン停止後の水温低下が早
いので、前記禁止時間を短くする。
テツプ305では、エンジン停止後のフアン低速制御の禁
止時間Csを計算する。該Csは、外気温度（Ta）に係数
（Kcs）をかけ、所定値（Kcs0）を加えて求める。つま
り、外気温度が低い程、エンジン停止後の水温低下が早
いので、前記禁止時間を短くする。
ステツプ350では、ステツプ250の（７）式で求めるαに
より吹出口を決定し、ドア駆動回路37に信号を出力す
る。
より吹出口を決定し、ドア駆動回路37に信号を出力す
る。
ステツプ400では、ステツプ250の（２）式で求めるΔTr
によりモータ８への印加電圧VMを決定し、ブロワ制御回
路９に信号を出力する。
によりモータ８への印加電圧VMを決定し、ブロワ制御回
路９に信号を出力する。
ステツプ450では、ステツプ250の（４），（６）式で求
めるΔTduにより吸込口を決定し、ドア駆動回路35に信
号を出力する。
めるΔTduにより吸込口を決定し、ドア駆動回路35に信
号を出力する。
ステツプ500は、本発明を具体化する圧縮機制御に関す
るもので、その制御の詳細フローチヤートを第４図に示
す。
るもので、その制御の詳細フローチヤートを第４図に示
す。
第４図において、ステツプ501では、冷媒の圧力検出手
段である低圧スイツチ（L/P）50がオンしているか判断
する。このスイツチ50は、圧力196KPa（2kg/cm2）以上
でオンするスイツチであり、冷媒漏れを検知する役割を
なすもので、そのスイツチ信号は冷媒洩れの判定データ
としてのマイクロコピユータ28に入力される。この冷媒
スイツチ50は、冷媒漏れがあつた時に圧縮機12を停止さ
せる保護装置として機能するが、スイツチ50自身が直接
圧縮機12の制御回路16をオン，オフさせるものではな
く、マイクロコンピユータ28が、この圧力スイツチ信号
及び後述の車室内気温度センサ43の検出信号の双方のデ
ータから冷媒漏れを判定し、圧縮機制御回路16に停止指
令信号を出力するものである。
段である低圧スイツチ（L/P）50がオンしているか判断
する。このスイツチ50は、圧力196KPa（2kg/cm2）以上
でオンするスイツチであり、冷媒漏れを検知する役割を
なすもので、そのスイツチ信号は冷媒洩れの判定データ
としてのマイクロコピユータ28に入力される。この冷媒
スイツチ50は、冷媒漏れがあつた時に圧縮機12を停止さ
せる保護装置として機能するが、スイツチ50自身が直接
圧縮機12の制御回路16をオン，オフさせるものではな
く、マイクロコンピユータ28が、この圧力スイツチ信号
及び後述の車室内気温度センサ43の検出信号の双方のデ
ータから冷媒漏れを判定し、圧縮機制御回路16に停止指
令信号を出力するものである。
すなわち、マイクロコンピユータ28には、本発明の技術
を実行するため、予め冷媒漏れの判定基準値が設定して
あり、その基準値は、車室内気温度が０℃以上の条件の
下で、冷媒の圧力が196KPa以下となつた時に冷媒漏れ有
りと判定するようにしてあり、この条件を満した時に、
圧縮機停止算号が発せられる、また、冷媒の圧力が196K
Pa以下であつても、車室内気温度が０℃以下であれば、
圧縮機12は停止せず、優先的に運転させるよう設定して
ある。
を実行するため、予め冷媒漏れの判定基準値が設定して
あり、その基準値は、車室内気温度が０℃以上の条件の
下で、冷媒の圧力が196KPa以下となつた時に冷媒漏れ有
りと判定するようにしてあり、この条件を満した時に、
圧縮機停止算号が発せられる、また、冷媒の圧力が196K
Pa以下であつても、車室内気温度が０℃以下であれば、
圧縮機12は停止せず、優先的に運転させるよう設定して
ある。
このように判定条件を設定したのは、発明の〔作用〕の
項でも述べたように、車室内気温度が０℃以下であれ
ば、冷凍サイクルの一部（蒸発器等）は車室内側に配置
されているため、その影響を受けて冷媒温度も０℃以上
となり、正常ならば冷媒圧力も196KPa以上なるためであ
る。これに反して車室内温度が０℃以上で、冷媒の検出
圧力が196KPa以下になる場合には、その冷媒圧力低下
が、もはや低温によるものでなく冷媒漏れに起因するこ
とになる。
項でも述べたように、車室内気温度が０℃以下であれ
ば、冷凍サイクルの一部（蒸発器等）は車室内側に配置
されているため、その影響を受けて冷媒温度も０℃以上
となり、正常ならば冷媒圧力も196KPa以上なるためであ
る。これに反して車室内温度が０℃以上で、冷媒の検出
圧力が196KPa以下になる場合には、その冷媒圧力低下
が、もはや低温によるものでなく冷媒漏れに起因するこ
とになる。
冷媒漏れ判定は、前述したステツプ501ノ他に502,503を
経てなされる。
経てなされる。
例えばステツプ501で冷媒圧力が設定圧力値196KPa以上
と判断された場合には、冷媒洩れはないので、ステツプ
506に移り、圧縮機制御回路16がマグネツトクラツチ（M
g−Cl）15をオン制御し、圧縮機12の運転が可能とな
る。
と判断された場合には、冷媒洩れはないので、ステツプ
506に移り、圧縮機制御回路16がマグネツトクラツチ（M
g−Cl）15をオン制御し、圧縮機12の運転が可能とな
る。
また、ステツプ501で、冷媒出力が設定圧力値196KPa以
下と判断された場合には、ステツプ502に移る。
下と判断された場合には、ステツプ502に移る。
ステツプ502では、冷媒漏れ判定のフラグFcがセツトさ
れているか判断する。該フラグFcは、後述するTIMERで
セツトされる。
れているか判断する。該フラグFcは、後述するTIMERで
セツトされる。
フラグFcがセツトされていない場合、ステツプ503に移
り、車室内気温度Trが設定温度値Tr0（本例では０℃）
より低いか否か判定される。ここで、ステツプ502から
ステツプ503に移る時間は、所定時間例えば５分程度に
してある。その理由は、例えば氷点下のエンジン始動に
際し、ステツプ501で低圧スイツチ501がオフ（設定圧力
値以下）と判定されても、それが、当初は冷媒温度の低
いためか、冷媒漏れのためか判別つきかねないので、エ
ンジン始動後車室温が暖房，エンジン熱等で０℃以上
（換言すれば冷媒温度が０℃以上で、冷媒漏れの判定が
可能な温度）に上昇する時間的目安を立てて、５分経過
としたものである。
り、車室内気温度Trが設定温度値Tr0（本例では０℃）
より低いか否か判定される。ここで、ステツプ502から
ステツプ503に移る時間は、所定時間例えば５分程度に
してある。その理由は、例えば氷点下のエンジン始動に
際し、ステツプ501で低圧スイツチ501がオフ（設定圧力
値以下）と判定されても、それが、当初は冷媒温度の低
いためか、冷媒漏れのためか判別つきかねないので、エ
ンジン始動後車室温が暖房，エンジン熱等で０℃以上
（換言すれば冷媒温度が０℃以上で、冷媒漏れの判定が
可能な温度）に上昇する時間的目安を立てて、５分経過
としたものである。
そして、ステツプ503で車室内気温度が０℃以下と判定
された場合は、冷媒圧力が196KPa以下でも、マイクロコ
ンピユータ28が圧縮機制御回路16に運転指令を出す。す
なわち、ステツプ506に進み、マグネツトクラツチ（Mg
−Cl）15をオンさせ、圧縮機の運転が可能となる。ここ
で車室内気温度が０℃以下とは、外気温度も当然０℃以
下で、い冬場の氷点下のエンジン始動直後の状態であ
る。このような状況で暖房が開始されても、始めから圧
縮機の運転ひいては冷凍サイクルの運転が可能となり、
除湿機能が発揮して、窓ガラスの曇り止め又は除去が可
能となる。
された場合は、冷媒圧力が196KPa以下でも、マイクロコ
ンピユータ28が圧縮機制御回路16に運転指令を出す。す
なわち、ステツプ506に進み、マグネツトクラツチ（Mg
−Cl）15をオンさせ、圧縮機の運転が可能となる。ここ
で車室内気温度が０℃以下とは、外気温度も当然０℃以
下で、い冬場の氷点下のエンジン始動直後の状態であ
る。このような状況で暖房が開始されても、始めから圧
縮機の運転ひいては冷凍サイクルの運転が可能となり、
除湿機能が発揮して、窓ガラスの曇り止め又は除去が可
能となる。
この場合、低圧カツトスイツチ50はオフし冷媒は過少に
なつているわけであるが、冷凍サイクルに漏れがない正
常状態ならば、エンジン始動後５分程度経てば、一般に
車室内気温度が暖房等で０℃以上となるので、この影響
で冷媒圧力も196KPa以上となり、その後は正常運転が継
続し冷媒過少運転はせいぜい５分程度と短かく、圧縮機
が焼付くことはない。なお、冷媒圧力が196KPa以上なつ
た時にはステツプ501から506に進む。また、車室内気温
度が０℃以上になつても（Tr＞Tr0）、低圧カツトスイ
ツチ50がオフのままの場合には、次に述べるようにステ
ツプ503で冷媒漏れと判定されて、ステツプ504で圧縮機
の停止制御がなされるが、この場合でも、冷媒過少運転
は５分程度と短かく、後は運転停止となるので圧縮機に
焼付きが生じることはない。
なつているわけであるが、冷凍サイクルに漏れがない正
常状態ならば、エンジン始動後５分程度経てば、一般に
車室内気温度が暖房等で０℃以上となるので、この影響
で冷媒圧力も196KPa以上となり、その後は正常運転が継
続し冷媒過少運転はせいぜい５分程度と短かく、圧縮機
が焼付くことはない。なお、冷媒圧力が196KPa以上なつ
た時にはステツプ501から506に進む。また、車室内気温
度が０℃以上になつても（Tr＞Tr0）、低圧カツトスイ
ツチ50がオフのままの場合には、次に述べるようにステ
ツプ503で冷媒漏れと判定されて、ステツプ504で圧縮機
の停止制御がなされるが、この場合でも、冷媒過少運転
は５分程度と短かく、後は運転停止となるので圧縮機に
焼付きが生じることはない。
以上のように、低圧スイツチ50がオフで、車室内気温度
TrがTr0（０℃）以上の時は、ステツプ503で冷媒漏れと
判断され、ステツプ504へ進む。
TrがTr0（０℃）以上の時は、ステツプ503で冷媒漏れと
判断され、ステツプ504へ進む。
この場合には、ステツプ504でマイクロコンピユータ28
が圧縮機制御回路16に停止指令を出し、マグネツトクラ
ツチ（Mg−Cl）15がオフし、圧縮機の運転は停止する。
次いで、ステツプ505で、次回の圧縮機再起動に備え、
その起動負荷を軽減するため、容量変化量ΔVcを最小容
量にする。
が圧縮機制御回路16に停止指令を出し、マグネツトクラ
ツチ（Mg−Cl）15がオフし、圧縮機の運転は停止する。
次いで、ステツプ505で、次回の圧縮機再起動に備え、
その起動負荷を軽減するため、容量変化量ΔVcを最小容
量にする。
一方、低圧スイツチ50がオンの時には、前述した如く冷
媒洩れがないので、ステツプ506に進み、マグネツトク
ラツチ15をオンし、圧縮機12の運転が可能となる。そし
て、ステツプ507では、除湿信号発生手段であるデフス
イツチ33がオン（DEFモード）であるか判定する。デフ
スイツチ33がオンの場合には、ステツプ508以降で除湿
がなされ、窓ガラスの曇り止め又は除去が行なわれる。
媒洩れがないので、ステツプ506に進み、マグネツトク
ラツチ15をオンし、圧縮機12の運転が可能となる。そし
て、ステツプ507では、除湿信号発生手段であるデフス
イツチ33がオン（DEFモード）であるか判定する。デフ
スイツチ33がオンの場合には、ステツプ508以降で除湿
がなされ、窓ガラスの曇り止め又は除去が行なわれる。
この場合、ステツプ508では、蒸発器11の通過直後の空
気温度（Tin）をセンサ49で検知し、且つ蒸発器11のフ
イン温度（Tc）をセンサ48で検知し、この空気温度（Ti
n）と蒸発器フイン温度（Tc）との温度差が所定値（α
ｄ）より小さいか判定し、イエスの場合は、蒸発器11を
周りに着霜（氷着）が生じていないとして、ステツプ51
1へ進む。前記温度差（Tin−Tc）で着霜判定ができる理
由は、着霜時は蒸発器11下流の風量が減り、Tinがヒー
タ20や室温の影響を受け易くなり、Tcに較べ高くなるか
らである。そして、ステツプ511では、蒸発器11が着霜
していないとして、さらに除湿するべく、圧縮機12の容
量変化量（ΔVc）を大容量にする所定値（−Vcd）とす
る。
気温度（Tin）をセンサ49で検知し、且つ蒸発器11のフ
イン温度（Tc）をセンサ48で検知し、この空気温度（Ti
n）と蒸発器フイン温度（Tc）との温度差が所定値（α
ｄ）より小さいか判定し、イエスの場合は、蒸発器11を
周りに着霜（氷着）が生じていないとして、ステツプ51
1へ進む。前記温度差（Tin−Tc）で着霜判定ができる理
由は、着霜時は蒸発器11下流の風量が減り、Tinがヒー
タ20や室温の影響を受け易くなり、Tcに較べ高くなるか
らである。そして、ステツプ511では、蒸発器11が着霜
していないとして、さらに除湿するべく、圧縮機12の容
量変化量（ΔVc）を大容量にする所定値（−Vcd）とす
る。
一方、ステツプ508で（Tin−Tc）が所定値（αｄ）より
大きいと判断され場合は、ステップ509で現在の蒸発器
下流空気温度（Tin）と前回のその空気温度（in0）との
温度差が所定値（αin）より小さいか判定し、温度差が
大きくなっている場合は、蒸発器11が着霜して風量が減
り、空気温度（Tin）が上昇したとして、ステツプ510へ
進む。
大きいと判断され場合は、ステップ509で現在の蒸発器
下流空気温度（Tin）と前回のその空気温度（in0）との
温度差が所定値（αin）より小さいか判定し、温度差が
大きくなっている場合は、蒸発器11が着霜して風量が減
り、空気温度（Tin）が上昇したとして、ステツプ510へ
進む。
ステツプ510では、蒸発器11が着霜しているため、除霜
するべく、容量変化量（ΔVC）を小容量に所定値（Vc
d）とする。
するべく、容量変化量（ΔVC）を小容量に所定値（Vc
d）とする。
一方、除湿信号が発生していない場合は、蒸発器フイン
温度（Tc）による着霜防止制御を行う。ステツプ512で
は、蒸発器11のフイン目標温度（Tc0,本実施例では２
℃）とTcとの温度差ΔTc（＝Tc0−Tc）の絶対値が所定
値（αｃ）より小さいか判断する。イエスの場合は、ス
テツプ513で、容量変化の必要無として、容量変化量ΔV
cを０にし、ノーの場合は、ステツプ514でΔVcをKc・Δ
Tc（Kcは、定数。）とする。
温度（Tc）による着霜防止制御を行う。ステツプ512で
は、蒸発器11のフイン目標温度（Tc0,本実施例では２
℃）とTcとの温度差ΔTc（＝Tc0−Tc）の絶対値が所定
値（αｃ）より小さいか判断する。イエスの場合は、ス
テツプ513で、容量変化の必要無として、容量変化量ΔV
cを０にし、ノーの場合は、ステツプ514でΔVcをKc・Δ
Tc（Kcは、定数。）とする。
ステツプ515では、現在出力中の容量アクチエータ13へ
の印加電圧Vcに、前記ΔVcを加えて、新たなVcとして、
出力する。ステツプ516では、容量変化量ΔVcを変化量
出力回路51を介して出力し、前記エアフローメータ41の
出力信号を補正する。この変化量出力回路51は、変化量
に比例した信号を出力し、その後、時間とともに０まで
減衰させる機能を有する。そして、ステツプ517では、
今回の吸気温度（Tin）を、前記の吸気温度（Tin0）に
置き換える。
の印加電圧Vcに、前記ΔVcを加えて、新たなVcとして、
出力する。ステツプ516では、容量変化量ΔVcを変化量
出力回路51を介して出力し、前記エアフローメータ41の
出力信号を補正する。この変化量出力回路51は、変化量
に比例した信号を出力し、その後、時間とともに０まで
減衰させる機能を有する。そして、ステツプ517では、
今回の吸気温度（Tin）を、前記の吸気温度（Tin0）に
置き換える。
以上、第４図のフローチヤートにて一連の圧縮機制御を
説明したが、特に本発明を実行したのは、ステツプ501
〜506である。
説明したが、特に本発明を実行したのは、ステツプ501
〜506である。
第２図に戻り、ステツプ550では、温度調節の実行許可
を示すフラグFmがセツトされているが判断し、イエスの
時は、フラグFmをクリア後、ステツプ600へ進む。
を示すフラグFmがセツトされているが判断し、イエスの
時は、フラグFmをクリア後、ステツプ600へ進む。
ステツプ600のエアミツクスドア制御の詳細を第５図に
示す。ステツプ601では、前記ΔTdlの絶対値が所定値α
ｌより小さいか判定する。ノーの時は、温風が目標に達
していないとして、ステツプ602で、ドア駆動回路36へ
の電圧印加時間Ch（Alは、定数。）を求め、電圧を加え
る。また、ステツプ603では、ドア駆動回路36へ電圧を
加え、電圧印加中を示すフラグFhをセツトする。また、
ステツプ604では、各吹出口とも、目標吹出温度に制御
されているとして、前記Chを０にする。
示す。ステツプ601では、前記ΔTdlの絶対値が所定値α
ｌより小さいか判定する。ノーの時は、温風が目標に達
していないとして、ステツプ602で、ドア駆動回路36へ
の電圧印加時間Ch（Alは、定数。）を求め、電圧を加え
る。また、ステツプ603では、ドア駆動回路36へ電圧を
加え、電圧印加中を示すフラグFhをセツトする。また、
ステツプ604では、各吹出口とも、目標吹出温度に制御
されているとして、前記Chを０にする。
第２図に戻り、ステツプ600終了後、ステツプ150へ戻る
ことを繰り返す。
ことを繰り返す。
以上の処理を繰り返し実行する前に、所定時間毎に実行
する、前記TIMERの処理内容を第３図により、説明す
る。
する、前記TIMERの処理内容を第３図により、説明す
る。
ステツプ700では、＋Acc電源がオンしているか判断し、
オフの場合はステツプ701へ進む。ステツプ701では、第
２図のステツプ305で初期設定したカウンタCsをカウン
トダウンする。ステツプ702では、該カウンタCsが０に
なる、つまり、エンジン停止後、外気温度Taで決まる所
定時間経過したか判断する。イエスの場合は、第４図の
ステツプ304でセツトしたブラクFSを、ステツプ703でク
リアする。
オフの場合はステツプ701へ進む。ステツプ701では、第
２図のステツプ305で初期設定したカウンタCsをカウン
トダウンする。ステツプ702では、該カウンタCsが０に
なる、つまり、エンジン停止後、外気温度Taで決まる所
定時間経過したか判断する。イエスの場合は、第４図の
ステツプ304でセツトしたブラクFSを、ステツプ703でク
リアする。
ステツプ704では、エンジン始動後の時間を計数するカ
ウンタCaをカウントアツプする。ステツプ705では、該
カウンタCaが所定値（Ca0）を越え、エンジン冷却水が
暖まつたか判断する。イエスのときは、第２図の前記ス
テツプ300の判定に用いるフラグFsを、ステツプ706でセ
ツトする。
ウンタCaをカウントアツプする。ステツプ705では、該
カウンタCaが所定値（Ca0）を越え、エンジン冷却水が
暖まつたか判断する。イエスのときは、第２図の前記ス
テツプ300の判定に用いるフラグFsを、ステツプ706でセ
ツトする。
ステツプ707では、マグネツトクラツチ15がオンしてい
るか判定シ、イエスの時は、ステツプ708で前記L/P50が
オンしているが判定する。ノーの時は、ステツプ709
で、L/P50がオフにもかかわらず、マグネツトクラツチ1
5をオンさせている時間を計数するカウンタCcを、カウ
ントアツプする。ステツプ710では、該カウンタCcが所
定値（Cc0）を越えたか判定し、イエスの時は、第４図
の前記ステツプ502の冷媒漏れ判定に用いるフラグFc
を、ステツプ711でセットする。
るか判定シ、イエスの時は、ステツプ708で前記L/P50が
オンしているが判定する。ノーの時は、ステツプ709
で、L/P50がオフにもかかわらず、マグネツトクラツチ1
5をオンさせている時間を計数するカウンタCcを、カウ
ントアツプする。ステツプ710では、該カウンタCcが所
定値（Cc0）を越えたか判定し、イエスの時は、第４図
の前記ステツプ502の冷媒漏れ判定に用いるフラグFc
を、ステツプ711でセットする。
ステツプ712では、前記Fhがセツトされ、前記電動アク
チエータ18が駆動中であるか判断し、イエス時は、ステ
ツプ713で、前記Chをカウントダウンする。ステツプ714
では、該Chが０以下になり、前記電動アクチエータ18を
停止させるべき時間になつたか判断する。イエスの時に
は、ステツプ715で、前記フラグFhをクリアし、前記電
動アクチエータ18の停止信号を、ドア駆動回路36へ出力
する。
チエータ18が駆動中であるか判断し、イエス時は、ステ
ツプ713で、前記Chをカウントダウンする。ステツプ714
では、該Chが０以下になり、前記電動アクチエータ18を
停止させるべき時間になつたか判断する。イエスの時に
は、ステツプ715で、前記フラグFhをクリアし、前記電
動アクチエータ18の停止信号を、ドア駆動回路36へ出力
する。
ステツプ716では、温度調節の実行周期を作るカウンタC
mをカウントダウンし、ステツプ717では、該Cmが０以下
になり、実行許可すべき時間になつたか、判定する。イ
エスの時は、ステツプ718で前記Fmをセツトし、前記Cm
に実行周期（Cm0）を与える。
mをカウントダウンし、ステツプ717では、該Cmが０以下
になり、実行許可すべき時間になつたか、判定する。イ
エスの時は、ステツプ718で前記Fmをセツトし、前記Cm
に実行周期（Cm0）を与える。
以上の如く本実施例によれば、冷媒圧力と車室内温度の
検出データに基づき冷媒漏れを判定でき、冷媒洩れがあ
つた時には圧縮機の運転を停止させることができ、過少
冷媒状態で圧縮機12が作動する機会が少なくなり、圧縮
機の焼付けを防止できる効果がある。また、車室内気温
度が所定値以下の時には、優先的に圧縮機を運転さるこ
とで、低外気温のエンジン始動後の除湿機能を常に可能
とし、窓ガラスと曇り止め又は除去を可能にし、このよ
うな圧縮機優先運転を行なわせても、その後短時間で冷
媒漏れ判定を行ない得るので、仮に冷媒漏れがあつても
圧縮機に焼付けを生じさせることがない。
検出データに基づき冷媒漏れを判定でき、冷媒洩れがあ
つた時には圧縮機の運転を停止させることができ、過少
冷媒状態で圧縮機12が作動する機会が少なくなり、圧縮
機の焼付けを防止できる効果がある。また、車室内気温
度が所定値以下の時には、優先的に圧縮機を運転さるこ
とで、低外気温のエンジン始動後の除湿機能を常に可能
とし、窓ガラスと曇り止め又は除去を可能にし、このよ
うな圧縮機優先運転を行なわせても、その後短時間で冷
媒漏れ判定を行ない得るので、仮に冷媒漏れがあつても
圧縮機に焼付けを生じさせることがない。
なお上記実施例では、冷媒漏れ判定データの要素とし
て、車室内気温度を用いるが、これに代えて、蒸発気11
のフイン温度センサ48が所定値より低いかの判定でも良
い。その他、冷媒の中、あるいは、圧縮機12に温度セン
サを設け、該センサの検出温度が所定値より低いか判定
しても良い。
て、車室内気温度を用いるが、これに代えて、蒸発気11
のフイン温度センサ48が所定値より低いかの判定でも良
い。その他、冷媒の中、あるいは、圧縮機12に温度セン
サを設け、該センサの検出温度が所定値より低いか判定
しても良い。
以上のように本発明によれば、氷点下の冬場の低外気温
においても常に冷凍サイクルを支障なく駆動させて除湿
機能（曇り止め，除去）を発揮させることができ、且つ
冷媒漏れ判定を的確に行つて圧縮機を焼付け防止も行い
得る効果を奏し、極めて信頼性の高い空調装置を提供す
ることができる。
においても常に冷凍サイクルを支障なく駆動させて除湿
機能（曇り止め，除去）を発揮させることができ、且つ
冷媒漏れ判定を的確に行つて圧縮機を焼付け防止も行い
得る効果を奏し、極めて信頼性の高い空調装置を提供す
ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、第２
図ないし第５図は上記実施例の動作を説明するためのフ
ローチヤート、第６図は上記実施例に用いるマイクロコ
ンピユータに記憶してある基準吹出し温度特性図であ
る。 12……圧縮機、16……圧縮機制御回路、28……マイクロ
コンピユータ（冷媒漏れ判定・圧縮機停止手段，圧縮機
優先運転手段）、44……内気温度センサ（車室内気温度
検出手段）、50……低圧スイツチ（冷媒圧力検出手
段）。
図ないし第５図は上記実施例の動作を説明するためのフ
ローチヤート、第６図は上記実施例に用いるマイクロコ
ンピユータに記憶してある基準吹出し温度特性図であ
る。 12……圧縮機、16……圧縮機制御回路、28……マイクロ
コンピユータ（冷媒漏れ判定・圧縮機停止手段，圧縮機
優先運転手段）、44……内気温度センサ（車室内気温度
検出手段）、50……低圧スイツチ（冷媒圧力検出手
段）。
Claims (5)
- 【請求項１】冷凍サイクルの冷媒を圧縮する圧縮機と、
冷媒の圧力を検出する手段と、前記冷媒の検出圧力が設
定圧力値以下の場合には、前記圧縮機の運転を停止させ
る手段とを備える自動車用空調装置において、 車室内気温度を検出する手段と、前記車室内気の検出温
度が設定の温度値以下の場合には、前記冷媒の検出圧力
が設定圧力値以下であつても、前記圧縮機停止手段に優
先して前記圧縮機を運転させる手段とを設け、一方、前
記圧縮機停止手段は、前記車室内気の検出温度が設定の
温度値以上の条件の下で、前記冷媒の検出圧力が設定圧
力値以下になった場合に、前記冷凍サイクルに冷媒漏れ
があるものとして前記圧縮機の運転を停止させるように
設定してなることを特徴とする自動車用空調装置。 - 【請求項２】冷凍サイクルの冷媒を圧縮する圧縮機と、
冷媒の圧力を検出する手段と、前記冷媒の検出圧力が設
定圧力値以下の場合には、前記圧縮機の運転を停止させ
る手段とを備える自動車用空調装置において、 前記冷凍サイクルの冷媒温度を検出する手段と、前記冷
媒の検出温度が設定の温度値以下の場合には、前記冷媒
の検出圧力が設定圧力値以下であつても、前記圧縮機停
止手段に優先して前記圧縮機を運転させる手段とを設
け、一方、前記圧縮機停止手段は、前記冷媒の検出温度
が設定の温度値以上の条件の下で、前記冷媒の検出圧力
が設定圧力値以下になつた場合に、前記冷凍サイクルに
冷媒漏れがあるものとして前記圧縮機の運転を停止させ
るように設定してなることを特徴とする自動車用空調装
置。 - 【請求項３】冷凍サイクルの冷媒を圧縮する圧縮機と、
冷媒の圧力を検出する手段と、前記冷媒の検出圧力が設
定圧力値以下の場合には、前記圧縮機の運転を停止させ
る手段とを備える自動車用空調装置において、 前記冷凍サイクルに用いる機器のうち冷媒の熱が伝わる
機器の温度を検出する手段と、前記機器の検出温度が設
定の温度値以下の場合には、前記冷媒の検出圧力が設定
圧力値以下であつても、前記圧縮機停止手段に優先して
前記圧縮機を運転させる手段とを設け、一方前記圧縮機
停止手段は、前記機器の検出温度が設定の温度値以上の
条件の下で、前記冷媒の検出圧力が設定圧力値以下にな
つた場合に、前記冷凍サイクルに冷媒漏れがあるものと
して前記圧縮機の運転を停止させるように設定してなる
ことを特徴とする自動車用空調装置。 - 【請求項４】第３請求項において、温度検出の対象とな
る前記冷凍サイクルの機器は、蒸発器及び圧縮機のいず
れかよりなる自動車用空調装置。 - 【請求項５】第１請求項ないし第４請求項のいずれか１
項において、前記圧縮機の運転を優先させる手段は、そ
の優先運転時間を所定の時間に制限してなる自動車用空
調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26684988A JPH0671856B2 (ja) | 1988-10-22 | 1988-10-22 | 自動車用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26684988A JPH0671856B2 (ja) | 1988-10-22 | 1988-10-22 | 自動車用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02114016A JPH02114016A (ja) | 1990-04-26 |
| JPH0671856B2 true JPH0671856B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=17436519
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26684988A Expired - Lifetime JPH0671856B2 (ja) | 1988-10-22 | 1988-10-22 | 自動車用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0671856B2 (ja) |
-
1988
- 1988-10-22 JP JP26684988A patent/JPH0671856B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02114016A (ja) | 1990-04-26 |
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